La nueva talasocracia china

La historia marítima, entendida a largo plazo, puede ayudarnos a comprender la China actual. Desde hace medio siglo, los mares y los océanos ya no se perciben únicamente como espacios intermedios entre civilizaciones terrestres, sino como espacios fundamentales de circulación, confrontación, mediación e innovación. El historiador Fernand Braudel fue uno de los primeros en demostrar que el Mediterráneo no constituye ni un mero telón de fondo ni una unidad política homogénea, sino una macrorregión histórica formada por interdependencias, microecologías, rivalidades imperiales y flujos comerciales que se desarrollan a largo plazo. ¹

Este análisis ha sido ampliado por otros autores que han situado en el centro del principio de inteligibilidad de un espacio marítimo ² su fragmentación y su conectividad juntas. Desde esta perspectiva, resulta interesante considerar el Asia marítima como un «Mediterráneo asiático», no para aplicar artificialmente el modelo mediterráneo a Asia, sino más bien, partiendo de este ejercicio de reflexión, para proponer un marco de interpretación renovado de las interdependencias regionales. Así pues, no estamos trasplantando un modelo, sino que nos esforzamos por hacer comprensibles tres fenómenos interconectados: los flujos comerciales, la porosidad entre el comercio lícito, el contrabando y la piratería, y las rivalidades entre el poder central y los poderes locales. ³

Tenemos que alejarnos de la geopolítica más inmediata y volver a la historia a largo plazo.

François Gipouloux

En sentido amplio, el Asia marítima se extiende, de norte a sur, desde el mar de Japón hasta el estrecho de Malaca, pasando por el estrecho de Taiwán y el Mar de China Meridional. Históricamente, se ha caracterizado por una densidad excepcional de rutas comerciales, una estrecha interrelación entre el litoral y su espacio interior fluvial, una pluralidad de formas políticas y regímenes jurídicos que se traslapan parcialmente. En este sentido, comparte varios rasgos estructurales comunes con el Mediterráneo braudeliano: una proximidad navegable entre microrregiones, la existencia de puertos mediadores entre mundos culturales diferentes, la coexistencia de soberanías concurrentes y la importancia central de los intercambios marítimos en la organización económica.

Para comprender las tensiones actuales en el Mar de China Meridional, las redefiniciones del papel de Taiwán, la rivalidad entre Shanghái, Hong Kong y Singapur, o incluso el endurecimiento de las relaciones entre China y Japón, hay que alejarse de la geopolítica más inmediata y volver a la historia a largo plazo. De hecho, el conjunto de estas relaciones regionales, más o menos conflictivas, se explica por las diferentes funciones que se le han atribuido al mar desde hace siglos: es a la vez un recurso, una vía de comunicación, un espacio de soberanía disputado y un entorno de interdependencia. Este marco permite comprender mejor el presente.

El mar integrado en la tierra: la continuidad entre la tierra y el mar en el Asia marítima

Entre los siglos XVI y XVIII, se impuso en Asia la idea de un continuo que unía los espacios terrestres y marítimos: no se pueden concebir las cuencas fluviales sin las zonas de producción continentales, que a su vez dependen de los circuitos marítimos. Estos espacios están estrechamente entrelazados. Fue el historiador japonés Hamashita Takeshi quien, al desplazar el marco de análisis —que consistía en examinar Asia Oriental a través del prisma de un modelo puramente estatal—, puso de manifiesto una configuración en redes, ya se trate de las que determinan el comercio tributario, la circulación de los flujos de dinero en metal o el funcionamiento de las aduanas marítimas, dotadas de una relativa autonomía. ⁴ Existe, sin duda, una continuidad estructural que une los espacios marítimos y terrestres. El espacio marítimo no es el exterior del territorio, sino su prolongación funcional: los mares de Asia están profundamente integrados en los sistemas continentales. Las grandes cuencas fluviales, entre las que destaca la del Yangtsé, conectaban directamente las zonas de producción interior con los circuitos marítimos. La protoindustria y la artesanía de Jiangnan (la región de Shanghái) estaban conectadas con los puertos costeros y con los territorios de ultramar mediante una densa red de canales y afluentes. La seda, el té, la porcelana, el azúcar, la madera, los metales y el arroz se transportaban hacia los puertos de la costa sureste, mientras que la plata japonesa, y posteriormente la procedente de las minas peruanas y mexicanas, se enviaba a China a través de Acapulco y Manila. ⁵

El espacio marítimo no es el exterior del territorio, sino su prolongación funcional.

