La crise allemande commence par la voiture

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Selon les chiffres publiés mi-février par le cabinet de conseil EY, 142 400 emplois ont disparu dans le secteur automobile allemand depuis 2019 ¹. Les récentes annonces de licenciements faites par Volkswagen ou BMW suscitent de grandes inquiétudes dans un pays qui a bâti sa fierté et sa prospérité d’après-guerre sur sa force industrielle et son produit phare : l’automobile.

Ces suppressions d’emplois reflètent un secteur qui perd des parts de marché à l’étranger, sur fond de contraintes renforcées aux États-Unis et en Chine, et d’une perte de compétitivité résultant notamment d’une indécision quant à la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Cette indécision est due à la crainte qu’une transition trop rapide vers cette nouvelle technologie ne fragilise de manière irréversible une filière qui constitue un véritable catalyseur économique, pourvoyeuse d’emplois, de recettes fiscales, d’innovation technologique et de dynamisme régional. 

Le secteur se trouve aujourd’hui mêlé aux transformations politiques de l’Allemagne et géopolitiques du continent. En raison de sa dimension systémique, il devient un paramètre important pour Berlin, qui doit en tenir compte pour réagir à la politique de subvention chinoise, aux droits de douane de l’administration américaine ou pour négocier des accords commerciaux. 

Le secteur automobile, miroir et symbole du modèle économique allemand

Au cœur du « miracle allemand » d’après-guerre, l’automobile incarne la réussite économique et sociale du pays. La triple stratégie axée sur la « globalisation », l’intégration au marché unique européen et la spécialisation dans le segment premium, a assuré son succès au cours des décennies passées. Mais les constructeurs atteignent aujourd’hui leurs limites face à l’électrification, domaine dans lequel ils ont pris du retard, face à la concurrence chinoise et face à la politique douanière de Donald Trump. Cela se traduit par des plans sociaux que les partis aux extrêmes de l’échiquier politique savent habilement exploiter. D’ailleurs, la mutation du tissu industriel allemand vers un renforcement de l’industrie de la défense, qui fait parfois usage de la « réserve stratégique » de l’industrie automobile, ébranle des convictions pacifistes profondément ancrées.

En Allemagne, le secteur automobile représente plus de 732 000 emplois directs (465 000 chez les constructeurs et 267 000 chez les fournisseurs ²) ³. Il est ancré territorialement en Basse-Saxe (qui abrite le plus grand constructeur allemand Volkswagen), en Bavière (où se trouve le constructeur haut de gamme BMW) et en Bade-Wurtemberg (avec la marque premium Porsche et le premier fournisseur mondial, Bosch). Cet écosystème infuse dans l’économie tout entière, générant des emplois indirects dans des secteurs aussi divers que la chimie, le textile, la sidérurgie ou les technologies de l’information et des communications. Si le secteur automobile se porte bien ces branches ont tendance à en profiter par effet multiplicateur, et dans le cas inverse, elles risquent d’être impactées.

Comme l’affirmait le chancelier allemand Friedrich Merz lors de l’inauguration du salon de l’automobile de Munich en septembre 2025 : « Aucun autre secteur n’est aussi étroitement lié à l’image et à la réputation de l’Allemagne en tant que pôle industriel et technologique que l’industrie automobile. » Elle incarne en effet l’art de l’ingénierie allemande, avec le moteur à combustion au cœur de son fonctionnement. Symbole du « miracle économique » d’après-guerre, la voiture est un pilier à part entière de l’identité et de la fierté allemandes depuis les années 1960, lorsque la Volkswagen Coccinelle est devenue la voiture de masse par excellence. Très vite, avec le Combi, elle s’est imposée comme un synonyme de liberté, dont s’emparent d’ailleurs les hippies de la côte Ouest des États-Unis. Cette mue fait presque oublier le sombre passé de l’entreprise qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, produisait des véhicules pour soutenir l’effort de guerre nazi.

