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En dehors de l’économie du crime organisé et des films de gangsters, le commerce et la violence vont rarement de pair. À bien des égards pourtant, la phase actuelle du commerce international est une anomalie historique. Faire du commerce « le fusil sur l’épaule » a été le quotidien de la plupart des marchands de derniers siècles, qui quittaient les espaces protégés par un pouvoir politique local en caravanes à travers les terres ou en navire à travers les mers. Ils ne portaient évidemment pas ces armes pour les diriger contre leurs partenaires commerciaux. Mais le plus souvent, ils devaient se prémunir si nécessaire par la force de tiers, concurrents, potentats, corsaires, brigands et autres rançonneurs. Ce faisant, ils « assuraient » leur périple face à des risques qui ne pouvaient plus être assurés autrement.
La mer n’a jamais été calme
Lorsque Marco Polo fait le récit des routes de la soie, il évoque ses infortunes et les violences du voyage. Il parle déjà d’Ormuz, des routes terrestres et maritimes, des jeux de pouvoir et des risques que prennent marchands et missionnaires pour parcourir l’Ancien monde. C’est pour contourner le problème des dangers du commerce par voie de terre et les blocages politiques en chemin que Portugais et Espagnols se lancèrent dans l’aventure maritime par la circumnavigation de l’Afrique puis vers l’ouest, dans l’inconnu.
La mer était alors libre à ceux qui s’y aventuraient mais elle n’était pas sans dangers. Elle était le domaine de l’anarchie au sens premier du terme. Le principe qui prévalait alors était résumé par la formule no peace beyond the line, qu’on retrouve de manière plus polie dans le traité franco-espagnol de Cateau-Cambrésis de 1559 : « À l’ouest du premier méridien et au sud du tropique du Cancer […] la violence exercée par une des parties sur l’autre ne sera pas regardée comme une infraction aux traités ».
Pendant des siècles, il a donc été normal et même indispensable qu’un navire marchand soit armé. C’était l’époque des corsaires, ces capitaines qui, sur un mandat donné par leurs souverains dans une « lettre de marque », menaient une forme de guerre indirecte sur les eaux du globe, consistant à déstabiliser la logistique d’une puissance ennemie en haute mer en s’en prenant à sa marine marchande. Au sens propre, elle constitue les prémices violentes de la guerre commerciale. D’ailleurs, si l’on utilise en français le terme de « guerre de course » pour désigner l’action des corsaires, l’allemand parle plus littéralement de handelskrieg et l’anglais de commerce raiding.
Le monde de Suez
Cette époque dure jusqu’en 1856. À cette date, à Paris, après la guerre de Crimée, les puissances européennes adoptent une version formalisée du modus vivendi conclu deux ans plus tôt entre la France et le Royaume-Uni qui annonçait la fin de la guerre de course, des lettres de marque et des corsaires.
L’évolution positive de la relation franco-britannique fut pour beaucoup dans cette première tentative d’organisation « technique » du monde. La liberté de navigation en sécurité devenait un principe cardinal de l’arrangement planétaire que les marines des deux pays occidentaux se faisaient fort de faire respecter. La guerre de course étant abolie, armer un navire de commerce devenait inutile et même suspect. En dehors des conflits armés qui entraînaient le pavillon de leurs navires, les armateurs entreprennent donc progressivement de renoncer à cette pratique. Pour les protéger contre d’éventuelles violences non étatiques, ils peuvent désormais compter sur des « tiers garants » : les marines de guerre européennes, au premier rang desquelles la Royal Navy.
Sous la direction de Giuliano da Empoli.
Avec les contributions de Michael Albertus, Robert-Henri Berger, Emily Feng, Stacie Goddard, Beeban Kidron, Phil Klay, Oleksandra Matviitchouk, Abraham Newman, Minxin Pei, Paul Saffo, Afra Wang, Dan Wang et Meredith Whittaker.
Le dossier chinois sous la direction scientifique de David Ownby comprend les contributions de Lu Feng, Wang Huning, Jiang Shigong et Zhao Xiaozhuo.