François Gipouloux

Si nos centramos en el ejemplo chino, las zonas costeras del sureste de China no constituían las fronteras del Imperio, sino puntos de encuentro entre dos regímenes de acumulación y circulación: el orden agrario-fiscal del interior de China y el orden comercial de la costa. Las dos provincias costeras de Fujian y Guangdong, aunque pobres y con déficit de cereales, supieron sacar partido del mar para su economía. Se convirtieron en el punto de anclaje de instituciones de linaje y redes mercantiles, el punto de partida de flujos migratorios hacia el sudeste asiático y el nexo de unión con las diásporas hokkien establecidas en los grandes centros comerciales extranjeros, desde Manila hasta Nagasaki, pasando por Batavia. ⁶

A diferencia del comercio tributario o del comercio con licencia, que dependían estrechamente de la administración imperial, el comercio marítimo chino se diferenciaba por estar menos controlado por las autoridades. Sus participantes eran más numerosos y no se limitaban a los funcionarios del Imperio ni a los grandes comerciantes: los corredores, capitanes, armadores y mercaderes-piratas formaban una red más difícil de definir, a la que se sumaban las diásporas de Fujian, Guangdong, Chaozhou y Hainan. Además de las perspectivas de enriquecimiento personal, el mar también puede dar lugar al surgimiento de potencias periféricas, que tienden a emanciparse del seno imperial. El guerrero Zheng Chenggong Koxinga (1624-1662), ferviente defensor de los Ming y artífice de la victoria obtenida contra los holandeses en Formosa en 1662, convirtió, por ejemplo, esta isla en un bastión de la resistencia contra la nueva dinastía Qing. 

Fue también en este lugar donde se organizó la lucha contra las redes sino-japonesas, sino-vietnamitas y sino-siamesas, así como contra los «compradores», figuras clave de los puertos abiertos, en el siglo XIX. Por último, el mar y la periferia marítima de un imperio son también elementos indispensables para conectarse con una región más amplia: Ryūkyū (hoy Okinawa), Nagasaki, Manila, Batavia, Malaca, Siam y Vietnam eran todos ellos territorios que se extendían más allá del centro imperial. 

Este continuo tierra-mar va acompañado de una fluidez en los estatus: los mismos actores, las mismas redes e incluso las mismas familias pasan, según la coyuntura política, del comercio lícito al contrabando y, posteriormente, a la piratería. El comerciante Zheng Zhilong, por ejemplo, aprovechó la tumultuosa transición política entre las dinastías Ming y Qing para mejorar su situación, hasta llegar a acumular funciones que, en ocasiones, entraban en conflicto con el orden legal: se convirtió en almirante, proto-soberano, contrabandista o incluso intermediario entre el Imperio y el mar. 

El mar no es, por tanto, ese vasto espacio blanco y vacío que a veces se ve en los mapas, sino un espacio de gobernanza competitiva, en el que el Estado imperial intenta periódicamente proyectar su autoridad (mediante la prohibición de las actividades marítimas, por ejemplo, y posteriormente mediante su levantamiento parcial), mientras que los actores privados construyen un orden paralelo. Las zonas costeras pueden considerarse, por tanto, como un espacio fiscal alternativo: mientras que las prohibiciones marítimas suprimen de hecho una fiscalidad marítima imperial estable y continua, los actores privados han establecido un sistema competidor de recaudación y redistribución de la renta comercial, como las comisiones de intermediación y las retribuciones de las redes de contrabando —en particular de seda— entre los vértices del triángulo formado por Zhangzhou (Fujian), Nagasaki y Manila. Es en este espacio donde se produce un arbitraje permanente entre el comercio lícito y el ilícito, lo que da lugar a la formación de un orden parainstitucional, competidor del del Estado imperial. El continuo tierra-mar nos invita a no recurrir a una dicotomía entre un Imperio continental que sería cerrado y un mundo marítimo que, por su parte, sería más abierto. Ambos interactúan constantemente, y las zonas costeras son precisamente el lugar donde se articula esta interacción. Es allí donde se negocian los permisos para circular y comerciar, donde se redefine la frontera cambiante entre las actividades lícitas e ilícitas, y donde se determina la condición de los actores intermedios que operan entre el orden imperial y el orden privado. 

