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L’histoire maritime, entendue sur la longue durée, peut nous aider à comprendre la Chine actuelle. Depuis un demi-siècle, les mers et les océans ne sont plus seulement perçus comme des intervalles entre des civilisations terrestres, mais comme des espaces structurants de circulation, de confrontation, de médiation et d’innovation. L’historien Fernand Braudel a été l’un des premiers à montrer que la Méditerranée ne constitue ni un simple décor, ni une unité politique homogène, mais une macro-région historique faite d’interdépendances, de micro-écologies, de rivalités impériales et de circulations marchandes déployées sur le long terme 1.
Cette analyse a été prolongée par d’autres auteurs qui ont placé au cœur du principe d’intelligibilité d’un espace maritime 2 sa fragmentation et sa connectivité combinée. Dans cette perspective, il est intéressant de voir dans l’Asie maritime une « Méditerranée asiatique », non pas pour appliquer artificiellement le modèle méditerranéen à l’Asie mais plutôt, à partir de cette expérience de pensée, proposer une grille de lecture renouvelée des interdépendances régionales. Ainsi, nous ne transposons pas un modèle, mais nous nous efforçons de rendre intelligibles trois phénomènes interconnectés : les circulations marchandes, la porosité entre commerce licite, contrebande et piraterie, et les rivalités entre pouvoir central et pouvoirs locaux 3.
Il faut nous extraire de la géopolitique la plus immédiate et revenir à l’histoire longue.
François Gipouloux
Entendue au sens large, l’Asie maritime s’étend, du nord au sud, de la mer du Japon au détroit de Malacca, en passant par le détroit de Taïwan et la mer de Chine méridionale. Historiquement, elle s’est caractérisée par une densité exceptionnelle de routes commerciales, une imbrication du littoral et de son hinterland fluvial, une pluralité de formes politiques, et des régimes juridiques se recouvrant partiellement. À cet égard, elle partage plusieurs traits structurants communs avec la Méditerranée braudélienne : une proximité navigable entre microrégions, l’existence de ports médiateurs entre mondes culturels différents, la coexistence de souverainetés concurrentes, et l’importance centrale des échanges maritimes dans l’organisation économique.
Pour comprendre les tensions actuelles en mer de Chine méridionale, les redéfinitions de la place de Taïwan, la rivalité entre Shanghai, Hong Kong et Singapour, ou encore le durcissement des rapports entre la Chine et le Japon, il faut nous extraire de la géopolitique la plus immédiate et revenir à l’histoire longue. En effet, l’ensemble de ces relations régionales, plus ou moins conflictuelles, s’explique par les différentes fonctions dévolues à la mer depuis des siècles : elle est à la fois une ressource, un axe de circulation, un espace de souveraineté disputé et un milieu d’interdépendance. Ce cadre permet de mieux comprendre le présent.
La mer intégrée à la terre : la continuité terre-mer en Asie maritime
Entre le XVIe et le XVIIIe siècle, l’idée s’est imposée en Asie d’un continuum reliant les espaces terrestres et maritimes : on ne peut penser les bassins fluviaux sans les zones de production continentales, elles-mêmes dépendant des circuits maritimes. Ces espaces sont étroitement imbriqués. C’est l’historien japonais Hamashita Takeshi qui, en déplaçant le cadre d’analyse qui consistait à examiner l’Asie orientale à travers le prisme d’un modèle purement étatique, a mis au jour une configuration en réseaux, qu’il s’agisse de ceux qui déterminent le commerce tributaire, la circulation des flux d’argent métal, ou le fonctionnement des douanes maritimes, dotées d’une relative autonomie 4. Il y a bien une continuité structurelle qui unit espaces maritimes et terrestres. L’espace maritime n’est pas l’extérieur du territoire, mais son prolongement fonctionnel : les mers d’Asie sont profondément enchâssées dans des systèmes continentaux. Les grands bassins fluviaux, au premier rang desquels celui du Yangzi, reliaient directement les zones de production intérieure aux circuits maritimes. La proto-industrie et l’artisanat du Jiangnan (la région de Shanghai) étaient connectés aux ports côtiers et au domaine ultramarin par un dense réseau de canaux et d’affluents. Soie, thé, porcelaine, sucre, bois, métaux, riz étaient drainés vers les ports de la côte sud-est, tandis que l’argent métal japonais, puis celui des mines péruviennes et mexicaines, était acheminé vers la Chine via Acapulco et Manille 5.
