L’Arctique Russe en une carte

RETOUR SUR LES STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT DE L’ARCTIQUE RUSSE


Texte et carte par Hervé Amiot

Alors que les années 1990 furent caractérisées par un relatif abandon du Grand Nord soviétique, les années 2000, et plus encore 2010, sont marquées par des projets de reconquête de la région arctique. En septembre 2017, et dans le cadre du ‘’Programme de développement pour l’Arctique à l’horizon 2025’’, le Ministère du développement économique russe a présenté un projet de loi visant à créer huit « zones pivots » (опорные зоны) pour le développement, sur toute la longueur du littoral arctique. La carte et le commentaire ci-dessous remettent cette annonce dans le contexte des projets menés ces dix dernières années dans l’Arctique russe.

POURSUIVRE UNE EXPLOITATION DES RESSOURCES NATURELLES DÉJÀ BIEN ENTAMÉE

L’Arctique russe (российское Заполярье), qui comprend les espaces terrestres et maritimes situés au-delà du Cercle polaire arctique, recèle de nombreuses ressources naturelles (95% du nickel et cobalt russe, plus que 80% du gaz, 25% du pétrole, 60% du cuivre[1]).

La péninsule de Yamal, réservoir d’hydrocarbures de la Russie

La Sibérie occidentale, surnommée « Bakou III », concentre 87% de la production de gaz russe (Marchand, 2015). Les sites de forage se déplacent vers le Nord, au fur et à mesure de l’épuisement des anciens gisements, et de la découverte de nouveaux sites. Dès 1972, le gisement de Medvezhye ouvre près de Nyda, au Nord du Cercle polaire, puis les gisements d’Ourengoï et de Yambourg, situés plus au Nord, commencent leur production en 1978 et 1986. Dans les années 2000, Gazprom exploite de nombreux gisement dans la région de Novy Ourengoï, notamment entre les rivières Pour et Taz. Dans les années 2000, le « mégaprojet Yamal » est engagé par Gazprom : il s’agit d’exploiter les ressources de la péninsule de Yamal, estimées à 10 000 milliards de m³ de gaz. Malgré les conditions le froid extrême et l’instabilité des sols en raison du dégel saisonnier un premier gisement, Bovanenkovo, commence à exporter sa production en 2012, par un gazoduc le reliant à Oukhta. Au-delà de la péninsule de Yamal, la prospection s’étend en mer de Kara, dont les réserves de gaz s’élèveraient à 7 000 milliards de m³. Concernant le pétrole, le principal gisement est celui de Vankor, dans la vallée de l’Ienisseï, lancé en 2009 par Rosneft. Le dernier projet en date dans la péninsule de Yamal est la construction de deux usines de production de gaz naturel liquéfié par l’entreprise Novatek, en partenariat avec Total et la Chinese National Petroleum Corporation. La première est adossée au port de Sabetta, sur la péninsule de Yamal, et la seconde lui fera face, sur la péninsule de Gydan.

Le deuxième bassin de production d’hydrocarbures se situe à l’Ouest de l’Arctique, dans la région de la mer de Barents, la mer de Petchora et la région automne des Nénets. Sur le littoral Sud Est de la mer de Barents, la région de Nentsi-Petchora produit 5,6% du pétrole russe, exporté par le port de Varandeï. Depuis 2013, l’exploitation du gisement offshore de Prirazlomnoye a commencé, grâce à la construction de la première plate-forme pétrolière résistante à la glace au monde, située en mer de Petchora, à 55 km au large de Varandeï. Du côté du gaz, la mer de Barents constitue un enjeu stratégique dans la perspective d’un épuisement des gisements de Sibérie. Les ressources y sont estimées à 10 000 milliards de m³, répartis entre quatre gisements « super-géants » (Chtokman, Loudlov, Admiralteït, Fedinsk) et deux « géants » (Loudlov, Toulom) (Marchand, 2015). Néanmoins, leur exploitation reste difficile du fait de leur distance aux côtes (plus de 500 km), de leur profondeur (1 400 à 2 300 m) et des glaces dérivantes. L’exploitation du gisement de Chtokman avait fait l’objet d’un consortium international, mais le projet a été suspendu en 2015.

La partie extrême-orientale de l’Arctique russe a très peu été explorée. Néanmoins, les mers de Laptev et de Sibérie orientale possèdent des structures géologiques qui pourraient contenir des hydrocarbures (Marchand, 2008). Dans la nouvelle stratégie russe pour l’Arctique, cette région est davantage destinée à servir de support pour la route maritime du Nord-Est.