A partir de estas características, resulta tentador establecer una serie de paralelismos con la política de reforma y apertura iniciada por Deng Xiaoping a finales de la década de 1970. Una vez más, son las relaciones marítimas las que resultan decisivas para desmantelar el yugo de la economía planificada. 

Al igual que en las dinastías Ming y Qing, en la China de Deng Xiaoping la flexibilidad de los estatus y los actores del mar permite la circulación del capital.

François Gipouloux

Los intercambios económicos y tecnológicos se intensifican entre las provincias costeras, Japón y los «cuatro dragones asiáticos», a saber, Corea del Sur, Taiwán, Singapur y Hong Kong. Entre los años 1980 y 2000, estas provincias costeras chinas retomaron su papel de interfaz entre, por un lado, un interior bajo régimen socialista y, por otro, un espacio marítimo capitalista. 

También fue en esa época cuando, al igual que bajo las dinastías Ming y Qing, la flexibilidad de los estatus y los actores del ámbito marítimo permitió la circulación del capital. Este capital abarca desde la inversión directa (lícita) hasta el blanqueo y el contrabando de productos manufacturados (flujos ilícitos), todo ello amparado en estructuras jurídicas opacas. Las zonas económicas especiales institucionalizan estas zonas grises con el acuerdo tácito de las autoridades locales. 

En este contexto, los «dragones», pero sobre todo las diásporas hokkiana y cantonesa, desempeñan un papel similar al de los comerciantes del antiguo régimen imperial: actúan como intermediarios entre el capital extranjero y las zonas de subcontratación internacionales, repartidas por las provincias costeras, y logran tejer lazos de confianza basados en los lazos familiares, una comunidad lingüística o el sentimiento de pertenencia local (tongxiang).

Esta idea de un continuo tierra-mar permite arrojar luz sobre lo que los análisis puramente económicos tendrían dificultades para comprender: la reconquista del centro por parte de la periferia no se produce mediante una ruptura política, sino a través de una infiltración progresiva. Las zonas costeras constituyen la base ideal para esta infiltración. Las provincias meridionales no se oponen frontalmente a Pekín. Más bien se centran en crear situaciones económicas que obliguen progresivamente al centro a adaptar sus categorías económicas y políticas, primero validando la tolerancia de la propiedad privada, luego desencadenando la descolectivización del campo y, posteriormente, acelerando la política de apertura. 

Replantearse el Asia marítima desde el paradigma mediterráneo 

Para profundizar en nuestra comprensión de la dialéctica entre los imperios continentales y los espacios marítimos, el Mediterráneo ofrece un marco interpretativo especialmente fértil. 

El Mediterráneo asiático no es solo una metáfora geográfica. Esta aproximación permite también poner de manifiesto cómo un espacio marítimo constituye una unidad histórica coherente, dotada de sus propias temporalidades y formas de integración económica, independientemente —o incluso en contraposición— a las divisiones políticas de las que los Estados ribereños son portadores.

El Mediterráneo asiático no es solo una metáfora geográfica. Esta aproximación permite también poner de manifiesto cómo un espacio marítimo constituye una unidad histórica coherente.

François Gipouloux

Así, entre los siglos XVI y XIX, el Mar de China Meridional y el estrecho de Malaca se organizaron al margen de los Estados territoriales, ya fuera el Imperio Ming, el Imperio Qing, el Japón de los Tokugawa o los reinos del sudeste asiático. El espacio marítimo se perfila, por tanto, como un orden autónomo, un espacio de intercambio integrado compuesto por redes mercantiles de la diáspora, formas monetarias comunes (la plata japonesa y, posteriormente, la hispanoamericana) y prácticas jurídicas y contractuales compartidas. También se observa en él el desarrollo de una cultura del riesgo y de la confianza basada en los lazos comunitarios. 