L’espace maritime n’est pas l’extérieur du territoire, mais son prolongement fonctionnel.
François Gipouloux
Si l’on se concentre sur l’exemple chinois, les zones côtières du sud-est de la Chine ne constituaient pas des marges de l’Empire, mais des interfaces entre deux régimes d’accumulation et de circulation : l’ordre agraire-fiscal de la Chine intérieure et l’ordre commercial de la façade maritime. Les deux provinces côtières du Fujian et du Guangdong, bien que pauvres et déficitaires en céréales, ont su tirer profit de la mer pour leur économie. Elles sont devenues le point d’ancrage d’institutions lignagères et de réseaux marchands, le point de départ de flux migratoires vers l’Asie du Sud-Est, et le trait d’union avec les diasporas Hokkien établies dans les grands comptoirs étrangers, de Manille à Nagasaki, en passant par Batavia 6.
Contrairement au commerce tributaire, ou au commerce sous licence, qui dépendaient étroitement de l’administration impériale, le commerce maritime chinois était différent en ce qu’il était moins contrôlé par les autorités. Ses acteurs étaient plus nombreux, et ne se limitaient pas aux fonctionnaires de l’Empire, ni aux grands marchands : courtiers, capitaines, armateurs et marchands-pirates formaient une nébuleuse plus insaisissable, à laquelle s’associaient les diasporas du Fujian, du Guangdong, de Chaozhou, et de Hainan. Outre les perspectives d’enrichissement personnel, la mer peut aussi faire émerger des puissances périphériques, qui tendent à s’émanciper du giron impérial. Le guerrier Zheng Chenggong Koxinga (1624-1662), fervent défenseur des Ming et artisan de la victoire remportée contre les Hollandais à Formose en 1662, fit par exemple de cette île un bastion de la résistance à la nouvelle dynastie Qing.
C’est également à cet endroit que s’organisa la lutte contre les réseaux sino-japonais, sino-vietnamiens et sino-siamois, ainsi que contre les compradores, personnages clefs des ports ouverts, au XIXe siècle. Enfin, la mer et la périphérie maritime d’un empire sont aussi des éléments indispensables pour se relier à une région plus vaste : Ryūkyū (aujourd’hui Okinawa), Nagasaki, Manille, Batavia, Malacca, le Siam, le Vietnam étaient autant de territoires qui débordaient la centralité impériale.
Ce continuum terre-mer se double d’une fluidité des statuts : les mêmes acteurs, les mêmes réseaux, voire les mêmes familles glissent, selon la conjoncture politique, du commerce licite à la contrebande, puis à la piraterie. Le marchand Zheng Zhilong profita, par exemple, de la transition politique tumultueuse entre les dynasties Ming et les Qing, pour faire évoluer sa condition, jusqu’à cumuler des fonctions qui entraient parfois en conflit avec l’ordre légal : il devint amiral, proto-souverain, contrebandier, ou encore courtier entre l’Empire et la mer.
La mer n’est donc pas ce vaste espace blanc et vide que l’on voit parfois sur les cartes, c’est un espace de gouvernance concurrent, dans lequel l’État impérial tente périodiquement de projeter son autorité (par l’interdiction des activités maritimes, par exemple, puis par sa levée partielle), tandis que des acteurs privés construisent un ordre parallèle. Les zones côtières peuvent alors être considérées comme un espace fiscal alternatif : alors que les interdictions maritimes abolissent de fait une fiscalité maritime impériale stable et continue, des acteurs privés ont édifié un système concurrent de prélèvement et de redistribution de la rente commerciale comme les commissions d’intermédiation et les rétributions des réseaux de contrebande, notamment de la soie, entre les pointes du triangle Zhangzhou (Fujian), Nagasaki et Manille. C’est dans cet espace que s’opère un arbitrage permanent entre commerce licite et illicite, aboutissant à la formation d’un ordre para-institutionnel, concurrent de celui de l’État impérial. Le continuum terre-mer nous incite à ne pas procéder par dichotomie, entre un Empire continental qui serait fermé et un monde maritime qui, lui, serait plus ouvert. Les deux sont en interaction constante, et les zones côtières en sont précisément le lieu d’articulation. C’est là que sont négociées les autorisations de circuler et de commercer, que la frontière mouvante entre activités licites et illicites est redéfinie, et que le statut des acteurs intermédiaires qui opèrent entre l’ordre impérial et l’ordre privé est déterminé.
