Une idée dangereuse pour résoudre la crise en Iran

Les États-Unis et l’Iran continuent d’échanger des propositions en vue d’un mémorandum pour mettre fin à la guerre. Mais il semble toujours impossible de sortir de l’impasse tant que de nombreuses questions restent en suspens : le statut futur du détroit d’Ormuz, le soutien de l’Iran aux groupes armés dans la région, l’allègement des sanctions, le programme nucléaire, la guerre au Liban, la reconstruction d’après-guerre et les limites de l’arsenal de missiles balistiques de Téhéran. Chacun de ces sujets nécessiterait à lui seul des semaines, voire des mois de négociations pour parvenir à une résolution. Il avait fallu vingt longs mois d’intense activité diplomatique pour parvenir à l’Accord de Vienne sur le nucléaire en 2015 — et il n’y avait alors pas de guerre.

Il est donc irréaliste de s’attendre à ce que toutes ces divergences soient réglées en quelques jours. Parallèlement, alors que les pourparlers sont dans l’impasse, le détroit d’Ormuz reste fermé. L’Iran, qui pourrait voir dans l’affirmation de son contrôle sur le détroit ¹ la preuve tangible que le pays est sorti de la guerre en tant que puissance dominante dans le Golfe, est peu susceptible d’accepter de rouvrir la circulation sans obtenir quelque chose de substantiel en échange. Le problème, c’est que le temps nécessaire pour négocier ces concessions est supérieur à celui que l’économie mondiale peut encore supporter.

Pour tenter de sortir de cette impasse, les États-Unis ont mis en place un blocus visant à empêcher l’Iran d’exporter son pétrole et d’importer des marchandises essentielles. Cependant, la Maison-Blanche semble sous-estimer la capacité de l’Iran à surmonter les difficultés économiques. Une analyse de la CIA aurait d’ailleurs conclu que l’Iran pouvait résister au moins trois ou quatre mois à ce blocus naval ².

Mais même si les États-Unis levaient le blocus et que l’Iran rouvrait le détroit, le risque que Téhéran le referme par intermittence au cours de négociations qui s’éterniseraient reste élevé. Le défi n’est donc pas seulement d’ouvrir le détroit, mais de le maintenir ouvert sur le long terme. 

Pour l’Iran, les coûts liés à l’utilisation du détroit comme arme ne sont pour l’instant qu’indirects.

Edoardo Campanella

Face à ce constat, une hypothèse pragmatique se précise : comment relancer le trafic maritime en l’absence d’un accord de paix global ?

Aussi peu acceptable que cela puisse paraître ³, une solution consisterait à autoriser l’Iran à imposer un péage pour le passage du détroit d’Ormuz, qui serait appliqué de manière uniforme à tous les navires. Cette solution provisoire serait assortie d’un calendrier précis pour supprimer progressivement cette redevance, le temps de négocier des questions plus larges, notamment la gouvernance à long terme du détroit. 

Soyons clairs : cette proposition radicale créerait un terrible précédent. Elle peut être assimilée à de l’extorsion, voire à une récompense pour le chantage exercé par l’Iran. Elle va à l’encontre des principes du droit de la mer, même en temps de paix. 

Cependant, l’alternative en temps de guerre serait pire.

Augmenter le coût du blocage : une stratégie pragmatique

Le choc énergétique déclenché par la guerre en Ukraine a été en partie atténué grâce à un certain pragmatisme : sanctionner le pétrole russe aurait potentiellement supprimé près de 10 % de l’offre mondiale, y compris les produits pétroliers. Pour limiter l’impact sur l’économie mondiale, l’Union européenne et le G7 ont opté pour une approche mesurée : interdire les importations maritimes de pétrole russe tout en instaurant un plafond de prix de 60 dollars par baril au-delà duquel le pétrole russe pouvait continuer à circuler à l’échelle mondiale. 