Se trata de una inversión radical de la dialéctica centro-periferia: en el Mediterráneo asiático, el punto de partida del impulso económico es marítimo, y no territorial. Zhangzhou, Malaca, Nagasaki, Batavia… estas ciudades portuarias no son la periferia de imperios terrestres: son estos últimos los que se convierten en periferia. En esta configuración, las zonas costeras chinas dejan de ser meros enlaces entre el interior y el exterior: constituyen los nodos de una red macrorregional dotada de su propia coherencia. 

Metrópolis portuarias, imperios continentales y pluralismo jurídico

El comercio marítimo asiático se rige por un derecho mercantil, que puede compararse con la lex mercatoria de la Edad Media europea. Las sociedades en comandita, los seguros mutuos y el arbitraje comunitario forman parte de un orden institucional alternativo, que se fue desarrollando a lo largo de varios siglos y se construyó al margen de cualquier marco estatal. Se basa en redes de solidaridad mercantil, dinámicas diaspóricas y formas de regulación informal que no necesitan del Estado para garantizar su coherencia ni su continuidad. La dominación europea (siglos XVII-XIX), y posteriormente la división del litoral asiático en Estados soberanos en el siglo XX, se presentan menos como la culminación de una trayectoria natural que como un paréntesis, una interrupción forzada de las dinámicas de integración marítima que ya existían y que les han sobrevivido. Por lo tanto, la apertura económica de la década de 1980 reactivó unas lógicas que la dominación colonial, y posteriormente la afirmación del Estado, habían reprimido sin llegar a erradicarlas. 

Históricamente, el Asia marítima nunca ha estado dominada por una única forma política. En ella coexisten imperios agrarios, formaciones talasocráticas, ciudades portuarias autónomas, diásporas mercantiles y, más tarde, compañías europeas que forman parte de una proyección de soberanía. Esta heterogeneidad demuestra que el Asia marítima no se rige por un dominio imperial, sino por una gobernanza negociada. Malaca, Ayutthaya, Batavia o Manila eran en aquella época ciudades portuarias de primer orden, que funcionaban como espacios estratificados desde el punto de vista jurídico, y en los que coexistían el derecho principesco, el arbitraje comunitario, los tribunales mercantiles, las prácticas consuetudinarias y, en algunos casos, las jurisdicciones consulares europeas. 

El dominio europeo y, posteriormente, la división del litoral asiático en Estados soberanos en el siglo XX parecen menos el resultado de una trayectoria natural que un paréntesis.

François Gipouloux

Durante la dinastía Ming, las prohibiciones marítimas (haijin), a menudo consideradas como un indicio de repliegue continental, deben relativizarse. Estudios recientes han demostrado claramente que no fueron ni absolutas ni continuas. De hecho, el Estado imperial oscilaba entre la represión y la adaptación: ⁷ estas regulaciones pudieron adoptar la forma de una prohibición formal o de un comercio con licencia, pero el contrabando también pudo ser tolerado. La circulación mercantil, especialmente en las regiones costeras meridionales, sigue siendo lo suficientemente intensa como para obligar al poder central a adoptar repetidas formas de compromiso. Uno de los efectos paradójicos de las prohibiciones fue la militarización de la costa y la creación de un oligopolio, una confederación de contrabandistas y piratas, y posteriormente de un monopolio sobre el comercio marítimo con el ascenso de Zheng Chenggong, el «señor del mar». ⁸

Esta pluralidad de modelos jurídicos permite matizar los relatos teleológicos que oponen a Occidente —considerado el único creador de las instituciones marítimas modernas— a Asia, que se habría quedado en una organización informal. Es cierto que Europa desarrolló antes las doctrinas codificadas del derecho marítimo internacional y los mercados de seguros centralizados. ⁹ Pero en Asia también se encuentran contratos de asociación, mecanismos de reparto de pérdidas, sistemas de crédito rotatorio, escoltas y formas elaboradas de arbitraje mercantil. La diferencia radica menos en la ausencia de instituciones que en su grado de formalización y en el tipo de ecosistema jurídico en el que se insertaban. ¹⁰

Soberanías difusas

En este contexto, se puede hablar de «soberanía difusa», ¹¹ un concepto especialmente útil para comprender la complejidad de las relaciones internacionales en el Asia marítima. 