L’exploitation des minerais de Norilsk et de la péninsule de Kola

La péninsule de Kola, à l’Ouest, est riche en minerai : nickel et cuivre à Perchenga, fer à Olenogorsk et Kovdor, phosphates à Montchegorsk-Apatity, charbon à Oussinsk, où de nouveaux plans de développement prévoient l’intensification de la production. A l’Est, dans la région des Nenets, se trouve le grand gisement de charbon de Vorkouta, dont la production a toutefois été divisée par deux de 1990 à 2005 (Marchand, 2008). A l’Est du fleuve Ienisseï, on trouve la principale province métallifère de Russie, à Norilsk. Grâce à ce gisement géant, la Russie occupe les premières places mondiales pour certains métaux, comme le nickel (90% de la production russe à Norilsk), le cuivre, le palladium (100% de la production russe), la platine (75% de la production russe), le rhodium (100% de la production russe) ou encore le cobalt (10% de la production russe) (Marchand, 2008). Au Nord-Est de Norilsk, dans la péninsule du Taïmyr, la compagnie ‘’Nornickel’’ a déclaré son intention d’augmenter d’un tiers le volume de d’extraction de ses mines de nickel, cuivre et cobalt. ‘’Vostok-Ugol’’ y exploite du charbon, notamment exporté vers la Chine. Les régions extrêmes orientales sont moins riches en minerai, même si on trouve des mines de diamant dans la région de Sakha et des petits gisements d’or et d’argent dans la région de Magadan.

Ces sites d’extractions étant quasiment inaccessibles par voie maritime, les nouveaux projets pour l’Arctique mettent en avant la nécessité d’améliorer les transports maritimes.

LE SEVMORPUT, UNE ROUTE MARITIME PLUS NATIONALE QU’INTERNATIONALE?                       

Un trafic international limité par les conditions de navigation

Le réchauffement climatique a entrainé une diminution de la banquise depuis 30 ans, et ce, surtout en saison estivale, facilitant la navigation entre l’Europe et l’Asie. L’utilisation de cette route pour le transport maritime international permet de porter la distance Rotterdam – Tokyo à 14 000 km, contre 21 000 km par Suez et Malacca, soit un gain de 7 jours, à vitesse moyenne constante. Les conditions de navigation restent néanmoins périlleuses : de la Nouvelle-Zemble jusqu’au détroit de Béring, la glace bloque totalement la circulation l’hiver ; l’été, la circulation n’est totalement libre de glace que deux mois, et encore, des débris de banquise peuvent subsister. Ces conditions difficiles se ressentent au niveau du trafic, 70 fois moins important qu’au canal de Suez (20 000 passages par an). Le nombre de passages a toutefois été multiplié par 10 entre 2011 et 2013 (de 18 à 294 passages dans l’année)

Les documents officiels de septembre 2017 font de la route maritime du Nord-Est, ou Sevmorput (Severnyi morsrkyi put’) la colonne vertébrale de la stratégie russe en Arctique. Or, l’état des ports russes s’est dégradé depuis la fin de l’Union Soviétique. L’enjeu est donc de créer ou rénover les ports,  pour en faire des points d’appui le long de la route du Nord-Est. La récente stratégie pour l’Arctique prévoit par exemple la création d’un nouveau port en eaux profondes à Arkhangelsk, ou encore le développement des ports de Tiksi, Pevek et Anadyr, dans la partie extrême orientale de l’Arctique. Pour sécuriser la navigation, le Ministère des transports prévoit d’implanter un chapelet de postes de surveillance et de stations météorologiques le long de la route du Nord-Est. Les principaux ports du littoral arctique seront dotés de centres de secours spéciaux en cas d’accident de navigation.

Une route vitale pour l’économie russe

Certains indices montrent que la Russie voit d’abord le Sevmorput comme une route nationale permettant le ravitaillement de ses régions éloignées, et l’exportation de ses marchandises. Un projet de loi de 2017 envisage par exemple de limiter le transport minéralier aux seuls navires battant pavillon russe[1]. De nombreuses zones ne sont pas reliées au reste du pays par les transports terrestres, notamment dans la partie extrême-orientale de l’Arctique, et la voie maritime est le seul lien des sociétés locales avec le monde extérieur.

