Une nouvelle alliance

La finalité géopolitique du corridor économique entre la Chine et le Pakistan (CPEC)

Le coeur des nouvelles routes de la soie, le corridor Chine-Pakistan, n’a pas une finalité commerciale – comme voudraient le faire croire les deux pays. C’est avant tout un outil géopolitique indispensable à leurs dirigeants.


« L’amitié à toute épreuve » entre la Chine et le Pakistan est une formule souvent utilisée par les dirigeants et représentants des deux pays[1]. Pour la première fois la Chine investit plusieurs dizaines de milliards de dollars au Pakistan, à travers un projet de corridor entre les deux pays : le China-Pakistan Economic Corridor (CPEC)[2]. Ce projet concerne en majorité des infrastructures (routes et chemins de fer), et des énergies (notamment des centrales électriques).

Le CPEC est représenté par les gouvernements des deux pays comme une liaison commerciale entre Kashgar (au sud de la Chine) et Gwadar (au sud du Pakistan).

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Source : Dawn Carte du CPEC extraite du « plan de long terme » conçu par les gouvernements chinois et pakistanais.
                                                                                                     

 

Le CPEC fait partie du projet des nouvelles routes de la soie, la « Belt and Road Initiative » (Initiative une ceinture, une route)[3]. Le corridor pakistanais est le cœur des nouvelles routes de la soie car il permet de faire la liaison entre les routes « terrestres » et « maritimes ». C’est aussi le projet le plus compliqué à sécuriser donc le plus scruté par les puissances mondiales. Ce corridor est également l’un des premiers projets lancés par Xi Jinping. Il sert donc de modèle et de moteur, notamment pour encourager les autres pays à développer des projets avec la Chine – et donc intégrer les nouvelles routes de la soie.

Le corridor pakistanais est le cœur des nouvelles routes de la soie car il permet de faire la liaison entre les routes « terrestres » et « maritimes ».

À ce jour, le corridor est loin d’être « fonctionnel ». Une première traversée – de Kashgar à Gwadar – composée d’une centaine de camions le 13 novembre 2016 fut accompagnée d’une cérémonie avec des officiels chinois et pakistanais. Un moment beaucoup plus symbolique que commercial. Depuis cette date, aucune autre marchandise n’a emprunté le corridor. Difficile surtout de trouver un intérêt économique pour la Chine, à court terme, avec ce projet. Quelles marchandises seront exportées via ce corridor et vers quels pays ? Personne n’a la réponse à cette question.

Les rivalités de pouvoir sur ces zones géographiques entraînent des conflits internes et impliquent également d’autres pays. […] Narendra Modi, le Premier ministre indien, sous-entend que le CPEC constitue une violation de la souveraineté territoriale de son pays.

Cette représentation du corridor sous la forme d’une route commerciale liant Kashgar à Gwadar se heurte à des contraintes géopolitiques. Les rivalités de pouvoir sur ces zones géographiques entraînent des conflits internes et impliquent également d’autres pays.

Tout d’abord, ce corridor comprend la route du Karakoram qui traverse une partie du Cachemire. Ce territoire revendiqué par l’Inde est sous administration pakistanaise. Narendra Modi, le Premier ministre indien, sous-entend que le CPEC constitue une violation de la souveraineté territoriale de son pays[4]. Protestations et inquiétudes reviennent régulièrement dans les discours des officiels indiens à propos du CPEC.

En plus de cette contrainte géopolitique, Chinois et Pakistanais font face à un défi géographique. La route passant par ces territoires contestés culmine à 4 700 mètres d’altitude[5]. Elle est également souvent inutilisable à cause des éboulements de pierre qui détruisent l’asphalte. En outre, les conditions météorologiques hivernales entraînent des inondations rendant la route impraticable.

Cette route du Karakoram est le parfait exemple d’une infrastructure beaucoup plus symbolique que commerciale.