En su seno, el poder rara vez es absoluto. Se ejerce a través de mecanismos de presencia, escolta, tributación, intermediación y negociación, más que a través del cierre territorial. La figura de Zheng Chenggong, mencionada anteriormente, ilustra bien esta lógica híbrida: es a la vez comerciante, jefe militar en el mar y miembro de la resistencia contra el ocupante manchú. Esta singular figura difumina las fronteras entre la piratería, el comercio lícito y la empresa política cuyo objetivo es acudir en ayuda de la dinastía Ming. En este sentido, establece en Taiwán una administración que reproduce con gran fidelidad la estructura del poder imperial. ¹²

La China de Xi Jinping impone una reconfiguración más que una retirada

La China posmaoísta se ha beneficiado enormemente de la globalización. Las regiones costeras —el delta del Río de las Perlas (Guangdong), el delta del Yangtsé (Shanghái-Jiangsu-Zhejiang) y el corredor Fujian-Zhejiang— han actuado como vectores que han permitido que los productos procedentes del «taller del mundo» lleguen a los mercados occidentales. Este modelo se basa en una combinación clásica: mano de obra barata, inversiones extranjeras directas, subcontratación manufacturera e integración masiva en las cadenas de valor mundiales tras la adhesión a la Organización Mundial del Comercio en 2001. Las Zonas Económicas Especiales constituían el marco institucional de esta apertura que, limitada a la costa, no estaba destinada a extenderse al interior de China, que aún se regía por un régimen económico socialista. 

A partir de 2012, la política de Xi Jinping experimenta un giro. Pero, ¿se puede afirmar por ello que se inscribe en una dinámica de desglobalización? De hecho, no se trata tanto de un repliegue autárquico como de una reconfiguración estratégica, en favor de un reenfoque selectivo y del fin de la extraversión sistemática de la economía china. La doble circulación (shuang xunhuan) convierte la demanda interna en el principal motor del crecimiento, al tiempo que mantiene la circulación externa —exportaciones, inversión extranjera directa, integración en las cadenas de valor mundiales— en un papel de apoyo. 

Las Nuevas Rutas de la Seda son una nueva forma de globalización, esta vez bajo la hegemonía china.

François Gipouloux

El XV Plan Quinquenal (2026-2030) forma parte de la misma tendencia: refuerza el control estatal, la integración entre lo militar y lo civil y la búsqueda de la autosuficiencia en los sectores estratégicos —semiconductores, inteligencia artificial, energías renovables—, que ahora se vinculan explícitamente a la seguridad nacional. Este giro en la estrategia económica pone de manifiesto un proyecto fundamental: China busca redefinir la economía mundial a su favor. ¹³

La Belt and Road Initiative (BRI) es una nueva forma de globalización, esta vez bajo la hegemonía china. ¹⁴ Con la BRI, se invierte la tendencia iniciada durante las dos últimas décadas del siglo XX: ahora es la China continental la que se proyecta hacia el exterior, a través de puertos (Gwadar en Pakistán, Hambantota en Sri Lanka y Yibuti) que funcionan ahora como puntos de anclaje marítimos de una potencia que ha vuelto a ser plenamente terrestre. 

Sin embargo, este movimiento de integración desde arriba no es unilateral. Los actores periféricos no se limitan a sufrir la lógica del centro: pueden reconfigurar sus términos, intentar imponer sus propias prioridades y, a su vez, modificar las jerarquías del sistema. ¹⁵ Lo que revela precisamente el análisis de la BRI es que los Estados y los actores relegados a una posición marginal en la arquitectura inicial del proyecto no se limitan a aceptar las prioridades fijadas por Pekín: las negocian —como Malasia, que en 2019 consiguió una reducción de aproximadamente el 30 % del coste del East Coast Rail Link tras haberlo suspendido en 2018—, las modifican —como hizo Myanmar al reducir en más del 80 % el coste del puerto de Kyaukpyu en 2018 para evitar un endeudamiento excesivo—, y a veces las aprovechan en su beneficio. ¹⁶ introduciendo objetivos propios que, a su vez, modifican las jerarquías del sistema.

Los márgenes no son solo una fuente de resistencia: contribuyen a la creación de nuevas jerarquías.