Le mouvement en faveur de mers libres et sûres était lancé. Ce n’est pas un hasard si c’est un an plus tard, en 1857, qu’est aboli le péage danois sur le détroit de l’Oresund qui permet de contrôler l’accès à la mer Baltique. Pendant plus de quatre siècles, les Danois étaient parvenus à imposer un droit de passage de 1 à 2 % de la valeur des cargaisons aux milliers de navires qui transitaient devant leurs côtes. C’est un taux de taxation similaire à celui demandé aujourd’hui par l’Iran pour laisser passer les pétroliers à Ormuz en 2026, soit environ 1 dollar le baril, un peu plus de 1 % au prix du brut actuel. À son abolition, le « droit du Sund » représentait encore le huitième des revenus de la couronne du Danemark mais il était perçu par les autres nations pour ce qu’il était : un simple racket, dans la mesure où les Danois ne fournissaient aucun service — pas plus que l’Iran à Ormuz.
Le tournant était pris. À partir de ce moment-là, on commence à considérer qu’il est normal de pouvoir naviguer librement et en sécurité dans les eaux internationales, y compris à travers un détroit, quel que soit son pavillon. Paradoxalement, la mise en service du canal de Suez en 1869 a sans doute contribué à accentuer cette perception : en construisant une infrastructure coûteuse dont il fallait assurer l’entretien via des droits de passage importants mais parfaitement justifiés, on mettait par contraste en évidence le caractère scandaleux et disproportionné des péages dans les détroits sans service associé.
La protection de l’Atlantique
Au-delà de la date symbolique de 1856, il fallut un siècle, quelques échecs, des reculades et deux conflits mondiaux pour que le système commercial global soit organisé et pleinement pacifié.
Entre la fin de la « première mondialisation » en 1914 et sa refondation à Bretton Woods en 1944, l’instabilité préside en effet au repli sur les empires et leur commerce protectionniste, au chaos monétaire et à l’arrêt de la mise sur les marchés de certaines ressources. Cette situation aboutit à ce que Cordell Hull, le secrétaire d’État américain de 1933 à 1944 résumait ainsi : « lorsque les marchandises ne franchissent plus les frontières, les armées le font ». Cette analyse libérale et commerciale de la crise mondiale faisait bien entendu peu de cas de la nature profonde des idéologies, mais elle pointait justement l’organisation d’un commerce international sûr, prévisible, assurable et efficace comme instrument indispensable à des rapports internationaux pacifiés. Pour ce faire, il fallait que, sur les mers au moins, liberté et sécurité soient la règle et la violence l’exception. Il fallait acter la fin d’un vieux débat européen sur l’appropriation des espaces maritimes et donner finalement raison à Hugo Grotius contre John Selden : ce serait un « Mare liberum » et non « Mare clausum ».
C’est le rôle que joue la Charte de l’Atlantique, véritable « feuille de route pour l’organisation du monde » qui, le 14 août 1941, fixe la liberté de navigation comme l’un des principes cardinaux à établir après la victoire contre le nazisme, à égalité avec l’intangibilité des frontières, l’autodétermination des peuples, la sécurité sociale, la stabilité des monnaies ou l’organisation d’une sécurité collective.
Cette liberté devant pouvoir être assurée en sécurité, la violence anarchique non étatique sur les mers recule, l’acceptation du droit de passage libre et inoffensif même dans les eaux territoriales et les détroits s’universalise et, en surplomb, la présence de l’US Navy sur toutes les mers du globe la fait respecter. En 1981, les États-Unis engagent par exemple une confrontation avec la Libye du colonel Kadhafi pour s’opposer à ses prétentions de « nationaliser » le Golfe de Syrte et font opérer leurs porte-avions dans la zone contestée. En 1995, pendant la crise des détroits, la marine américaine transite entre la Chine continentale et Taïwan. Elle continue d’ailleurs de le faire régulièrement, comme d’autres marines européennes. On peut également lire à cette aune la mobilisation de plusieurs marines dans une série d’opérations pour lutter contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique..