Volkswagen, dont le siège est à Wolfsbourg, est la principale entreprise allemande en termes de chiffre d’affaires. Elle est également l’incarnation du dialogue social : le Land de Basse-Saxe détient en effet 20 % des droits de vote du groupe, une spécificité prévue par la « loi Volkswagen », que la région utilise pour défendre le maintien de l’emploi et des sites de production. Le puissant comité d’entreprise (Betriebsrat), bastion du syndicat IG Metall, est régi par le principe de « codécision », ce qui lui confère une grande latitude pour défendre les emplois et obtenir des conditions de travail très avantageuses (un ouvrier moyen y gagne 56 000 euros par an, soit près de 10 % de plus que dans le reste du secteur automobile). Après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a aussi fait appel à de la main-d’œuvre immigrée, dont beaucoup sont restés vivre à Wolfsbourg et dont des familles entières travaillent dans l’entreprise, à l’instar de Daniela Cavallo, à la tête du Betriebsrat du groupe depuis 2022, et dont le père, originaire de Calabre, travaillait déjà dans l’usine. Un emploi chez Volkswagen a longtemps été synonyme d’un travail à vie, d’un important pouvoir d’achat et d’une possibilité d’ascension sociale. L’entreprise symbolise donc non seulement le modèle de réussite économique, mais aussi le modèle de réussite sociale. 

La performance économique du pays et celle des entreprises automobiles sont étroitement liées, comme l’ont montré les deux chocs pétroliers, la crise économique et financière de 2008 ou encore la pandémie de coronavirus. En 2010, les constructeurs automobiles allemands entament une « décennie dorée », résultat d’un subtil équilibre entre l’internationalisation de la chaîne de production et le maintien d’un tissu industriel à forte valeur ajoutée en Allemagne, s’appuyant sur l’ensemble du marché unique européen ⁴. Ils tirent également pleinement parti de l’accès à des marchés étrangers. C’est notamment le cas pour les États-Unis, vers lesquels les constructeurs allemands exportent un grand nombre de voitures, mais aussi pour la Chine, où ils se sont établis. Volkswagen a d’ailleurs été pionnière en Chine puisqu’elle s’y est implantée à travers une coentreprise avec l’entreprise étatique chinoise SAIC dès 1985 ⁵. 

En 2025, sur les 13 millions de voitures fabriquées par les constructeurs allemands ⁶, 4 millions l’ont été en Allemagne dont 76 % ont été exportées ⁷. 69 % des voitures de marque allemande ont été fabriquées à l’étranger contre 31 % en Allemagne ⁸. La même année, l’automobile était le principal bien d’exportation, avec un excédent commercial de 106 milliards d’euros sur un total de 201 milliards d’euros ⁹.

À l’image de l’économie, un secteur automobile confronté à des difficultés

Les constructeurs allemands sont désormais confrontés à un double défi : la concurrence chinoise qui englobe la difficile transition vers le véhicule électrique, et les droits de douane américains. 

En décembre 2024, le groupe Volkswagen a annoncé un plan social historique : 35 000 emplois seront supprimés d’ici à 2030, soit près d’un tiers des effectifs. Des licenciements à raison de 15 000 postes sont prévus chez Audi et Porsche ^10 11. De plus, BMW a également annoncé 8 000 licenciements ¹². En juillet 2026, Oliver Blume, le PDG du groupe Volkswagen, a par ailleurs évoqué des suppressions d’emplois de l’ordre de 100 000 postes à l’échelle mondiale, qui s’ajouteraient aux suppressions de postes déjà annoncées ¹³. Les raisons invoquées sont des surcapacités et des coûts du travail élevés.