François Gipouloux

Esta dialéctica entre centro y periferia no da lugar, por tanto, a la desaparición de las jerarquías existentes, sino a su recomposición. Las periferias se integran en el sistema aportando recursos, limitaciones y lógicas locales que el centro no puede ignorar sin correr el riesgo de que sus proyectos se estanquen. La cuestión sigue abierta: ¿es posible que la periferia ejerza algún tipo de presión estructural sobre el centro, obligándolo a reajustar sus prioridades —financieras, logísticas, diplomáticas— en función de las resistencias y las oportunidades que plantean los actores locales? Lejos de ser un proyecto impuesto unilateralmente desde Pekín sobre un espacio pasivo, las Nuevas Rutas de la Seda (BRI) ¹⁷ parecen estar reconfigurándose bajo el efecto de las relaciones de poder, las renegociaciones de deuda, los cambios de trazado y los reajustes políticos que le imponen sus socios periféricos.

Al hacerlo, las periferias no solo son fuente de resistencia, sino que contribuyen a la creación de nuevas jerarquías. Los nodos logísticos que surgen a lo largo de los corredores de la Iniciativa de BRI —puertos de aguas profundas, plataformas multimodales, zonas económicas especiales— tienden a redefinir la centralidad dentro del espacio regional en cuestión, elevando a actores hasta entonces secundarios al rango de ejes imprescindibles. Gwadar, tras su concesión a la China Overseas Port Holding Company en 2013, se convierte en la salida marítima del corredor chino-pakistaní; Horgos, un modesto puesto fronterizo entre China y Kazajistán, se transforma a partir de 2015 en el mayor puerto seco de Asia Central; El Pireo, cuya participación mayoritaria fue adquirida por COSCO en 2016, se impone como el primer puerto de contenedores del Mediterráneo oriental y como una nueva puerta de entrada de las mercancías asiáticas hacia los Balcanes y Europa Central. ¹⁸

Es precisamente este movimiento el que el concepto de continuo tierra-mar permite comprender en toda su complejidad: no se trata de un dominio unilateral del interior continental sobre las costas —ni tampoco de lo contrario—, sino de una recomposición permanente de las relaciones de centralidad en un espacio donde las jerarquías son estructuralmente inestables.

El litoral chino, tradicionalmente orientado hacia el resto del mundo, se ve sometido a una doble tensión: por un lado, sigue siendo el principal vector de las exportaciones y de la conectividad marítima mundial; por otro, la dinámica del tráfico interno tiende a reorientarlo hacia el interior del país. En términos más generales, esta «apropiación» del mar supone una ruptura con la concepción que considera el ámbito marítimo internacional como una zona libre, en la que se puede circular con fluidez. China ha ido articulando progresivamente la búsqueda de acceso a los flujos mundiales con una voluntad creciente de control espacial y marítimo, sin que uno sustituya simplemente al otro. Si bien algunos países de la ASEAN (Vietnam, Malasia, Indonesia) y del sur de Asia (Bangladesh) captan una parte de los flujos manufactureros deslocalizados por China, estas siguen estando ampliamente integradas en cadenas de valor cuyo núcleo sigue siendo chino, ya sea en la fase inicial (componentes, capital) o en la fase final (montaje, consumo).

La nueva talasocracia china 

Una talasocracia no es solo una potencia naval. Es un régimen de gobierno basado en el control de las rutas y los nodos marítimos, más que en la soberanía territorial en el sentido clásico. Si Atenas, Venecia o el Portugal de Enrique el Navegante son sus modelos históricos, la China contemporánea presenta una configuración híbrida y sin precedentes: sigue siendo una gran potencia continental (herencia del Estado territorial Qing y de la concepción de la soberanía de un Estado socialista), pero desarrolla simultáneamente una proyección marítima de tipo talasocrático. ¹⁹

La «Ruta Marítima de la Seda» se inscribe en esta geografía del Mediterráneo asiático: las mismas barreras que constituye el archipiélago japonés, los mismos nodos estratégicos que son los estrechos de Taiwán y Malaca, los mismos imperativos de dominio de las rutas comerciales. Pero amplía este espacio histórico hacia el oeste, en dirección a Sri Lanka y al golfo de Adén. Además, opera una inversión fundamental: mientras que el Mediterráneo asiático era un ámbito de integración desde abajo (la iniciativa partía de redes mercantiles y de las diásporas chinas que se extendían por Asia, y su puesta en marcha se basaba en prácticas informales), la BRI supone una integración desde arriba (iniciativa estatal, movilización de capitales públicos, activismo diplomático). El Estado chino intenta aplicar al mar la configuración soberana propia del territorio. Ahí radica toda la paradoja: al querer territorializar este espacio, China compromete precisamente la dinámica de integración informal que lo había convertido en su punto fuerte. 