L’objectif n’était pas d’éliminer les barils russes, mais de maintenir leur circulation tout en réduisant les revenus de Moscou. Ce plafond n’a pas toujours fonctionné, car le prix de l’Ural et du Brent se négocient souvent à peu près au même prix et souvent au-dessus du plafond — comme c’est d’ailleurs le cas actuellement. Il s’agissait toutefois d’une solution pragmatique à un problème insoluble autrement.    

De même, les pays occidentaux, mais aussi ceux du Golfe, doivent désormais trouver un moyen de rouvrir le détroit d’Ormuz et de garantir qu’il le reste, tout en incitant l’Iran à négocier de bonne foi. 

Or pour l’instant, l’ouverture et la fermeture du passage maritime n’entraînent pas de coût direct pour Téhéran. C’est sur cette asymétrie que le régime joue : alors que les coûts de ces interruptions soudaines sont colossaux pour l’économie mondiale, pour l’Iran, les coûts liés à l’utilisation du détroit comme arme ne sont qu’indirects, bien que potentiellement graves, puisqu’ils vont d’un blocus naval américain à des frappes sur des infrastructures clefs.

L’influence de l’Iran sur le détroit s’est accrue durant la guerre. Les routes traditionnelles qui traversent les eaux omanaises sont désormais impraticables en raison de la présence potentielle de mines marines. Les couloirs de navigation les plus sûrs et les plus prévisibles sont ceux annoncés par Téhéran et qui traversent les eaux territoriales iraniennes autour de l’île de Larak.

Un projet de loi visant à inscrire la souveraineté iranienne sur le détroit dans la législation nationale serait même en cours d’examen au Parlement à Téhéran. Le contrôle sur le détroit d’Ormuz est donc encore plus strict qu’avant la guerre, et pour l’instant, Téhéran n’est pas disposé à accepter une cogestion du détroit sous l’égide d’une coalition régionale ou multilatérale.

Créer et exploiter un nouveau manque à gagner pour l’Iran : la stratégie du péage d’Ormuz

Autoriser l’Iran à percevoir un droit de passage de tout navire empruntant le détroit, sans distinction entre nations amies et hostiles, modifierait les incitations pour Téhéran et stabiliserait la voie navigable. Les Iraniens ont d’ores et déjà avancé le montant qu’ils réclament : 1 dollar par baril de pétrole transitant par le détroit, soit environ 2 millions de dollars par navire. 

L’Iran aurait d’ailleurs déjà prélevé ce droit sur certains navires, exigeant d’être payé en yuans ou en cryptomonnaie. Si ce système était officialisé et que le trafic revenait à son niveau d’avant-guerre (environ 30 000 navires par an), un péage de 2 millions de dollars par passage générerait environ 60 milliards de dollars par an, soit l’équivalent d’environ 10 % du PIB nominal du pays.

À titre de comparaison, même si l’ensemble des exportations de pétrole iranien reprenait avec un Brent à 80 dollars le baril, les recettes pétrolières nettes annuelles ne dépasseraient probablement pas 25 à 30 milliards de dollars.

Les recettes du péage seraient, en revanche, mécaniquement liées au maintien de l’ouverture continue du détroit. La perspective de perdre ces recettes, en particulier dans le contexte d’une économie déjà mise à rude épreuve par des années de sanctions et par la guerre actuelle, rendrait le régime plus prudent quant à toute perturbation de la circulation. 

Ce péage devrait être conçu avec des garde-fous et des garanties.

Edoardo Campanella

Dans le même temps, le principe du péage pourrait entraîner des tensions au sein du régime : les partisans de la ligne dure et les modérés pourraient percevoir différemment le coût de la perte de ces recettes lorsque des décisions militaires difficiles devront être prises. Ce péage pourrait rendre également le régime responsable devant ses citoyens, qui s’attendraient à ce que leurs dirigeants agissent avec prudence et ne gaspillent pas une ressource économique si considérable.