À partir de ces caractéristiques, il est tentant de dresser un certain nombre de parallèles avec la politique de réforme et d’ouverture inaugurée par Deng Xiaoping à la fin des années 1970. Une fois encore, ce sont les relations maritimes qui s’avèrent décisives dans le démantèlement du carcan de l’économie planifiée.
Comme sous les dynasties Ming et Qing, dans la Chine de Deng Xiaoping la fluidité des statuts et des acteurs de la mer permet de faire circuler le capital.
François Gipouloux
Les échanges économiques et technologiques s’intensifient entre les provinces côtières, le Japon et les « quatre dragons asiatiques » que sont la Corée du Sud, Taïwan, Singapour et Hong Kong. Entre les années 1980 et 2000, ces provinces côtières chinoises renouent avec ce rôle d’interface entre, d’une part, un arrière-pays sous régime socialiste et, de l’autre, un espace maritime capitaliste.
C’est également à cette époque que, exactement comme sous les dynasties Ming et Qing, la fluidité des statuts et des acteurs de la mer permet de faire circuler le capital. Ce dernier va de l’investissement direct (licite) au blanchiment et à la contrebande de produits manufacturés (flux illicites), le tout en s’appuyant sur des montages juridiques opaques. Les zones économiques spéciales institutionnalisent ces zones grises avec l’accord tacite des autorités locales.
Dans ce contexte, les « dragons », mais surtout les diasporas hokkienne et cantonaise, jouent un rôle similaire à celui des marchands de l’ancien régime impérial : ce sont des relais entre capitaux étrangers et zones de sous-traitance internationales, réparties dans les provinces côtières, qui parviennent à tisser des liens de confiance à partir de la parenté, d’une communauté linguistique, ou du compatriotisme local (tongxiang).
Cette idée d’un continuum terre-mer permet d’éclairer ce que des analyses purement économiques peineraient à saisir : la reconquête du centre par la périphérie ne passe pas par une rupture politique, mais par une infiltration progressive. Les marges maritimes constituent la base idéale de cette infiltration. Les provinces méridionales ne contestent pas Pékin frontalement. Elles s’attachent plutôt à créer des situations économiques qui contraignent progressivement le centre à adapter ses catégories économiques et politiques en validant la tolérance de la propriété privée, puis en déclenchant la décollectivisation des campagnes, puis en accélérant la politique d’ouverture.
Repenser l’Asie maritime à partir du paradigme méditerranéen
Pour approfondir notre compréhension de la dialectique entre empires continentaux et espaces maritimes, la Méditerranée offre un cadre d’interprétation particulièrement fertile.
La Méditerranée asiatique n’est pas seulement une métaphore géographique. Ce rapprochement permet également de montrer comment un espace maritime constitue une unité historique cohérente, dotée de ses propres temporalités, de ses formes d’intégration économique, indépendamment, voire à rebours, des découpages politiques dont les États riverains sont les vecteurs.
La Méditerranée asiatique n’est pas seulement une métaphore géographique. Ce rapprochement permet également de montrer comment un espace maritime constitue une unité historique cohérente.
François Gipouloux
Ainsi, du XVIe au XIXe siècle, la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca s’organisent en dehors des États territoriaux — qu’il s’agisse de l’Empire Ming, de l’Empire Qing, du Japon Tokugawa, ou des royaumes d’Asie du Sud-Est. L’espace maritime apparaît dès lors comme un ordre autonome, un espace d’échange intégré composé de réseaux marchands diasporiques, de formes monétaires communes (argent japonais, puis hispano-américain) et de pratiques juridiques et contractuelles partagées. On y voit aussi se développer une culture du risque et de la confiance fondée sur les liens communautaires.
Il s’agit d’un renversement radical de la dialectique centre-périphérie : dans la Méditerranée asiatique, le point de départ de l’impulsion économique est maritime, et non pas territorial. Zhangzhou, Malacca, Nagasaki, Batavia ces villes portuaires ne sont pas les périphéries d’empires terrestres : ce sont ces derniers qui deviennent des périphéries. Dans cette configuration, les zones côtières chinoises cessent d’être de simples relais entre intérieur et extérieur — elles forment les nœuds d’un réseau macro-régional doté de sa propre cohérence.