Le port de Doudinka est par exemple essentiel dans l’exportation du nickel de Norilsk, grâce aux brise-glace à propulsion nucléaire. Au Nord de Doudinka, l’entreprise ‘’Vostok-Ugol’’ a entrepris la construction du port de Tchaïka, à côté de Dikson, spécialisé dans l’exportation du charbon du Taïmyr. Au Sud-Est de la mer de Barents, le port de Varandeï exporte le pétrole de la région des Nenets. Jusqu’en 2008, il n’était accessible que de petits navires de ‘’classe glace’’ de 20 000 tonnes (circulant en autonomie, sans nécessiter de brise-glaces). Ceux-ci acheminaient le pétrole jusqu’à Mourmansk, pour le transférer dans de plus gros tankers.  La construction d’un nouveau terminal en mer a rendu le port accessible en hiver à des pétroliers de ‘’classe glace’’ de 70 000 tonnes, et en été à tout navire de 150 000 t (Marchand, 2015). Le nouveau port de Sabetta, ouvert en 2017 sur la péninsule de Yamal, est spécialisé dans l’exportation du gaz naturel liquéfié produit dans la nouvelle usine de Novatek.

L’enjeu est  de développer une flotte capable d’alimenter ses ports, malgré les conditions climatiques du milieu arctique. Pour l’exportation du GNL, Sabetta et Total ont commandé 15 méthaniers brise-glaces aux chantiers navals sud-coréens. Le premier d’entre-eux, le ‘’Christophe de Margerie’’, a fait son premier voyage à l’été 2017. L’objectif et de pouvoir transporter 16,5 M de tonnes de GNL par an à partir de 2019[2]. Dans les conditions actuelles, ces navires pourront circuler toute l’année vers l’Europe, et pendant les quatre mois d’été vers l’Asie (Marchand, 2015). D’autres entreprises ont aussi développé leur flotte, comme ‘’Norilsk Nickel’’, qui est maintenant capable de maintenir des communications régulières entre Dudinka, Mourmansk et Arkhangelsk, ainsi que des courses de plus longue distance avec l’Europe (Rotterdam, Hambourg) et l’Asie de l’Est (Busan, Shanghaï)[3]. A côté des entreprises, l’Etat russe intervient aussi dans la construction navale : trois nouveaux brise-glaces nucléaires sont actuellement en construction à Saint-Pétersbourg[4]. Le projet récent de développement pour l’Arctique prévoit également la création d’un cluster innovant autour de la construction navale à Arkhangelsk, ainsi que le développement des chantiers navals fluviaux de Zhataïsk, à Iakoutsk[5].

La connexion des ports arctiques à l’hinterland continental est également un enjeu. A côté des grands fleuves navigables (Ob, Ienissei, Lena), les réseaux ferroviaires permettent l’acheminement du matériel et des hommes nécessaires à la construction des nouvelles infrastructures. La ‘’Route latitudinale du Nord’’ (Severnyi shirotnyi khod) permettra de faire la jonction entre la route du Nord, arrivant à Salekhard et la route de Sverdlovsk, s’arrêtant à Novyi Ourengoï. La ligne Obskaya-Bovannenkovo, ouverte en 2011, traverse toute la péninsule de Yamal et dessert les différents sites de Gazprom. Plus à l’Ouest, la construction du chemin de fer Beloïye-Komi-Oural (Belkomur), permettra de relier Arkhangelsk à Perm, dans l’Oural. En Extrême-Orient, la construction d’une nouvelle ligne devrait permettre de relier Iakoutsk au réseau transsibérien.

RENFORCER LA CAPACITÉ MILITAIRE EN ARCTIQUE

Stopper le déclin militaire postsoviétique

Le contrôle de la route maritime du Nord-Est n’est pas seulement important d’un point de vue économique, mais également au plan militaire. Le Sevmorput  a commencé à être utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour transférer des navires militaires des bases d’Extrême-Orient vers Mourmansk. A l’époque de la Guerre froide, des stations radar, des sites de lancement de missile, des bases navales, des aérodromes militaires ont été implantés dans les régions arctiques, ainsi que des centres d’essais nucléaires, comme en Nouvelle-Zemble (Thorez, 2008). La fin de l’URSS s’est accompagnée d’une démilitarisation de l’Arctique. Sur la presqu’île de Kola, le complexe militaro-industriel s’est effondré, les chantiers navals militaires ont périclité et un nombre important de militaires ont quitté la région. La ville de Mourmansk, qui tirait en partie son développement du secteur militaire, a perdu 100 000 habitants entre 1991 et 1999. La région de Mourmansk conserve toutefois les principales bases de la région arctique : cinq fjords, proche de la frontière norvégienne, sont occupés par des bases navales, des chantiers de démantèlement de sous-marins, des sites de stockage de combustible nucléaire (Bayou & Le Bourhis, 2008).