Ce maintien de la sécurité sur les mers par l’engagement de « tiers garants » a eu pour conséquence de permettre le développement des « pavillons de complaisance ». Pendant des siècles, battre le pavillon marchand d’un grand pays n’était pas un luxe pour les armateurs mais une nécessité. Un navire porteur de la Red Ensign britannique pouvait compter, au-delà de ses propres armes, sur la garantie qu’une attaque contre lui entraînerait la réponse des navires de guerre battant la White Ensign, la marine anglaise ne répondant alors pas forcément aux attaques sur les autres pavillons. En offrant au monde une liberté de navigation sans contrepartie, en mettant fin à la guerre de course privée et en répondant aux demandes d’assistance en mer de tous les navires, les marines de guerre occidentales ont été un puissant moyen d’organisation du commerce international sans jamais percevoir de taxe de protection.
Bien entendu, c’était dans l’intérêt bien compris des pays occidentaux, et d’abord de l’hégémon américain. L’US Navy était l’un des piliers de la mondialisation qui ont permis de faire sortir du champ du commerce la plupart des risques extrêmes, impossibles à assurer, ce qui rendait possible l’édification de normes communes, la mise en place d’arbitrages et le bon fonctionnement du commerce, sans or ni fusil sur l’épaule, grâce à la compatibilité technique et à la confiance financière.
Ce système a en outre permis de réduire la part du transport dans le coût des marchandises à échanger, au point qu’il ne représente aujourd’hui que quelques pourcents du prix final. La plupart des échanges mondiaux seraient en effet inabordables si le transport maritime se facturait toujours au prix du XVIe siècle. Avec le système post-1945, les actuaires ont pu donner des prix aux risques résiduels et les assureurs les prendre en charge. Le lien entre le PIB d’un pays et le développement de l’assurance est bien documenté : pouvoir s’assurer permet d’envisager la prise de risques économiques sans mettre en péril ce qui est acquis et sans devoir « s’auto-assurer », ce qui est toujours plus coûteux.
La mer sans filet
Ce système repose sur la disparition des risques impossibles à assurer financièrement et donc sur l’existence d’un tiers garant pour se charger de ces extrêmes. Lorsque reviennent les risques impossibles à assurer, cet ordre déraille. C’est en partie le cas de ce qui concerne toutes les catastrophes potentielles liées au changement climatique, qui menacent les fondements mêmes de l’assurance. C’est aussi le cas en mer pour d’autres raisons, beaucoup plus politiques.
Le phénomène du retour des risques impossibles à assurer s’est observé dès février 2022 en Mer Noire : sitôt communiquée la présence possible de mines navales, les armateurs ont déserté les eaux ukrainiennes même si aucun blocus n’avait été proclamé. Au large d’Ormuz, dès le 1er mars 2026, soit le lendemain de l’offensive israélo-américaine sur l’Iran, le schéma s’est répété.
Dans des conditions où les assureurs ne sont pas capables de faire leur travail, les armateurs partent non pas parce que le risque serait trop élevé mais parce qu’il est devenu trop extrême et aléatoire pour être assurable sur le plan financier. Or nous arrivons manifestement à une situation où les marines occidentales ne sont physiquement plus capables de faire « respecter » la liberté de navigation et de la rétablir le cas échéant par la force.
Aux États-Unis, le pouvoir politique n’a plus la volonté d’employer « bénévolement » la marine américaine par la force ; ce revirement arrive aussi au moment où l’US Navy est confrontée aux limites de ce qu’elle peut accomplir face au développement des capacités militaires des perturbateurs. Les échanges de l’administration Trump sur Signal qui ont fuité lors des crises de Bab el Mandeb ont été très clairs : Washington ne voit plus ce rôle comme une mission correspondant à son intérêt et les Européens n’en sont plus capables seuls. Comme le résumait crûment dans l’un des messages de ces fuites le vice-président J. D. Vance : « 3 % du commerce américain passe par le canal de Suez. 40 % du commerce européen également. Il y a un risque réel que le public ne comprenne pas cela ou pourquoi c’est nécessaire. » . Au-delà du tour de force que constitue la sortie de la quasi-totalité de la force d’action navale française autour du porte-avions Charles de Gaulle, la France et ses alliés seraient bien incapables de rétablir seuls, par la force, la liberté de navigation à Ormuz.