Métropoles portuaires, empires continentaux et pluralisme juridique
Le commerce maritime asiatique est régi par un droit marchand, qu’on peut rapprocher de la lex mercatoria du Moyen Âge européen. Sociétés en commandite, assurance mutuelle et arbitrage communautaire s’inscrivent dans un ordre institutionnel alternatif, qui s’élabore au cours de plusieurs siècles et s’édifie en dehors de tout cadre étatique. Il repose sur des réseaux de solidarités marchandes, des dynamiques diasporiques et des formes de régulation informelle qui n’ont pas besoin de l’État pour assurer leur cohérence ni leur continuité. La domination européenne (XVIIe-XIXe siècle), puis le découpage du littoral asiatique en États souverains au XXe siècle, apparaissent moins comme l’aboutissement d’une trajectoire naturelle que comme une parenthèse — une interruption forcée de dynamiques d’intégration maritime qui préexistaient et leur ont survécu. Dès lors, l’ouverture économique des années 1980 réactive des logiques que la domination coloniale, puis l’affirmation étatique, avaient refoulées sans les éradiquer.
Historiquement, l’Asie maritime n’a jamais été dominée par une seule forme politique. On y voit coexister des empires agraires, des formations thalassocratiques, des villes portuaires autonomes, des diasporas marchandes et, plus tard, des compagnies européennes qui relèvent d’une projection de souveraineté. Cette hétérogénéité montre que l’Asie maritime ne relève pas d’une domination impériale, mais d’une gouvernance négociée. Malacca, Ayutthaya, Batavia ou Manille sont à l’époque des villes portuaires de premier plan, qui fonctionnent comme des espaces stratifiés sur le plan juridique, et dans lesquels coexistent droit princier, arbitrage communautaire, tribunaux marchands, pratiques coutumières et, dans certains cas, juridictions consulaires européennes.
La domination européenne, puis le découpage du littoral asiatique en États souverains au XXe siècle apparaissent moins comme l’aboutissement d’une trajectoire naturelle que comme une parenthèse.
François Gipouloux
Sous les Ming, les interdictions maritimes (haijin), souvent vues comme le marqueur d’un repli continental, doivent être relativisées. Des travaux récents ont bien montré qu’elles n’ont été ni absolues ni continues. L’État impérial oscille en effet entre répression et adaptation 7 : ces régulations ont pu prendre la forme d’une prohibition formelle, ou d’un commerce sous licence, mais la contrebande a également pu être tolérée. La circulation marchande, notamment dans les régions côtières méridionales, demeure suffisamment dense pour imposer au pouvoir central des formes répétées de compromis. L’un des effets paradoxaux des interdictions a été la militarisation de la côte et la création d’un oligopole, une confédération de contrebandiers et de pirates, puis d’un monopole sur le commerce maritime avec l’ascension de Zheng Chenggong, « seigneur de la mer » 8.
Cette pluralité de modèles juridiques permet de nuancer les récits téléologiques qui opposent l’Occident, réputé seul créateur des institutions maritimes modernes, à l’Asie, qui serait restée dans l’organisation informelle. Certes, l’Europe a développé plus tôt des doctrines codifiées du droit maritime international et des marchés assurantiels centralisés 9. Mais on trouve aussi en Asie des contrats de partenariat, des mécanismes de partage des pertes, des systèmes de crédit rotatif, des escortes et des formes d’arbitrage marchand élaborées. La différence tient moins à l’absence d’institutions qu’à leur degré de formalisation et au type d’écosystème juridique dans lequel elles s’inséraient 10.
Souverainetés floues
Dans un tel contexte, on peut parler de « souveraineté floue » 11, un concept particulièrement utile pour appréhender la complexité des relations internationales de l’Asie maritime.
