Le pivot géopolitique de l’accélération de Xi se trouve au Guangxi

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La région autonome Zhuang du Guangxi est un territoire situé aux confins de la Chine. Cette marginalité est directement exprimée dans les idéogrammes utilisés pour écrire le nom de la région, le Guangxi (广西) désignant littéralement « l’expansion vers l’Ouest ». Elle est bordée au nord-ouest par les plateaux du Yunnan et du Guizhou, et au sud par sa frontière avec le Vietnam et le golfe du Tonkin, lui offrant ainsi un débouché sur la mer de Chine méridionale. Cette baie naturellement semi-fermée constitue historiquement un havre prisé des navigateurs, notamment pendant les périodes de mousson qui frappent chaque année. Région montagneuse dont les nombreuses rivières ont formé les paysages karstiques spectaculaires de la ville Guilin, elle est l’une des plus visitées en Chine. Le Guangxi est l’une des cinq régions autonomes, avec la Mongolie-Intérieure, le Ningxia, le Tibet et le Xinjiang. Elle abrite notamment 14 millions de Zhuang, la minorité ethnique la plus nombreuse parmi les 56 officiellement reconnus par la République populaire.

La région dispose de nombreux gisements de minerais et constitue à ce titre l’une des principales bases de production de métaux non ferreux du pays ¹. Elle est particulièrement connue pour ses réserves abondantes de manganèse et d’étain, les plus abondantes de Chine ². Forte de ce capital naturel, le Guangxi est un pôle de production de produits métallurgiques et dérivés, dont une part importante se trouve à Liuzhou, la capitale économique historique. La fusion et la pression des métaux ferreux et non ferreux constituaient ainsi le principal secteur économique en termes de revenus en 2022 (26  % ³). Depuis les années 2000, la ville est devenue un hub de production automobile (9  % ⁴), notamment autour de la coentreprise fondée par l’Américain General Motors avec le groupe d’État SAIC Motor Corp., Ltd. Le climat subtropical de la région favorise l’épanouissement d’une végétation dense et de nombreuses espèces de fruits tropicaux et subtropicaux. Ainsi, 80 % des espèces et variétés de ces fruits qui se trouvent sur l’ensemble du territoire chinois, sont présentes au Guangxi ⁵. Il s’agit de l’une des principales provinces pour la production agricole, notamment de canne à sucre ⁶. La région autonome possède également un fort potentiel dans la production d’électricité décarbonée. C’est particulièrement le cas pour l’hydroélectricité, le Guangxi accueillant depuis 2009 le barrage de Longtan (龙滩大坝), l’un des plus grands au monde. 

Malgré ses dotations naturelles et sa situation géographique favorable aux échanges, la région est restée jusqu’au début des années 2000 relativement à la marge du développement national. La position géostratégique du Guangxi pendant la guerre froide a fait de celle-ci, à l’instar du Yunnan, une question de sécurité nationale, limitant considérablement le commerce avec les pays voisins. Le Guangxi a servi de base arrière à l’armée chinoise lors de son soutien au Vietnam pendant les guerres contre la France et les États-Unis, mais aussi lors de son offensive contre son voisin du Sud en 1979, en réponse à l’occupation du Cambodge par ce dernier. En raison des tensions persistantes entre la Chine et le Vietnam, la prédominance des questions de sécurité a continué à entraver le commerce après le lancement de la politique de « réforme et d’ouverture » (改革开放). C’est l’une des raisons pour lesquelles la ville portuaire de Beihai, bien que figurant parmi les 14 villes portuaires ouvertes aux investissements étrangers en 1984, n’a pas connu le développement économique de villes comme Tianjin, Shanghai ou Guangzhou ⁷. 

Ce n’est que dans les années 1990, avec la fin de la guerre froide et la normalisation des relations avec les pays d’Asie du Sud-Est que le Guangxi a connu un début d’essor économique, notamment grâce aux échanges commerciaux avec ses voisins. Ceux-ci sont portés par l’Accord de libre-échange entre la Chine et l’ASEAN (ACFTA, ASEAN–China Free Trade Area) signé en 2004 et dont la mise en œuvre est pleinement achevée en 2010. À partir de 2005, la région autonome renforce également sa connectivité avec la péninsule Sud-Est asiatique en devenant membre officiel du cadre de coopération de la sous-région du Grand Mékong ⁸, un programme de développement transnational lancé par la Banque asiatique de développement (BAD). Celui-ci a pour objectif, via le financement d’infrastructures le long de corridors économiques ⁹, de reconstituer les anciennes routes commerciales, tombées en désuétude pendant la Guerre froide.