La Chine : de l’État ingénieur à l’État corsaire
De manière intéressante, la Chine ne souhaite pas le faire non plus.
Alors que sa prospérité actuelle repose largement sur un commerce maritime sûr, efficace et libre, Pékin n’a jamais montré un grand intérêt pour la liberté de navigation. Depuis son industrialisation vertigineuse, elle exporte principalement par voie maritime ses produits à ses clients. La Chine produit plus de la moitié de l’acier du monde, largement à partir de minerais de fer et de charbon de cokerie australiens ou sud-américains… Pourtant, chaque fois qu’une crise est survenue — comme lorsque les Houthis ont frappé en Mer Rouge — elle a toujours refusé de s’associer aux opérations internationales de protection du commerce maritime, préférant négocier seule, à son seul profit, le passage des navires qui lui importaient. La montée en puissance de la Chine — qui, sur mer, prend une dimension spectaculaire — ne semble donc pas s’accompagner d’un rôle d’hégémon bienveillant, « tiers de confiance » d’une mondialisation dont elle profite.
De fait, la pratique chinoise ressemble plutôt à celle des pays européens avant 1856 qu’à celle des États-Unis au XXe siècle : une protection de son propre pavillon, des tendances à l’appropriation des espaces maritimes et une relative décomplexion face aux manœuvres de « corsaires » de la part de navires opérant sous pavillon civil mais en lien direct avec l’État.
Le commerce est redevenu dangereux
Si les comportements américains et chinois persistent et que la faiblesse européenne perdure, ce ne sera pas la fin du commerce mondial.
Mais de nouvelles interrogations existentielles émergeront pour les acteurs du fret maritime. Faut-il absolument prendre le pavillon américain pour être protégé ? La marine française est-elle encore capable de garantir la circulation aux Européens ? Faut-il créer un « pavillon marchand paneuropéen » confié à un « 28e État » fictif pour bénéficier de la réassurance commune de toutes nos marines ? Faut-il revenir à « avant 1856 » et armer, de manière défensive, tous les navires marchands ?
Si nous n’en sommes pas à devoir répondre aujourd’hui à ces questions aux implications vertigineuses en termes de responsabilité, de loyauté des équipages, de règles d’engagement et de légitime défense, les tendances sont là et deviennent de plus en plus lourdes.
Ce qui se passe sur mer n’est pas une exception. Le moment que nous vivons marque le retour d’une idéologie mercantiliste puissante qui considère que le monde est un jeu à somme nulle dans lequel la coopération est moins intéressante que la confrontation. La tendance est à l’appropriation des structures communes qui ont présidé au bon fonctionnement de la mondialisation et à leur arsenalisation par les puissances qui peuvent prétendre les contrôler — de SWIFT à Logink en passant par Ormuz, le blé, le gaz, le pétrole, les terres rares, le dollar, les puces électroniques et les câbles sous-marins…
Mais alors que les interdépendances mondiales sont colossales, le repli sur soi ne peut être une option que pour les plus grands empires. Pour tous les autres, il va falloir à nouveau trouver le moyen de naviguer, littéralement, dans des eaux troubles et dangereuses, de faire face à des violences accrues dans les espaces communs, à des comportements hostiles et à des tentatives de racket.
Il faudra à nouveau contourner les problèmes quand c’est possible mais aussi accepter que certains risques ne puissent plus être assurés de manière fiable par des moyens financiers et que, pour continuer à commercer, il faille porter son fusil à l’épaule. Dans cette nouvelle ère, qui ressemble beaucoup à un passé pas si lointain, les Européens devraient mettre à profit leur expérience unique.