En son sein, le pouvoir est rarement absolu. Il s’exerce à travers des dispositifs de présence, d’escorte, de taxation, d’intermédiation et de négociation, davantage qu’à travers la clôture territoriale. La figure de Zheng Chenggong évoquée plus haut illustre bien cette logique hybride : il est à la fois marchand, chef de guerre sur les mers et résistant à l’occupant mandchou. Cette figure singulière brouille les frontières entre piraterie, commerce licite et entreprise politique qui a pour but de venir en aide à la dynastie Ming. À cet égard, il met en place à Taïwan une administration qui reproduit très fidèlement la structure du pouvoir impérial 12.
La Chine de Xi Jinping impose une reconfiguration plus qu’un retrait
La Chine post-maoïste a tiré un profit considérable de la globalisation. Les régions côtières — delta de la Rivière des Perles (Guangdong), delta du Yangzi (Shanghai-Jiangsu-Zhejiang), corridor Fujian-Zhejiang — ont fonctionné comme des vecteurs, qui ont permis aux productions issues de « l’atelier du monde » de toucher les marchés occidentaux. Ce modèle repose sur une combinaison classique : main-d’œuvre bon marché, investissements directs étrangers, sous-traitance manufacturière et insertion massive dans les chaînes de valeur mondiale après l’accession à l’Organisation mondiale du commerce en 2001. Les Zones économiques spéciales correspondaient au dispositif institutionnel de cette ouverture qui, cantonnée au littoral, n’était pas censée s’étendre à la Chine intérieure, encore sous régime économique socialiste.
À partir de 2012, la politique de Xi Jinping connaît un tournant. Mais peut-on dire pour autant qu’il s’inscrit dans une dynamique de dé-globalisation ? En effet, on assiste moins à un repli autarcique qu’à une reconfiguration stratégique, au profit d’un recentrement sélectif et de la fin de l’extraversion systématique de l’économie chinoise. La double circulation (shuang xunhuan) fait de la demande intérieure le moteur premier de la croissance, tout en maintenant la circulation externe — exportations, investissements directs étrangers, intégration aux chaînes de valeur mondiales — dans un rôle d’appui.
Les Nouvelles routes de la soie sont une nouvelle forme de globalisation, placée cette fois sous hégémonie chinoise.
François Gipouloux
Le 15e plan quinquennal (2026–2030) fait partie du même mouvement : il renforce le pilotage étatique, la fusion militaro-civile et la recherche d’autosuffisance dans les secteurs stratégiques — semi-conducteurs, IA, énergies renouvelables —, désormais explicitement arrimées à la sécurité nationale. Cette inflexion de la stratégie économique atteste un projet central : la Chine cherche à redéfinir l’économie mondiale en sa faveur 13.
La Belt and Road Initiative (BRI) est une nouvelle forme de globalisation, placée cette fois sous hégémonie chinoise 14. Avec la BRI, le mouvement enclenché au cours des deux dernières décennies du XXe siècle s’inverse : c’est désormais la Chine continentale qui se projette vers l’extérieur, via des ports (Gwadar au Pakistan, Hambantota au Sri Lanka et Djibouti) fonctionnant désormais comme points d’ancrage maritimes d’une puissance redevenue pleinement terrestre.
Ce mouvement d’intégration par le haut n’est cependant pas unilatéral. Les acteurs périphériques ne se contentent pas de subir la logique du centre : ils peuvent en reconfigurer les termes, tenter d’imposer leurs propres priorités et infléchir en retour les hiérarchies du dispositif 15. Ce que révèle précisément l’analyse de la BRI, c’est que les États et les acteurs confinés dans une position marginale dans l’architecture initiale du projet ne se contentent pas de subir les priorités fixées par Pékin : ils les négocient — comme la Malaisie qui obtient en 2019 une réduction d’environ 30 % du coût de l’East Coast Rail Link après l’avoir suspendu en 2018 —, les infléchissent — à l’image du Myanmar réduisant de plus de 80 % le coût du port de Kyaukpyu en 2018 pour éviter un endettement excessif —, les retournent parfois à leur avantage 16, introduisant des objectifs propres qui modifient en retour les hiérarchies du dispositif.
Les marges ne sont pas seulement la source d’une résistance : elles participent à la production de nouvelles hiérarchies.