Rénover les infrastructures militaires

Les années 2000 ont vu un retour des ambitions militaires russes en Arctique, symbolisées en 2007 par une expédition sous-marine plantant le drapeau national sous le Pôle Nord. Les différents plans pour l’Arctique prévoient donc le rétablissement de la présence militaire russe. La dernière stratégie en date prévoit le renforcement des capacités de la flotte du Nord, la construction et la restauration de bases militaires (notamment en Nouvelle-Zemble et dans l’archipel de Nouvelle-Sibérie), la construction et la rénovation d’aérodromes militaires (péninsule de Kola, Sud de la mer de Barents, Tiksi, Anadyr, entre autres), ou encore, la modernisation du réseau de défense aérospatiale. En avril 2017, le Ministère de la défense a publié des photographies de la nouvelle base modernisée du ‘’Trèfle arctique’’ (artitcheskii trilistnik), située sur l’archipel François-Joseph. Le plan prévoit aussi la création de forces spéciales terrestres motorisées dans les régions de Mourmansk et de Varandeï.

Avec sa stratégie d’horizon 2025 pour l’Arctique, et plus encore, avec la création des huit ‘‘zones pivot’’ de développement, la Fédération de Russie renoue avec la politique volontariste soviétique de mise en valeur à grande échelle de l’Arctique. Néanmoins, les différences sont notables par rapport à l’époque soviétique. D’une part, les modalités de misent en œuvre laissent une large part aux partenariats public privés, aux capitaux étrangers (notamment chinois), et aux appels à projets, auxquels les collectivités doivent répondre. D’autre part, les huit ‘’zones pivot’’, si elles comportent quelques nouveaux projets d’infrastructures, visent surtout à regrouper des projets déjà initiés par ailleurs, et souvent par des acteurs privés, comme l’usine de liquéfaction de gaz naturel de Sabetta. Toutefois, en formulant une vision du développement à grande échelle pour l’Arctique, la Fédération de Russie envoie un message fort sur sa volonté de maîtriser une région jugée centrale pour son développement et sa sécurité 

 

BIBLIOGRAPHIE

BAYOU Céline, LE BOURHIS Eric, « Norilsk et Mourmansk. Quel avenir pour deux villes du Grand Nord russe ? », Le Courrier des pays de l’Est, 2008/2 (n° 1066), p. 35-47. URL : https://www.cairn.info/revue-le-courrier-des-pays-de-l-est-2008-2-page-35.htm

CANOBBIO Eric, Atlas des pôles, Autrement, 2008

MARCHAND Pascal, Atlas de la Russie, Autrement, 2015.

MARCHAND Pascal, « La Russie et l’Arctique. Enjeux géostratégiques pour une grande puissance », Le Courrier des pays de l’Est, 2008/2 (n° 1066), p. 6-19. URL : https://www.cairn.info/revue-le-courrier-des-pays-de-l-est-2008-2-page-6.htm

THOREZ Pierre, « La Route maritime du Nord. Les promesses d’une seconde vie », Le Courrier des pays de l’Est, 2008/2 (n° 1066), p. 48-59. URL : https://www.cairn.info/revue-le-courrier-des-pays-de-l-est-2008-2-page-48.htm

 

[1] « Восемь опор и одна дорога » (« Huit points d’appui, une route »), par Vadim Ponomarev, Ekspert.ru, 24/02/2018, http://expert.ru/expert/2017/49/vosem-opor-i-odna-doroga/

[2] Ibid

[3] « Le « Christophe-de-Margerie », premier méthanier brise-glace sur la route du Nord », par Anne Feitz, Les Echos, 31/07/2017, https://www.lesechos.fr/31/07/2017/lesechos.fr/030474309215_le—christophe-de-margerie—-premier-methanier-brise-glace-sur-la-route-du-nord.htm

[4] « Восемь опор и одна дорога », op. cit.

[5] Ibid

[6] Ibid