Des usines telles qu’Emden, Hanovre ou l’usine Audi de Neckarsulm ¹⁴ pourraient être concernées par ces licenciements, tout comme l’usine de Zwickau, dans le Land de Saxe. Pourtant, depuis 2018, Volkswagen avait investi 1,2 milliard d’euros dans cette usine afin d’y produire des véhicules électriques dans le cadre de sa stratégie d’électrification, et l’inauguration avait été célébrée en présence de la chancelière Angela Merkel. Le fait que l’entreprise veuille s’en séparer est un aveu d’échec et le signe d’un manque de clarté dans la stratégie globale. Le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland, qui n’hésite pas à afficher son climatoscepticisme, ne se prive d’ailleurs pas de critiquer les choix de Volkswagen et instrumentalise l’« impression que les usines de l’Est sont considérées comme des sites sacrifiables » par rapport au siège de Wolfsbourg, dans l’ouest de l’Allemagne. En effet, les liens entre le groupe et la politique locale ne sont pas négligeables, et il est facile de critiquer le ministre-président de Basse-Saxe, qui siège au sein de son conseil de surveillance, pour sa potentielle volonté de favoriser le maintien de l’activité et du savoir-faire industriel dans son Land.

La Saxe où se trouve l’usine de Zwickau est un terreau fertile pour l’AfD. Outre Volkswagen, qui y a fabriqué sa Polo, sa Golf et son Passat, et Audi qui y possède une usine, de nombreux fournisseurs sont également présents et risquent d’être impactés par ces bouleversements. D’autant que les usines automobiles sont de plus en plus convoitées par les industriels de l’armement ¹⁵ ce qui suscite de vives critiques dans l’Est de l’Allemagne où le scepticisme concernant le soutien à l’Ukraine et « la crainte de devenir cobelligérante, si Berlin livre trop d’armes lourdes à Kiev » sont importants. Un sujet dont s’emparent des partis comme l’AfD ou Die Linke, à la gauche radicale du spectre politique.

Une autre usine qui cherche un repreneur est celle d’Osnabrück, en Allemagne de l’Ouest, où la production de véhicules doit cesser en 2027. Il s’agit aussi potentiellement d’une reprise par une entreprise du secteur de la défense ce qui a donné lieu à une pétition intitulée « Non à la transition vers une économie de guerre ». Les mêmes critiques sont également soulevées par la potentielle reprise d’usines de Volkswagen par le groupe d’armement israélien Rafael. Cependant, en raison des tensions entre Israël et le Qatar, le fonds souverain qatari, présent au capital de Volkswagen, pourrait s’opposer à une telle reprise ¹⁶.

La Chine, principal défi de l’industrie automobile allemande sur le plan technologique

La Chine représente le principal marché automobile au monde, avec près de 30 millions d’unités vendues dans le pays en 2025, soit 50 % des ventes mondiales de voitures particulières ¹⁷, et une production de 35 millions de véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires, etc.) la même année, soit 36 % de la production mondiale ¹⁸. La Chine s’est en outre bâti une avance en matière de technologies au fil des plans quinquennaux. Cette stratégie holistique, qui combine politique industrielle, politique commerciale, incitations à l’achat et développement de filières de batteries, ne saurait être ignorée par les constructeurs allemands ¹⁹. En 2025, 50 % des voitures vendues en Chine étaient des véhicules à énergie nouvelle, ce qui représente une hausse de 42,8 points de pourcentage pour ce type de voiture entre 2017 et 2025 ²⁰. De plus, la Chine représente 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024 ²¹, et environ 80 % des cellules de batteries utilisées pour ce type de véhicule proviennent de Chine. 

Cette centralité répond directement à la demande européenne, car les États membres visent à réduire leurs émissions de CO₂ de 55 % d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. L’adoption progressive des véhicules électriques est un facteur clef pour atteindre cet objectif et tout constructeur souhaitant jouer un rôle à l’échelle mondiale doit désormais s’appuyer sur une forte présence en Chine. Oliver Zipse (ancien PDG de BMW) estimait récemment dans le quotidien économique allemand Handelsblatt que « Ceux qui tournent le dos à l’immense marché et au potentiel d’innovation de la Chine gaspillent des opportunités considérables de croissance mondiale et de réussite économique » ²².