François Gipouloux
Cette dialectique centre-périphérie produit ainsi, non pas l’effacement des hiérarchies existantes, mais leur recomposition. Les marges intègrent le système en y apportant des ressources, des contraintes et des logiques locales que le centre ne peut ignorer sans risquer de voir ses projets se gripper. La question reste ouverte : la périphérie est-elle susceptible d’exercer une forme de pression structurelle sur le centre, le forçant à recalibrer ses priorités — financières, logistiques, diplomatiques — au gré des résistances et des opportunités que font valoir les acteurs locaux ? Loin d’être un projet unilatéralement projeté depuis Pékin sur un espace passif, les Nouvelles routes de la soie (BRI) 17 semblent se reconfigurer sous l’effet des rapports de force, des renégociations de dettes, des substitutions de tracés et des réorientations politiques que lui imposent ses partenaires périphériques.
Ce faisant, les marges ne sont pas seulement la source d’une résistance : elles participent à la production de nouvelles hiérarchies. Les nœuds logistiques qui émergent le long des corridors de la BRI — ports en eaux profondes, plateformes multimodales, zones économiques spéciales — tendent à redéfinir la centralité au sein de l’espace régional concerné, hissant des acteurs jusque-là secondaires au rang de pivots incontournables. Gwadar, devient, après sa concession à la China Overseas Port Holding Company en 2013, le débouché maritime du corridor sino-pakistanais ; Khorgos, modeste poste-frontière entre la Chine et le Kazakhstan, se mue à partir de 2015 en plus grand port sec d’Asie centrale, Le Pirée, racheté majoritairement par COSCO en 2016, s’impose comme le premier port à conteneurs en Méditerranée orientale, et comme une nouvelle porte d’entrée des marchandises asiatiques vers les Balkans et l’Europe centrale 18.
C’est précisément ce mouvement que la notion de continuum terre-mer permet de saisir dans toute sa complexité : il ne s’agit pas d’une domination unilatérale de l’arrière-pays continental sur les façades maritimes — pas davantage que l’inverse — mais d’une recomposition permanente des rapports de centralité dans un espace où les hiérarchies sont structurellement instables.
Le littoral chinois, traditionnellement tourné vers le reste du monde, est soumis à une double tension : d’un côté, il demeure le principal vecteur des exportations et de la connectivité maritime mondiale ; de l’autre, la dynamique de la circulation interne tend à le réorienter vers l’hinterland. Plus généralement, cette « appropriation » de la mer est une rupture avec la conception qui fait du domaine maritime international une zone libre, où l’on peut circuler de manière fluide. La Chine a progressivement articulé une recherche d’accès aux flux mondiaux avec une volonté croissante de contrôle spatial et maritime, sans que l’une ne se substitue simplement à l’autre. Si certains pays de l’ASEAN (Vietnam, Malaisie, Indonésie) et d’Asie du Sud (Bangladesh) captent une partie des flux manufacturiers délocalisés par la Chine, ces derniers demeurent largement intégrés à des chaînes de valeur dont le cœur reste chinois, que ce soit par l’amont (composants, capitaux) ou par l’aval (assemblage, consommation).
La nouvelle thalassocratie chinoise
Une thalassocratie n’est pas seulement une puissance navale. C’est un régime de gouvernance fondé sur la maîtrise des routes et des nœuds maritimes, plus que sur la souveraineté territoriale au sens classique. Si Athènes, Venise, ou le Portugal d’Henri le Navigateur en sont les modèles historiques, la Chine contemporaine présente une configuration hybride et inédite : elle reste une puissance continentale majeure (héritage de l’État territorial Qing et de la conception de la souveraineté d’un État socialiste), mais elle développe simultanément une projection maritime de type thalassocratique 19.
La « Route maritime de la soie » s’inscrit dans cette géographie de la Méditerranée asiatique : mêmes barrières constituées par l’archipel nippon, mêmes nœuds stratégiques que sont les détroits de Taïwan et de Malacca, mêmes impératifs de domination des routes commerciales. Mais elle prolonge cet espace historique vers l’ouest, en direction du Sri Lanka et du golfe d’Aden. Elle opère en outre une inversion fondamentale : là où la Méditerranée asiatique était un domaine d’intégration par le bas (l’initiative était portée par des réseaux marchands, des diasporas chinoises essaimant en Asie, et sa mise en œuvre reposait sur des pratiques informelles), la BRI est une intégration par le haut (initiative étatique, mobilisation de capitaux publics, activisme diplomatique). L’État chinois tente d’appliquer à la mer la configuration souveraine qui est celle du territoire. Là est tout le paradoxe : en voulant territorialiser cet espace, la Chine compromet précisément la mécanique d’intégration informelle qui en avait fait la force.