Al intentar territorializar este espacio, China pone en peligro precisamente el mecanismo de integración informal que lo había convertido en su punto fuerte.

François Gipouloux

Esta reconquista del centro por parte de la periferia sufre un nuevo giro en el siglo XXI. Mientras que, entre los siglos XVI y XIX, la periferia marítima se organizaba al margen de la desconfianza del centro territorial —en ocasiones incluso en su contra, como atestiguan las redes de contrabando y las comunidades mercantiles de Fujian que eludían las prohibiciones marítimas—, durante las dos últimas décadas del siglo XX, la periferia costera se ha infiltrado en el centro y lo ha transformado: son las zonas económicas especiales del litoral, desde Shenzhen hasta Xiamen, las que introducen en el sistema chino prácticas comerciales, capitales y redes de la diáspora, hasta convertirlas en el motor del crecimiento. 

A partir de la década de 2020, el centro, que ha absorbido el dinamismo periférico, intenta recuperar el control del ámbito marítimo y convertirlo en una herramienta de su poder global. 

Este giro queda patente en el Banco de Pagos Internacionales (BPI), en la política aplicada en el Mar de China Meridional —construcción de islotes artificiales, despliegue de guardacostas y milicias marítimas en las aguas en disputa—, pero también por la absorción de Hong Kong, cuya Ley de Seguridad Nacional, aprobada en 2020, supuso el fin de su condición de plataforma (financiera y logística) semiautónoma: los nodos que históricamente habían servido de mediadores entre el sistema marítimo y el centro territorial se reintegran así progresivamente, a través de la afirmación soberana del centro.

Una talasocracia se muestra relativamente indiferente ante la cuestión de la soberanía territorial, al menos mientras la seguridad de sus flujos no lo exija: Venecia nunca intentó dominar el interior balcánico del Adriático, limitándose a controlar su litoral, así como los portugueses tampoco intentaron inicialmente ir más allá de sus factorías africanas, de Medio Oriente o de la India.

Por su parte, la China contemporánea busca simultáneamente el control de los flujos marítimos y la soberanía territorial, incluso sobre espacios marítimos —prácticamente la totalidad del mar de China Meridional reivindicado por la «línea de los nueve trazos»—. Pekín despliega hoy, de manera estatal y hegemónica, una dinámica de integración marítima que, en su forma histórica, era descentralizada, reticular e informal. Al hacerlo, se apropia de los beneficios potenciales —conectividad, influencia, acceso a los recursos— al tiempo que elimina las condiciones que la hacían posible: un espacio marítimo gobernado desde arriba, según una lógica de soberanía exclusiva, pierde precisamente la flexibilidad y la permeabilidad que constituían la fuerza del antiguo continuo tierra-mar.

El Imperio se hace a la mar 

El continuo tierra-mar arroja luz sobre las relaciones entre los imperios continentales y el espacio marítimo. Las zonas costeras nunca han sido meras periferias. Desde el siglo XVI hasta nuestros días, han sido a menudo escenarios de innovación institucional y vectores a través de los cuales las transformaciones económicas han calado en las estructuras políticas continentales.

China se beneficia de la integración marítima, al tiempo que elimina las condiciones que la hacen posible.

François Gipouloux

Desde 2012, el cambio de rumbo de la dinámica china no puede caracterizarse como una simple retirada del proceso de globalización. La Iniciativa de la Franja y la Ruta, las reivindicaciones en el mar de China Meridional y el desarrollo de capacidades navales de primer orden ponen de manifiesto una voluntad de territorializar y jerarquizar un ámbito que, históricamente, se ha basado en la fluidez de los movimientos.

Quizá ahí radique la principal paradoja: China busca hoy ejercer su control sobre un espacio cuya fuerza histórica residía precisamente en su relativa autonomía respecto a los centros territoriales. El futuro dirá si este intento de síntesis entre el poder continental y la ambición talasocrática constituye una nueva forma de integración marítima o un cuestionamiento del propio legado del «Mediterráneo asiático».