Les constructeurs allemands paient aujourd’hui le prix de leurs hésitations. L’écart se creuse en particulier face à de nouveaux acteurs aux modèles économiques plus agiles. Volkswagen, BMW et Mercedes, champions de l’automobile thermique, ne se sont pas suffisamment préparés au tournant électrique et numérique. Les « nouveaux venus », comme BYD (à l’origine une entreprise de production de batteries), ainsi que des start-up telles que Nio, Xpeng et Li Auto, ont été créés il y a une dizaine d’années. La concurrence est rude, avec une immense pression en matière d’innovation et de prix ²³.

Depuis 2009, la Chine cherche à compenser sa dépendance vis-à-vis des pays occidentaux dans le secteur automobile et son retard dans la construction de véhicules thermiques en investissant massivement dans la recherche et la fabrication de l’électrique ²⁴. Pour opérer ce « raccourci technologique » ²⁵, le développement de la filière s’appuie sur une forte intégration verticale, qui comprend le contrôle de la quasi-totalité des composants des batteries et s’étend jusqu’au domaine de la recherche et du développement. La Chine est également devenue le leader de l’extraction et du traitement des minerais critiques nécessaires à la fabrication des cathodes ²⁶. Cela est d’autant plus important que la batterie représente 30 à 35 % de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique ²⁷. Ainsi, BYD utilise 80 % de ses propres composants ²⁸, et Leapmotor fabriquerait entre 60 et 70 % des siens en interne ²⁹. Les constructeurs allemands ont maintenu jusqu’à présent leurs activités en Chine, mais, face à cette concurrence, ils se voient confrontés à une perte de parts de marché d’environ un tiers sur la période 2022-2025 ³⁰. 

Une offensive commerciale chinoise

L’accélération des exportations de voitures chinoises est tout aussi notable que le développement d’une filière de véhicules électriques dans le pays. Pékin dispose désormais d’usines capables de produire 55 millions de voitures par an — soit environ 65 % de la demande mondiale ³¹. Les exportations sont passées de 990 000 voitures en 2020 à 7 millions en 2025 ³², sur fond de faible demande intérieure, mais aussi grâce à une sous-évaluation du renminbi ³³.

D’autant que le marché américain se ferme aux importations chinoises, l’Europe, qui voit ses marges décroître sur le marché chinois est dans une position particulièrement vulnérable. 

Les constructeurs automobiles chinois sont cependant confrontés, depuis 2024, à des droits compensateurs, dont la mise en œuvre avait, initialement, été opposée par l’Allemagne, plus favorable à une solution négociée avec Pékin. Berlin est en effet motivée par deux éléments : éviter que ses constructeurs implantés en Chine soient aussi impactés ³⁴ et empêcher de possibles mesures de rétorsion sachant que 70 % des emplois dans l’industrie automobile allemande dépendent des exportations ³⁵.

La Chine peut toutefois contourner ces tarifs en exportant ses voitures hybrides, exemptées du moins pour le moment ³⁶ des droits compensateurs, ou bien en construisant des usines sur le territoire européen. C’est ce que prévoit BYD en Hongrie avec la mise en service, d’ici la fin 2026, d’une usine de fabrication de voitures particulières à Szeged ³⁷. Un centre européen de recherche et développement de BYD devrait aussi ouvrir ses portes près de Budapest. Le fabricant de batteries CATL est également de plus en plus présent en Europe, notamment en Thuringe où il a établi un centre de recherche en 2023 ³⁸ et il doit ouvrir une Gigafactory à Debrecen, en Hongrie ³⁹. De la même manière, Stellantis s’est allié à CATL pour une Gigafactory située à Saragosse, dont la production devrait débuter fin 2026. L’entreprise a également annoncé qu’elle allait accueillir des produits de la marque chinoise Leapmotor dans ses usines de Madrid et Saragosse, tandis que des modèles de la marque Dongfeng seront assemblés sur le site de Rennes ⁴⁰. Le constructeur chinois Great Wall Motor cherche en outre à s’implanter en Europe d’ici 2029, en envisageant une installation en Hongrie ou en Espagne ⁴¹. On peut également mentionner le site d’assemblage du constructeur chinois Chery en Espagne, qui devrait démarrer sa production en 2026 ⁴². 