En voulant territorialiser cet espace, la Chine compromet précisément la mécanique d’intégration informelle qui en avait fait la force.
François Gipouloux
Cette reconquête du centre par la périphérie connaît un nouveau retournement au XXIe siècle. Alors que, du XVIe au XIXe siècle, la périphérie maritime s’organisait indépendamment de la défiance du centre territorial — contre lui parfois, comme en témoignent les réseaux de contrebande et les communautés marchandes du Fujian échappant aux interdictions maritimes —, au cours des deux dernières décennies du XXe siècle, la périphérie côtière a infiltré et transformé le centre : ce sont les zones économiques spéciales du littoral, de Shenzhen à Xiamen, qui importent dans le système chinois pratiques marchandes, capitaux et réseaux diasporiques, jusqu’à en faire le moteur de la croissance.
À partir des années 2020, le centre, qui a absorbé la dynamique périphérique, tente de reprendre la maîtrise du domaine maritime et d’en faire un outil de sa puissance globale.
Ce retournement s’illustre par la BRI, par la politique menée en mer de Chine méridionale — construction d’îlots artificiels, déploiement de gardes côtes et de milice maritime dans les eaux contestées —, mais aussi par l’absorption de Hong Kong, dont la Loi sur la sécurité nationale, adoptée en 2020, a marqué la fin du statut de plate-forme (financière, logistique) semi-autonome : les nœuds qui avaient historiquement servi de médiateurs entre le système maritime et le centre territorial sont ainsi progressivement réintégrés, par le truchement de l’affirmation souveraine du centre.$
Une thalassocratie reste relativement indifférente à la question de la souveraineté territoriale, du moins tant que la sécurité de ses flux ne l’exige pas : Venise n’a jamais cherché à dominer l’arrière-pays balkanique de l’Adriatique, se contentant d’en tenir le littoral, pas plus que les Portugais n’ont d’abord tenté d’aller au-delà de leurs comptoirs africains, moyen-orientaux ou indiens.
La Chine contemporaine, elle, recherche simultanément la maîtrise des flux maritimes et la souveraineté territoriale, y compris sur des espaces maritimes — la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale revendiquée par la « ligne en neuf traits ». Pékin déploie aujourd’hui sur un mode étatique et hégémonique une dynamique d’intégration maritime qui, dans sa forme historique, était décentralisée, réticulaire et informelle. Ce faisant, elle en capture les bénéfices potentiels — connectivité, influence, accès aux ressources — tout en abolissant les conditions de sa possibilité : un espace maritime gouverné par le haut, selon une logique de souveraineté exclusive, perd précisément la flexibilité et la porosité qui faisaient la force de l’ancien continuum terre-mer.
L’Empire s’en va en mer
Le continuum terre-mer éclaire les rapports entre empires continentaux et espace maritime. Les marges côtières n’ont jamais constitué de simples périphéries. Du XVIe siècle à nos jours, elles ont souvent été les lieux d’innovation institutionnelle et les vecteurs par lesquels les transformations économiques ont pénétré les structures politiques continentales.
La Chine capture les bénéfices de l’intégration maritime tout en abolissant les conditions de sa possibilité.
François Gipouloux
Depuis 2012, la réorientation de la dynamique chinoise ne saurait être caractérisée comme un simple retrait du processus de globalisation. La Belt and Road Initiative, les revendications en mer de Chine méridionale et le développement de capacités navales de premier rang témoignent d’une volonté de territorialiser et de hiérarchiser un domaine historiquement fondé sur la fluidité des circulations.
Le principal paradoxe est peut-être là : la Chine cherche aujourd’hui à exercer sa mainmise sur un espace dont la force historique résidait précisément dans l’autonomie relative vis-à-vis des centres territoriaux. L’avenir dira si cette tentative de synthèse entre puissance continentale et ambition thalassocratique constitue une nouvelle forme d’intégration maritime ou la remise en cause de l’héritage même de la « Méditerranée asiatique ».
Sources
- Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II. 3 vol. Paris, Armand Colin, 2017 (10e éd.).