Devenir l’interface des échanges entre la Chine et l’Asie du Sud-Est  : la fabrique d’un corridor multimodal

C’est dans ce nouveau contexte que les autorités du Guangxi déploient une stratégie de développement visant à faire de la région autonome la principale interface d’échange entre la Chine et l’Asie du Sud-Est. Elles font ainsi la promotion depuis 2006 d’une zone de coopération économique autour du golfe du Tonkin, incluant la mer de Chine méridionale, le Vietnam, la Malaisie, Singapour et l’Indonésie ¹⁰. Celle-ci a été renforcée en 2010 par le corridor économique entre Nanning et Singapour, une excroissance de ceux promus par la BAD. À travers ces initiatives, les autorités provinciales explorent diverses formes de coopération commerciale et maritime avec les pays de l’ASEAN, telles que la coopération portuaire, le tourisme maritime et l’exploitation conjointe des ressources énergétiques ¹¹. 

Les autorités locales ont obtenu dès le départ le soutien du gouvernement central ¹², dont l’action s’inscrit alors dans le cadre de la politique nationale de développement de l’Ouest chinois (西部大开发), une priorité sous les mandats de Jiang Zemin (1993-2002) puis de Hu Jintao (2002-2012) afin de réduire les écarts de richesse entre provinces côtières et intérieures. Le Guangxi se voit octroyer une plus grande autonomie dans la gestion de son commerce extérieur, ainsi que des fonds pour le financement des infrastructures. Ces fonds sont notamment issus du China-ASEAN Investment Cooperation Fund mis en place en 2010 pour soutenir les initiatives de connectivités dans la région ¹³. Cet adoubement par Pékin ne s’est pas seulement matérialisé par un soutien financier, la région autonome ayant également acquis un quasi-monopole sur l’organisation des grandes messes annuelles consacrées à la coopération entre la Chine et l’ASEAN. Il en va ainsi de la China-ASEAN Expo (中国-东盟博览会) initiée en 2004 et qui se réunit tous les ans à Nanning ¹⁴. Ce dispositif se décline par ailleurs en une multitude de forums spécialisés, comme le China-ASEAN Mining Cooperation Forum (中国—东盟矿业合作论坛).

En reprenant les initiatives préexistantes, tout en y accordant des moyens considérables, les Nouvelles routes de la soie (BRI) lancées par Xi Jinping en 2013 ont accéléré la mise en œuvre de l’agenda de connectivité régionale. Celui-ci a été renforcé par le nouveau corridor commercial international terre-mer (国际陆海贸易新通道) en 2015, un projet visant à relier la ville de Chongqing à Singapour par la terre à travers un réseau de voies ferrées, mais également par la mer, via un cadre de coopération entre les principaux ports de la mer de Chine méridionale. Cette stratégie nationale vise à faire de la région autonome un nœud commercial entre les provinces occidentales chinoises et les pays d’Asie du Sud-Est, rassemblée derrière le mot d’ordre « une zone, deux sites, un parc, un corridor » (一区两地一园一通道). Elle a pour objectif de réorienter les flux commerciaux et logistiques en proposant un itinéraire à même de réduire le temps de transport de près d’une semaine par rapport aux itinéraires conventionnels passant par les ports du Guangdong et du Fujian.

Cette stratégie nationale de développement conforte la position stratégique du Guangxi comme point névralgique d’un corridor multimodal articulant infrastructures maritimes, ferroviaires et fluviales. Pour augmenter les capacités de transit des marchandises par le littoral, des dizaines de milliards de dollars ont été investis dans la modernisation et l’extension des infrastructures portuaires ¹⁵. Fangchenggang (防城港), Qinzhou (钦州) et Beihai (北海) sont désormais reliés à plus de 200 ports dans plus de 100 pays et régions du monde et couvrent la quasi-totalité des ports maritimes des pays membres de l’ASEAN ¹⁶. Ils sont opérés par le Guangxi Beibu Gulf International Port Group Company Limited (广西北部湾国际港务集团有限公司), une entreprise d’État placée sous l’autorité du gouvernement de la région autonome. Le groupe investit également dans le développement d’infrastructures portuaires et de zones industrielles dans plusieurs pays d’Asie du Sud-Est, notamment à Kuantan en Malaisie et à Muara au Brunei ¹⁷. Pour bénéficier de transferts de compétences, mais également renforcer ses liaisons maritimes, le port central de Qinzhou bénéficie de la coopération de l’entreprise d’État COSCO Shipping ainsi que de l’entreprise d’État singapourienne PSA International. Pour le déploiement du premier terminal à conteneur automatisé combinant voie maritime et ferroviaire en Chine à Qinzhou ¹⁸, le groupe portuaire a également bénéficié de l’implication de Shanghai Zhenhua Heavy Industries (上海振华重工) ¹⁹, une des filiales de la China Communications Construction Company (中国交通建设), l’une des principales entreprises d’État impliquées dans la construction des infrastructures de la BRI.