Avec Donald Trump, exit la « stratégie de globalisation » des constructeurs allemands ?

En 2025, le groupe Volkswagen a réalisé 8 % de ses ventes aux États-Unis ⁴³, Mercedes 14 % ⁴⁴ et BMW 17 % ⁴⁵. Pour les constructeurs allemands, les États-Unis constituent le premier marché d’exportation (10 % en 2025 ⁴⁶). En 2025, les ventes en valeur de voitures allemandes sur le marché états-unien ont atteint 20 milliards d’euros ⁴⁷. Les constructeurs allemands produisent également sur place. En 2024, la part de production locale de Volkswagen/Audi/Porsche était de 20 % pour l’ensemble des voitures vendues aux États-Unis, celle de BMW de 48 % et celle de Mercedes de 35 % ⁴⁸.

Les constructeurs automobiles allemands et les hommes politiques américains ont des intérêts convergents. BMW et Volkswagen emploient des dizaines de milliers de personnes aux États-Unis, réalisent d’importants investissements et participent au dynamisme économique du pays. D’autre part, ces entreprises exportent davantage de voitures depuis les États-Unis que les marques américaines Ford ou General Motors, contribuant ainsi positivement à la balance commerciale ⁴⁹. 

L’excédent commercial de l’Allemagne avec les États-Unis a atteint 52 milliards d’euros en 2025 ⁵⁰ (dont 24 milliards d’euros sont dus au commerce de voitures particulières et de composants pour véhicules ⁵¹). 

En 2018, sous la première présidence de Donald Trump, Jean-Claude Juncker, alors président de la Commission européenne, avait pu éviter la mise en place de droits de douane contre le secteur automobile européen en promettant d’acheter du soja ⁵². Huit ans plus tard, l’accord de Turnberry a imposé des droits de douane à hauteur de 15 % sur les exportations européennes, sans épargner le secteur automobile. Ces mesures s’ajoutent aux droits de douane sectoriels qui s’appliquent à certaines pièces détachées ⁵³ et qui visent à garantir qu’une plus grande part de la valeur ajoutée produite lors de la fabrication d’une voiture le soit aux États-Unis (55 % de la valeur ajoutée des voitures vendues par BMW aux États-Unis provient de l’Union, contre 39 % pour Mercedes et 36 % pour Volkswagen ⁵⁴) ⁵⁵. Les constructeurs allemands sont ainsi obligés de revoir leurs stratégies, d’autant qu’ils sont confrontés à une certaine volatilité, ces mesures peuvent être révisées au gré des caprices du président états-unien. Le 1er mai 2026, Donald Trump a en effet menacé de porter les droits de douane applicables aux importations de véhicules en provenance de l’Union à 25 % ⁵⁶. Même si cela ne s’est pas encore concrétisé, entre 2024 et 2025, les exportations allemandes vers les États-Unis dans le secteur automobile ont chuté de 20 % ⁵⁷.

Une nouvelle stratégie pour faire face au protectionnisme trumpiste et à la concurrence de la Chine 

Donald Trump renforce ainsi une tendance à la régionalisation, selon laquelle les voitures sont de plus en plus fabriquées là où elles sont vendues, surtout pour les constructeurs de voitures haut de gamme, pour qui les États-Unis sont un marché important. Audi envisage de construire une usine de production aux États-Unis, depuis laquelle il s’agirait d’exporter vers d’autres parties du monde. Une décision similaire ne serait pas viable pour Porsche ⁵⁸. Même l’exportation de pièces et de composants à monter et à assembler sur place (le « completely knocked-down ») ne se justifierait pas sur le plan économique. La stratégie de Porsche serait à présent d’obtenir des exemptions aux règles qui s’appliquent aux importations depuis l’Europe. Volkswagen s’est également efforcé d’obtenir des exemptions en matière de droits de douane sur ses exportations vers les États-Unis, proportionnellement aux sommes investies dans l’industrie américaine. Oliver Blume, le dirigeant de Porsche et de Volkswagen, a en effet tenté de convaincre le président américain en annonçant des investissements, notamment à travers la construction d’une usine pour Audi et la nouvelle marque de pick-up électrique Scout ⁵⁹. L’entreprise bavaroise BMW a aussi annoncé la construction d’une usine de batteries et de montage pour six modèles électriques en Caroline du Sud. De même, le constructeur de Stuttgart, Mercedes, songe à transférer une partie de sa production d’Europe vers les États-Unis.