- Peregrine Horden et Nicholas Purcell, The Corrupting Sea : A Study of Mediterranean History, Oxford, Blackwell, 2000.
- François Gipouloux, La Méditerranée asiatique : villes portuaires et réseaux marchands en Chine au Japon et en Asie du Sud-est, XVI-XXIe siècle, Paris, CNRS-Éditions, 2018 (3e édition). Schottenhammer, Angela, ed. The East Asian Mediterranean : Maritime Crossroads of Culture, Commerce and Human Migration, Wiesbaden, Harrassowitz Verlag, 2008.
- Takeshi Hamashita, China, East Asia and the Global Economy : Regional and Historical Perspectives, édité par Linda Grove et Mark Selden, Routledge, 2008.
- Dennis O. Flynn et Arturo Giráldez, « Cycles of Silver : Global Economic Unity through the Mid-Eighteenth Century », Journal of World History, vol. 13, n° 2, 2002, p. 391-427.
- Wang Gungwu, Nanhai Trade : The Early History of Chinese Trade in the South China Sea, Singapour, Times Academic Press, 1998.
- Paola Calanca, Piraterie et contrebande au Fujian. L’administration chinoise face aux problèmes d’illégalité maritime (XVIIe-début XIXe siècle), Paris, Les Indes savantes, 2011.
- Dahpon David Ho, Sealords Live in Vain : Fujian and the Making of a Maritime Frontier in Seventeenth-Century China, thèse de doctorat, UC San Diego, 2011. Voir aussi Robert J. Antony (dir.), Elusive Pirates, Pervasive Smugglers : Violence and Clandestine Trade in the Greater China Seas, Hong Kong, Hong Kong University Press, 2010.
- Giovanni Ceccarelli, Risky Markets. Marine Insurance in Renaissance Florence, Brill, Leiden-Boston, 2020.
- François Gipouloux, Commerce, argent, pouvoir. L’impossible avènement d’un capitalisme en Chine, XVIe-XIXe siècle, Pari, CNRS Éditions, 2022.
- François Gipouloux, La Méditerranée asiatique…, op. cit. chapitre 20.
- Xing Hang, Conflict and Commerce in Maritime East Asia : The Zheng Family and the Shaping of the Modern World, c. 1620–1720. Cambridge, Cambridge University Press, 2016.
- Pour une mise en perspective historique des cycles de mondialisation/démondialisation, voir : Kevin O’Rourke, « Economic History and Contemporary Challenges To Globalization », Working Paper 25364, National Bureau of Economic Research, Cambridge, décembre 2018.
- Ana Cristina Alves, Xue Gong et Mingjiang Li, « The BRI : A New Development Cooperation Paradigm in the Making ? Unpacking China’s Infrastructure Cooperation along the Maritime Silk Road », World Development, 2023.
- Lee Jones et Shahar Hameiri, Debunking the Myth of « Debt-Trap Diplomacy » : How Recipient Countries Shape China’s Belt and Road Initiative, Research Paper, Chatham House, Asia-Pacific Programme, August 2020.
- Le Pakistan, cherche, dès 2020-2021, à obtenir un rééchelonnement ou un allégement des paiements associés aux centrales électriques du China–Pakistan Economic Corridor (CPEC) ; la Tanzanie suspend en 2019 le projet portuaire de Bagamoyo, dont les clauses sont jugées trop favorable à l’opérateur chinois. Quant au Sri Lanka, la concession du port de Hambantota à China Merchants Port en 2017 sous la forme d’un bail de 99 ans, devient rapidement un cas emblématique et un repoussoir dans les débats internationaux sur les risques d’endettement et de dépendance associés aux infrastructures financées par Pékin.
- En anglais : Belt and road initiative (BRI)
- Sur le rôle des investissements chinois dans les infrastructures portuaires mondiales pour orienter les flux de capitaux et consolider le modèle d’intégration de la Chine dans l’économie mondiale, voir Federico Jensen et Alexander L. Q. Chen-Florea, « Chinese investments in global port infrastructures : the Belt and Road Initiative as variegated logistical fixes », Territory, Politics, Governance, publié en ligne le 30 octobre 2025.
- Michael A. McDevitt, China as a Twenty-First-Century Naval Power : Theory, Practice, and Implications, Annapolis, Naval Institute Press, 2020.