Ces avancées technologiques permettent notamment d’assurer la connexion avec les deux lignes ferroviaires reliant la frontière sino-vietnamienne en complément des 10 autoroutes construites pour mener aux postes-frontières ²⁰. Des dispositifs de zones économiques spéciales (ZES) ²¹ ont également été déployés le long de la frontière avec le Vietnam pour faciliter les échanges. On retrouve par exemple à Pingxiang (凭祥) et à Dongxing (东兴), les deux principaux points de passages, des zones frontalières de coopération économique (边境经济合作区) pour renforcer les échanges avec les pays voisins. Ces deux villes sont également devenues des points importants d’expérimentation du développement et de l’ouverture (重点开发开放试验区). Celle de Dongxing a ainsi mis en place de nombreuses innovations institutionnelles, comme la première plateforme de service monétaire avec l’ASEAN et le premier centre national d’échange entre le Renminbi (RMB) et le Dong, la monnaie vietnamienne. En 2014, elle a également déployé le premier centre d’assurance transnational et le premier port transfrontalier d’échange de céréales ²². L’enjeu ne se limite donc pas à la facilitation des échanges, mais comprend la construction d’un espace industriel transfrontalier où la logistique et les activités manufacturières sont intégrées dans une chaîne de production régionale unique ²³. Le Guangxi cherche ainsi à se positionner comme un intermédiaire incontournable du débordement des chaînes d’approvisionnement (供应链的 ‘溢出’) ²⁴ du sud de la Chine sur le nord du Vietnam, un mouvement qui s’est accéléré depuis le déclenchement de la guerre commerciale par la première administration Trump en 2018.

L’intégration régionale comme moteur de la transformation industrielle locale 

Les autorités locales capitalisent sur le renforcement de la connectivité avec l’ASEAN pour développer la région autonome. Les nouvelles infrastructures doivent permettre d’attirer davantage d’investissements et de faire évoluer l’industrie locale vers des activités à plus haute valeur ajoutée. L’objectif est de faire du Guangxi la porte d’entrée des ressources naturelles en provenance d’Asie du Sud-Est, avant que celles-ci ne soient transformées et vendues en Chine ou réexportées dans la région. Cette stratégie se retrouve dans les chiffres du commerce extérieur de la région autonome, dont les importations, hors produits mécaniques et électroniques, sont largement dominées par les ressources naturelles. La grande majorité des exportations concerne quant à elle des biens manufacturés intermédiaires tels que l’électronique et l’électroménager, les pièces automobiles, les engins de chantier, les textiles et les batteries au lithium vers l’ASEAN ²⁵.

Dans les secteurs traditionnels tels que l’agroalimentaire ou la métallurgie, l’ambition de la province est d’investir les activités de transformation et de réserver les activités énergivores et à plus faible valeur aux pays de la région. Le parc industriel Chine-Malaisie de Qinzhou (中马钦州产业园区), un projet emblématique de la coopération industrielle transfrontalière, illustre ce phénomène. Il doit permettre la transformation locale de produits stratégiques tels que le soja et l’huile de palme importés de Malaisie et d’Indonésie, avant leur redistribution sur le marché chinois sous forme de produits semi-finis ou finis. Dans le domaine du traitement des minerais, la province du Guangxi encourage et facilite également les investissements dans les infrastructures destinées à transformer les matières premières domestiques et importées avant d’exporter des produits semi-finis ou finis, à l’image des fonderies de fer et de manganèse qui se développent notamment dans le cadre de la coopération minière avec les pays de l’ASEAN ²⁶. 

Pour diversifier son économie, le Guangxi a investi massivement dans les infrastructures destinées à renforcer l’intégration numérique avec l’ASEAN ²⁷. Dans le cadre du modèle « R&D à Pékin, Shanghai et Guangzhou + intégration au Guangxi + application au sein de l’ASEAN » (北上广研发+广西集成+东盟应用) ²⁸, le Guangxi localise, teste et exporte les technologies chinoises, notamment au Laos, en Malaisie et en Indonésie, par l’intermédiaire du Centre Chine-ASEAN pour la coopération en matière d’application et d’innovation dans le domaine de l’intelligence artificielle (IA). Pour servir de porte d’entrée vers l’ASEAN dans le domaine numérique, le Guangxi a dû investir dans la formation des développeurs, l’entraînement des grands modèles linguistiques (LLM), la création de plateformes d’IA et des capacités de calcul. En reliant les capacités numériques locales à la demande de l’ASEAN, le Guangxi cherche à construire un marché régional pour les produits chinois d’IA ²⁹. 