Dans le même temps, les constructeurs allemands sont également touchés par d’autres mesures protectionnistes du président américain visant en particulier la Chine. Dès son premier mandat, Donald Trump a introduit des droits de douane sur certains produits en provenance de Chine, ce qui a entraîné des contre-mesures de la part de la Chine sur les véhicules importés des États-Unis. Or, en 2017, les constructeurs allemands avaient exporté 150 000 voitures de marques allemandes vers la Chine ⁶⁰. Désormais, un projet de loi américain entend interdire la production, l’importation, la vente et la livraison de véhicules par des constructeurs automobiles contrôlés par des « pays étrangers adversaires », parmi lesquels figure la Chine ⁶¹. En pratique, sont visées les entreprises dont au moins 15 % du capital est détenu par une entité d’un tel pays. Or, le capital de Mercedes est détenu à plus de 19 % par des entités chinoises. De même, Donald Trump a maintenu — et compte durcir — les restrictions décidées sous l’administration Biden concernant l’utilisation de logiciels et de matériel chinois dans les véhicules équipés d’une connexion Internet intégrée ^62 63. Cela restreint les coopérations possibles dans le domaine automobile avec les constructeurs chinois pour les voitures destinées au marché américain. Même si les constructeurs allemands comptent accroître leur présence sur le marché américain, ils ne prévoient pas pour autant de se passer de la technologie chinoise. C’est pourquoi, loin d’investir uniquement aux États-Unis, des constructeurs comme Volkswagen et Mercedes, mais aussi des fournisseurs comme Bosch ou ZF Friedrichshafen, ont annoncé investir des milliards d’euros en R&D et en production en Chine. 

L’Allemagne cherche également à se tourner vers d’autres marchés mondiaux dans une logique de diversification. C’est notamment le cas de l’Amérique latine, raison pour laquelle elle a défendu la conclusion de l’accord Union-Mercosur ⁶⁴. Un autre débouché potentiel est l’Inde, avec laquelle l’Union a aussi conclu un accord commercial en 2026. Le pays est le troisième marché automobile au monde après la Chine et les États-Unis, et celui qui connaît la croissance la plus rapide ⁶⁵. On note aussi une volonté de resserrer les liens avec le Canada, tous deux ayant été touchés par la politique tarifaire de Donald Trump. En février 2026, la ministre allemande de l’Économie, Katherina Reiche, et son homologue canadienne, Mélanie Joly, ont signé un protocole d’accord pour que les deux pays œuvrent ensemble au développement de la mobilité électrique et à l’hydrogène ⁶⁶.

Certains analystes décrivent déjà un « crépuscule de l’industrie automobile allemande » ⁶⁷ qui souffrirait d’une « douleur fantôme ⁶⁸ ». Le secteur peut-il se remettre ? La réponse dépendra de sa capacité à renouer avec ses atouts, qu’il s’agisse du prestige de la marque ou de sa présence industrielle mondiale, et à s’appuyer sur une politique industrielle dans laquelle l’État accompagne la transition électrique, corrige les défaillances du marché et protège l’industrie automobile contre les pratiques déloyales, afin de rééquilibrer la concurrence. Le spectre de la Rust Belt aux États-Unis, et notamment celui de Détroit, ancien bastion de l’automobile, n’est pas une fatalité.