La route de la soie n’aura pas lieu

De l’Europe à la Chine, où en sont les projets de la Belt and Road initiative ?

Traduction inédite depuis la Nikkei Asian Review.

The Silk Road Project. Le projet de trois « explorateurs » qui ont pris la route pendant quatre mois, de l’Italie à la Chine, pour y voir de leurs propres yeux les – théoriques – infrastructures des Nouvelles Routes de la Soie. Nous avons traduit de l’anglais leurs observations sur des réalités bien contrastées, en comparaison avec le discours officiel des dirigeants chinois.


 

Sur le terrain, les preuves de l’avancée du grand projet de Pékin sont difficiles à trouver.

Qu’en est-il réellement, sur le terrain, du projet de la Belt and Road Initiative[1] ? Alors que de nombreuses questions émergent quant à la réelle portée de ce qui est la plus ambitieuse politique étrangère de Xi Jinping, nous avons suivi son trajet sur 23 000 km entre l’Italie et la Chine, pour évaluer son avancée.

Notre objectif était simple : en apprendre davantage sur ces projets, connaître leur délai d’aboutissement et la portée qu’ils pourraient avoir.

La Chine se targue de plans d’investissements allant jusqu’à 4000 milliards de dollars, dans 65 pays appartenant au projet BRI, à travers environ 900 accords prétendument conclus. Le capital engagé par la Chine est saisissant, compte-tenu du contexte actuel d’austérité financière. Derrière ces grandes perspectives, un manque de clarté substantiel demeure donc concernant les projets qui doivent réellement leur existence à la BRI, et ceux qui auraient de toute façon vu le jour.

Afin d’éviter la rhétorique, nous sommes allés chercher un point de vue directement à la source. Nous avons visité 16 projets BRI dans 16 pays, tous à des stades de développement différents. Notre objectif était simple : en apprendre davantage sur ces projets, connaître leur délai d’aboutissement et la portée qu’ils pourraient avoir. Ce faisant, nous espérions ainsi obtenir une vision au-delà du battage médiatique, à partir de preuves de terrain.

En mars 2017, nous avons quitté Venise avec un planning serré étalé sur quatre mois. Voyageant dans un Land Rover Defender, nous nous sommes installés à l’étroit parmi nos provisions, incluant des vêtements, des caméras et du matériel de camping. Dans le compartiment à l’avant, nous conservions les biens les plus importants : passeports, cartes locales et un tableau rassemblant des informations provenant de la base de données en libre-accès du projet Reconnecting Asia du Centre for Security and International Studies à Washington DC. Le tableau apportait une documentation sur les différents sites de la BRI que nous souhaitions visiter, y compris les informations disponibles sur les zones géographiques concernées.

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Le premier site que nous avons visité était la section Smokovac-Matesvo de l’autoroute Bar-Boliare à Podgorica, au Monténégro – lancée en octobre 2014 par plusieurs partenaires en Chine et au Monténégro, et qui devrait être achevée début 2019 pour un coût de 809 millions d’euros (941 millions de dollars). Impatients de marquer notre premier arrêt, nous avons identifié les adresses qui nous permettraient de trianguler l’emplacement de l’autoroute. Notre tableau a fourni deux noms, l’Hôtel Izvor et Avio Petrol, mais ces entreprises se sont révélées encore plus trompeuses que prévu. Nous étions sur le point de nous lancer dans une longue et infructueuse chasse au trésor à travers les montagnes environnantes.

Au niveau local, la plupart des personnes rencontrées en Eurasie n’avaient jamais entendu parler de la Belt and road initiative.

Il s’agissait de notre première confrontation à l’un des principaux obstacles de la BRI : des informations qui correspondent peu souvent à la réalité. Lorsque des données sur l’adresse d’un projet étaient disponibles, nous avions souvent du mal à localiser les sites en question, supposant donc l’une des deux conclusions suivantes : soit nos données initiales étaient inexactes, soit aucun projet n’était en cours. Lorsque nous parvenions à trouver les activités de construction, il n’y avait aucune garantie qu’elles soient liées au projet BRI. Malgré la qualité des données du CSIS, nous nous sommes heurtés à ce problème à plusieurs reprises sur le terrain.

Là où aucune construction ne semblait être en cours, comme ce fut le cas pour la section d’autoroute Smokovac-Matesvo, le meilleur moyen de recueillir des renseignements était de parler avec les travailleurs et les résidents de la zone. Les réponses étaient presque toujours les mêmes : au niveau local, la plupart des personnes rencontrées en Eurasie n’avaient jamais entendu parler de la BRI.

Ce constat incluait la quasi-totalité des travailleurs sur les chantiers de construction dans les Balkans, en Turquie et en Iran. Dans les rares cas où quelqu’un connaissait le projet, on l’appelait plutôt la « nouvelle route de la soie », terme le plus fréquemment trouvé dans les médias. Ce manque de reconnaissance sur le terrain renforce la critique répandue selon laquelle la BRI est une initiative exclusivement dirigée par les hautes sphères.