Une commission sénatoriale pakistanaise chargée d’étudier les différentes contraintes naturelles des infrastructures du CPEC, a conclu dans son dernier rapport que la route « n’est pas assez large pour supporter le volume de commerce engendré par le corridor, et surtout trop risquée. Si elle est utilisée pour le CPEC, la maintenir en bon état entraînerait des coûts exorbitants »[6]. Pour gérer le problème elle propose de construire une route alternative de 90 kilomètres. Une option non retenue à ce jour pour le CPEC.

Cette route du Karakoram est le parfait exemple d’une infrastructure beaucoup plus symbolique que commerciale. Elle traverse les montagnes séparant la Chine et le Pakistan. La première cérémonie officialisant la fin de la construction de cette route date de 1971. Mais la route ne fût réellement fonctionnelle qu’en 1979. Soit treize années après le premier feu vert des deux pays pour sa construction. « Comme beaucoup d’autres projets réalisés conjointement entre la Chine et le Pakistan, la route du Karakoram aurait été opérationnelle beaucoup plus rapidement si son utilité commerciale avait été sa seule fonctionnalité. La route a été conçue comme un projet politique et territorial, pas comme la plus logique route commerciale entre les deux pays », précise Andrew Small, Senior transatlantic fellow au German Marshall Fund et auteur d’un ouvrage sur les relations entre la Chine et le Pakistan[7].

L’autre contrainte géopolitique à un corridor liant Kashgar et Gwadar c’est la situation du Balouchistan […], la province la plus instable du Pakistan [qui] connaît une situation de guerre civile  – quasiment continue – depuis la création du pays en 1947.

L’autre contrainte géopolitique à un corridor liant Kashgar et Gwadar c’est la situation du Balouchistan (voir carte ci-dessous). Cette province est primordiale pour la réussite du corridor puisque la route commerciale doit la traverser de bout en bout pour aboutir sur le port de Gwadar – une des deux extrémités du corridor.

La province du Balouchistan est la province la plus instable du Pakistan et connaît une situation de guerre civile – quasiment continue – depuis la création du pays en 1947. C’est également dans cette province que le nombre d’attaques terroristes est le plus important du pays[8].

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Carte par l’auteur de l’article

Il faut distinguer trois types de violence dans la province : les attentats perpétrés par des groupes dits « sectaires », comme le Lashkar-e-Janghvi (LeJ) ou Jamaat-ul-Ahrar (JuA). Ces groupes visent majoritairement des chiites.

Les attaques de groupes armés visant les symboles du pouvoir pakistanais, notamment les militaires, lancés par des groupes talibans pakistanais comme le Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP).

Enfin, des attaques ciblées des groupes armés Baloutches qui revendiquent une plus juste répartition des richesses de la province. Ces groupes visent directement les infrastructures du CPEC, les militaires les protégeant et les ressortissants chinois.

Il existe trois principaux groupes armés baloutches : le Front de Libération du Balouchistan (BLF), l’Armée de Libération du Balouchistan (BLA) et l’Armée Républicaine du Balouchistan (BRA).

Ces groupes attaquent régulièrement les infrastructures du CPEC. Le projet est au cœur de leurs représentations. D’un côté, ils perçoivent le corridor comme une opportunité de plus pour ponctionner les ressources de la province. De l’autre ils voient ce corridor comme un outil qui va affaiblir les populations baloutches. Ils craignent qu’un afflux massif de populations venant des autres régions du Pakistan rende les populations baloutches minoritaires.

L’autre problématique c’est l’environnement au Balouchistan : il est tout sauf propice aux activités commerciales. La province est la moins développée – et la moins riche du pays. De plus le Balouchistan est un désert où se croisent différentes chaînes de montagnes. Un territoire favorable aux groupes armés qui se servent des montagnes et du désert comme « sanctuaires ».