À l’image des autres provinces chinoises, le Guangxi a aussi cherché ces dernières années à faire évoluer son industrie automobile vers la production de véhicules électriques (VE). Ainsi le cluster de Liuzhou (柳州), formé autour de la coentreprise GM-SAIC, s’est enrichi de la coopération avec l’entreprise Wuling pour produire des VE, dont des mini-voiturettes qui se sont vendues à plus de 1,2 million d’unités en Chine en 2024 ³⁰. Là encore, les autorités locales cherchent à faire de la coopération avec l’ASEAN le moteur du développement du secteur. La base de production de véhicules électriques à énergies nouvelles Chine-ASEAN de Guigang (贵港), visant la création d’une chaîne de valeur complète entre la région autonome et ses voisins, accueillait ainsi 40 entreprises opérationnelles du secteur en 2019 ³¹. 

Des limites persistantes

Malgré l’amélioration significative de ses infrastructures et le soutien dont elle bénéficie de la part du gouvernement central, la région peine à mettre en œuvre sa stratégie de transformation industrielle. De nombreux projets d’investissements d’infrastructures et d’entreprises se révèlent non viables économiquement. Comme dans d’autres provinces chinoises, les autorités locales ont par exemple été blâmées publiquement pour avoir mis en place des incitations excessives afin d’attirer des projets d’investissement. Nanning a ainsi injecté 2,4 milliards de RMB dans Hozon New Energy, la société mère des véhicules électriques Nezha ³². L’entreprise a accumulé 18,3 milliards de RMB de pertes entre 2021 et 2023, avant de cesser son activité en 2024 et que les créanciers demandent en 2025 le redressement judiciaire de l’entreprise. 

Le Guangxi peine également à attirer des investisseurs étrangers, qui sont de moins en moins nombreux ³³. En cause  : notamment un environnement juridique et des ressources humaines locales moins attractives que dans les provinces côtières exportatrices, qui multiplient également les initiatives de coopération avec les pays de l’ASEAN. Pour pallier ces faiblesses structurelles, des accords de coopération ont été signés avec les gouvernements de Hong Kong et de Singapour, notamment dans les services juridiques et dans la formation des cadres locaux.

Situé aux confins de la Chine, le développement du Guangxi a été entravé jusqu’à la fin du XX^e siècle par la guerre froide. Depuis le réchauffement des relations avec les pays de l’ASEAN, la région autonome cherche à capitaliser sur son industrie de transformation des ressources naturelles pour devenir un hub d’échange entre la région et les provinces occidentales de la Chine. Pour cela, elle construit, avec l’appui politique et financier du gouvernement central, un ensemble d’infrastructures et d’institutions de coopération à même de renforcer les échanges avec les pays voisins, au point d’acquérir une centralité institutionnelle sans équivalent parmi les provinces chinoises dans l’organisation de la diplomatie économique avec l’ASEAN.

Entre la fin du XX^e siècle et aujourd’hui, le Guangxi a donc acquis une centralité institutionnelle sans équivalent parmi les provinces chinoises dans l’organisation de la diplomatie économique avec l’ASEAN. Cette réussite institutionnelle et infrastructurelle ne s’est toutefois pas encore traduite en un développement industriel à la hauteur des ambitions affichées et le Guangxi peine à transformer sa position géostratégique en avantage économique durable. Ce cas illustre ainsi les limites d’une stratégie de développement régional reposant avant tout sur le volontarisme infrastructurel et le soutien de l’échelon central : la construction de corridors et d’institutions de coopération ne suffit pas, à elle seule, à produire la montée en gamme industrielle recherchée par les autorités locales. L’aboutissement des ambitions de la province reste à ce jour suspendu à plusieurs inconnues : l’achèvement et la rentabilité du canal de Pinglu, la capacité du Guangxi à tenir son pari sur l’intelligence artificielle et les véhicules électriques face à des concurrents provinciaux mieux positionnés, et enfin la persistance de frictions géopolitiques, qui rappellent que l’intégration économique régionale ne dissout pas entièrement les tensions héritées.