Haute sécurité, basse tolérance

La majorité des sites que nous avons pu localiser étaient des infrastructures ferroviaires. Un autre défi se présentait alors : un haut niveau de sécurité avec un faible niveau de tolérance pour notre curiosité. Ce fut particulièrement le cas à la gare d’Isfahan, en Iran, qui fait partie intégrante du projet Téhéran-Qom-Isfahan. Sur cette ligne grande vitesse, les trains peuvent circuler jusqu’à 350 km/h.

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L’équipe se dirigeant vers la gare ferroviaire d’Isfahan en Iran. Mener des recherches et des entretiens fut compliqué par des interrogatoires constants de la part de la police locale. (Photo par l’équipe du Projet de la Route de la Soie)

Lors de notre visite de la gare, il était clair que les travaux avaient à peine commencé. Les installations n’avaient pas été changées depuis des années, seules les portes en verre automatiques qui séparaient le hall d’accueil et les quais avaient récemment été renouvelées. Si l’avancement du projet était en cours, il n’avait pas atteint le terminus d’Isfahan.

À la gare centrale de Bakou, en Azerbaïdjan, qui appartient au projet ferroviaire de Bakou-Tbilisi-Kars reliant l’Azerbaïdjan à la Turquie via la Géorgie, un officier de police nous a escortés au bureau de sécurité, où nous avons été interrogés sur nos intentions. Après avoir exposé avec succès notre vieille et inconditionnelle passion pour les trains, nous avons été autorisés à accéder aux quais. Nous nous sommes alors retrouvés face à deux trains très différents – un train grande vitesse à la pointe de la technologie et un train de l’ère soviétique en bon état, ce dernier semblant inconfortablement installé au milieu d’une gare remplie de symboles de modernité, des chargeurs de téléphone aux compartiments-capsules pour faire la sieste.

Contrairement à la gare d’Isfahan, cette ligne grande vitesse et ses quais semblaient opérationnels, laissant à penser que le projet était presque achevé. Les trois pays projettent de plus que doubler leur transport global de marchandises d’ici 2034, déplaçant ainsi significativement le centre de gravité économique de la région eurasienne.

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La gare centrale de Bakou nouvellement construite. (Photo par l’équipe du Projet de la Route de la Soie)

Nous avons ensuite visité le port commercial international d’Alyat, un des trois ports en construction de la BRI en Azerbaïdjan, qui se situe à 70km au sud de Bakou. Bien qu’il nous ait été impossible de pénétrer à l’intérieur du port, nous avons pu le longer en voiture. Le terminal de ferry semblait fonctionnel et accessible, et l’activité des grues, des camions et les mouvements de marchandises suggéraient que le reste du port n’était pas loin d’être terminé. Si les deux autres ports sont finis dans les temps, l’Azerbaïdjan est en passe de devenir le centre logistique de la BRI. Situé à moins de 3000 km de l’ouest de la Chine, proche de l’Iran, de la Russie et de la Turquie, son influence potentielle sur le marché eurasiatique en tant que centre de distribution est indéniable.

En règle générale, néanmoins, les projets en phase de finition se situent à l’intérieur des frontières chinoises […] mais ces améliorations sont en grande partie dues au programme « Go West » de la Chine, qui précède la BRI de plus d’une décennie.

En règle générale, néanmoins, les projets en phase de finition se situent à l’intérieur des frontières chinoises, notamment dans les provinces de Xinjiang et Gansu au nord-ouest du pays. Les lignes grande vitesse de Lanzhou, la capitale du Gansu, et Xi’an, la capitale de la province de Shaanxi, étaient presque toutes fonctionnelles. Les autoroutes au nord-ouest étaient également de haute qualité, mais ces améliorations sont en grande partie dues au programme « Go West » de la Chine, qui précède la BRI de plus d’une décennie.

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Une caractéristique typique de Bakou est le grand nombre de chantiers en cours à travers la ville. (Photo par l’équipe du Projet de la Route de la Soie)

Le programme fut lancé en 2000 afin de développer les provinces de l’ouest de la Chine riches en ressources énergétiques, et de les relier à la côte est du pays et à l’Asie Centrale. Par conséquent, les routes que nous avons empruntées entre la frontière de Khorgos au Kazakhstan et Urumqi, capitale de la province chinoise de Xinjiang, étaient en meilleur état que toutes les routes que nous avions pu connaître en Europe ou ailleurs. Il était clair alors que si la qualité de ces infrastructures était prolongée à travers l’Asie Centrale la BRI serait un succès retentissant à la fois pour la Chine et pour les pays impliqués.

Menace de corruption

Malheureusement, cette séduisante perspective est encore lointaine pour la plupart des sites que nous avons visités en Asie Centrale. Sur les sept frontières que nous avons traversées du Caucase jusqu’en Asie Centrale, beaucoup fonctionnaient de manière inefficace et exigeaient des paiements non justifiés. À la frontière entre l’Azerbaïdjan et l’Iran, il nous a fallu plusieurs heures pour parvenir à quitter l’Azerbaïdjan et entrer en Iran, principalement à cause de fouilles destinées à trouver de l’alcool. Une fois arrivés en Iran, nos livres ont été contrôlés pour vérifier qu’il n’y avait aucun contenu pornographique ou politique.