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Des militaires escortant la première traversée entre Kashgar et Gwadar en novembre 2016. Source : The Straits Times

Pour comprendre à quel point cette province est peu favorable au commerce, il faut revenir à la première traversée symbolique entre Kashgar et Gwadar en novembre 2016. La centaine de camions qui a traversé le Balouchistan de bout en bout était escortée par autant de véhicules militaires. L’absence d’infrastructures les plus basiques dans la province a obligé les militaires à prévoir au préalable de la nourriture et des tentes pour l’ensemble du convoi[9]. Un environnement peu favorable au commerce donc, couplé à plus de cent cinquante attaques terroristes par an. Ces deux paramètres amènent à se poser une question centrale : comment peut-on concevoir faire du business, un jour, grâce à une route commerciale – de plus de 1 500 kilomètres de long – attaquée presque quotidiennement par des groupes armés ?

Le timing [des investissements de la Chine] n’est pas anodin : il intervient au moment où l’aide américaine vers le Pakistan diminue années après années.

Pour la Chine, ce corridor est tout d’abord une excellente occasion de renforcer les liens avec le Pakistan. Le timing de ces investissements n’est pas anodin : il intervient au moment où l’aide américaine vers le Pakistan diminue années après années. En outre, ces investissements répondent également à des demandes répétées des Pakistanais.

Un des premiers intérêts pour la Chine c’est aussi d’exporter au Pakistan sa main-d’œuvre et ses surcapacités industrielles[10].

La Chine a également besoin du Pakistan pour gérer la menace terroriste qui pèse sur son territoire.
Les différents groupes armés qui menacent la Chine sont basés en Afghanistan, dans des zones où l’aide du Pakistan est indispensable.

l’armée pakistanaise […] a été désignée pour protéger les infrastructures et les personnels liés au CPEC. C’est donc l’occasion pour les militaires de se poser une nouvelle fois comme une institution indispensable dans le pays.

L’autre intérêt de ces investissements concerne le port de Gwadar au sud-ouest du Pakistan. Il est bénéfique pour les Chinois car c’est une infrastructure navale en devenir qui pourrait s’avérer bien utile en cas d’évacuation de ressortissants dans la région par exemple.

C’est aussi un atout pour les Pakistanais puisqu’il deviendrait une porte de sortie en cas de blocage du port de Karachi[11].

L’autre acteur qui a un intérêt important pour le corridor est l’armée pakistanaise. L’institution a été désignée pour protéger les infrastructures et les personnels liés au CPEC. C’est donc l’occasion pour les militaires de se poser une nouvelle fois comme une institution indispensable dans le pays.

Chaque acteur du projet a donc son propre intérêt dans le CPEC. Ces intérêts divergents peuvent entraîner des conflits.

Une dernière preuve de l’absence d’intérêt commercial pour le corridor ? La Chine a décidé de stopper les financements concernant une partie de réseau routier[12]. Les routes concernées sont pourtant indispensables au commerce à travers le corridor. Une décision qui éloigne encore un peu plus la possibilité de voir un jour des marchandises en provenance de Chine traverser le Pakistan puis être exportées à partir du port de GwadarScreenshot 2017-08-24 23.44.37


[1] Traduit de l’anglais « all weather friendship ».

[2] Le gouvernement pakistanais affirme que les investissements pour le CPEC dépassent les 60 milliards de dollars.

[3] Cette appellation a été modifiée par la diplomatie chinoise. Le premier terme utilisé était « One Belt One Road ».

[4] https://www.dawn.com/news/1309370

[5] Cette route est nommée Karakoram Highway.

[6] Syed Irfan Raza, « Karakoram Highway inadequate for CPEC traffic, says Senate panel », Dawn, (Dernier accès 3 décembre 2016).

[7] Small, Andrew, The China-Pakistan Axis, Asia’s New Geopolitics, Hurst & Company, Londres, 2015, 317 pages

[8] Pour plus d’informations voir : Pakistan Institute for Peace Studies.

[9] Khurram Husain, « Has CPEC now kicked off ? », Dawn, dernier accès le 1 er décembre 2016.

[10] Pour plus d’informations lire notre entretien avec François Godement à propos de la stratégie chinoise des nouvelles routes de la soie. https://legrandcontinent.eu/2017/10/29/nous-avons-rencontre-francois-godement/

[11] Ce fut le cas en 1971.

[12] https://www.dawn.com/news/1374532