Les contretemps que nous avons connus aux frontières et aux points de vérifications sont symptomatiques de l’une des plus sombres facettes de l’Asie Centrale : la corruption. Être arrêtés par la police routière faisait partie de notre routine quotidienne.

À la frontière Iran-Turkménistan, nous sommes restés assis plusieurs heures pendant que l’on fouillait notre voiture à la recherche de cigarettes. Ces délais sont encore plus importants pour les cargaisons de marchandises et les camions, qui doivent endurer les plus longues vérifications. Cette banale réalité est éclipsée par la grande publicité faite autour des succès attribués à la BRI, comme le transport de fret record depuis Yiwu dans la province chinoise de Zhejiang jusqu’à Londres, effectué en 18 heures de train – ce qui représente la moitié du temps habituel par la mer, via le port de Dongyang. Cependant, à moins que les postes frontières ne soient réorganisés, les routes terrestres de la BRI continueront à rencontrer de grandes difficultés.

Les contretemps que nous avons connus aux frontières et aux points de vérifications sont symptomatiques de l’une des plus sombres facettes de l’Asie Centrale : la corruption. Être arrêtés par la police routière faisait partie de notre routine quotidienne, et notamment une journée mémorable au Kirghizistan où nous avons été arrêtés quatre fois, malgré un respect de toutes les règles de circulation. Les agents nous ont demandé un paiement en espèces, souvent en dollars, pour le motif générique de « non-respect » de la loi.

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Camping sur la rive du réservoir d’eau de Toktogul, province de Jalal-Abad, Kirghizistan (Photo par l’équipe du Projet de la Route de la Soie)

Ces pots-de-vin sont monnaie courante en Asie Centrale, région notoirement connue pour être une des plus corrompues au monde. Mais si cette corruption existe à des niveaux plus élevés, comme le laissent à penser certains éléments non-confirmés mais largement répandus, cela pourrait entraver certains projets d’infrastructures et fragiliser la BRI à l’avenir.

Malgré toute l’attention médiatique dont a bénéficié la BRI, la transparence est l’élément le plus absent de cette initiative. Nous sommes convaincus que la plupart des informations rendues publiques sont en réalité opaques et peu fiables. Tandis que les ambitions de Pékin sont bien connues, les informations les plus rudimentaires sur les projets individuels sont difficilement accessibles.

La BRI demeure une initiative menée par les hautes sphères. Les politiciens sont plus actifs que les constructeurs, et bien qu’il soit grandement vanté, l’engagement financier de Xi n’a pas encore atteint la plupart des sociétés que nous avons rencontrées.

Bien que nous ayons conscience que porter un jugement définitif sur la BRI demanderait d’explorer un plus grand nombre de sites, notre expédition nous a aidés à appréhender plusieurs enjeux-clés. Tout d’abord, tous les projets n’en sont pas au même stade. Nos visites ont révélé un large panel allant de la déréliction à la modernité ostentatoire. Ensuite, la BRI demeure une initiative menée par les hautes sphères. Les politiciens sont plus actifs que les constructeurs, et bien qu’il soit grandement vanté, l’engagement financier de Xi n’a pas encore atteint la plupart des sociétés que nous avons rencontrées. Enfin, la corruption et la bureaucratie rendent le transport terrestre lent et coûteux, et ont ainsi du mal à concurrencer les voies maritimes favorisées par la Chine ces dernières décennies pour ses exportations vers l’Europe.

Le véritable potentiel de la BRI n’a été visible qu’en Chine, où les lignes grande vitesse et les autoroutes flambant neuves avaient manifestement transformé le quotidien des travailleurs et des familles. Bien que certains de ces sites aient pu être construits en dehors du cadre de la BRI, ils témoignent de la capacité de la Chine à mener à bien des projets d’envergure lorsque la volonté politique est forte. Pour le moment, néanmoins, la BRI hors des frontières chinoises relève largement d’un emballement médiatique plutôt que d’une réalitéScreenshot 2017-08-24 23.44.37


Ankur Shah est un ancien auteur pour la plateforme en ligne de la Route de la soie de l’UNESCO, Caspar Worthington est un ancien analyste de la Banque d’Angleterre, et Giulio A. Bianchi est un ancien analyste du marché d’Asie centrale et d’Europe de l’Est pour SACE, un groupe financier et d’assurances italien. Leur voyage a été sponsorisé par le programme des Jeunes Explorateurs de National Geographic

[1] Aussi appelée « Nouvelles Routes de la Soie » en français. Le sigle BRI sera ici utilisé pour désigner ce projet (n. d. T.).

Pour aller plus loin :

  • Pour en savoir plus sur le Silk Road Project : https://www.facebook.com/thesilkroadexpedition/?pnref=lhc
  • L’article original : https://asia.nikkei.com/Life-Arts/Life/Explorers-view-of-China-s-Belt-and-Road-Initiative?n_cid=NARAN1507