Le péage d’Ormuz pourrait également servir d’outil de renforcement de la confiance. En subordonnant les recettes à un passage ininterrompu, la communauté internationale serait en mesure de tester, en temps réel, la volonté de l’Iran d’honorer ses engagements. Le régime iranien se sentirait du reste davantage légitimé sur la scène internationale et pourrait aborder les pourparlers de paix avec une vision à long terme — essentiellement motivée par la crainte de nouvelles frappes. Cela pourrait être néfaste pour l’opposition interne à court terme, mais une plus grande ouverture internationale pourrait en réalité contribuer à la renforcer au fil du temps — étant donné qu’elle n’est probablement pas assez forte actuellement pour renverser le régime.  

Cette taxe de transit pourrait également constituer une solution acceptable pour les pays consommateurs de pétrole. En effet, dans la mesure où les très grands pétroliers — la catégorie dominante pour les exportations du Golfe. Qu’il soit finalement supporté par les consommateurs ou par les exportateurs de pétrole du Golfe, ce coût demeure très marginal ⁴.

Si 65 dollars par baril constituent une estimation raisonnable de la juste valeur du Brent, et que les prix du pétrole se sont maintenus en moyenne à environ 100 dollars par baril depuis le début de la guerre, on peut poser que la « prime géopolitique » s’est élevée à près de 35 dollars par baril. Autrement dit, même en supposant que la totalité de la taxe soit répercutée sur les consommateurs finaux, cette prime passerait de 35 à 1 dollar par baril. 

Certes, les prix ne redescendraient peut-être pas immédiatement à 65 dollars par baril. Mais une stabilisation autour de 80 dollars représenterait tout de même un gain significatif pour l’économie mondiale. 

Notons enfin que les aspects économiques liés au transport d’autres matières premières peuvent différer de ceux du pétrole, de sorte qu’une analyse minutieuse d’une proposition de péage devrait probablement distinguer les types de navires et de marchandises transportées.

Un outil de sécurité et de négociations plutôt qu’une nouvelle taxe

Pour être efficace, ce péage devrait être conçu avec des garde-fous et des garanties. 

Toute forme de harcèlement naval de la part de Téhéran ou le déploiement de nouvelles mines marines devrait déclencher un blocus naval immédiat du détroit par les États-Unis ou par une coalition multilatérale. Le péage devrait être payé en dollars américains, et ses recettes devraient être affectées exclusivement à la reconstruction des infrastructures civiles et non à des fins militaires. Pour s’assurer que tel soit le cas, les recettes devraient être déposées sur un compte de garantie géré par un organisme multilatéral, les fonds n’étant débloqués que pour des usages civils clairement définis et transparents.

Étant donné que des recettes annuelles équivalant à 10 % du PIB seraient manifestement excessives sur le long terme, le montant du péage devrait diminuer progressivement pour atteindre zéro dans un délai de 12 mois. Cela laisserait à l’Iran et aux États-Unis le temps nécessaire pour négocier sur les autres dossiers sans compromettre la sécurité de l’utilisation d’Ormuz. Une trajectoire clairement définie permettrait également de créer les incitations nécessaires pour négocier de bonne foi : la perspective de perdre les recettes du péage une fois que celui-ci aura été supprimé pourrait encourager Téhéran à faire des concessions sur des questions épineuses comme son programme nucléaire, en échange, d’un allègement des sanctions, par exemple. 

La limitation du péage dans le temps est donc indispensable pour éviter que Téhéran ne joue la montre en prolongeant indéfiniment les négociations de manière opportuniste, sans faire d’efforts sérieux pour les mener à bien.

L’influence de l’Iran sur le détroit s’est accrue durant la guerre.

Edoardo Campanella

Le péage d’Ormuz est loin d’être une solution idéale.

En vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer et la zone contiguë, les États doivent autoriser le « passage inoffensif » des navires étrangers dans leurs eaux territoriales et ne doivent ni entraver, ni empêcher le « passage en transit » dans les détroits utilisés pour la navigation internationale. Le traité prévoit également que les pays ne peuvent pas facturer aux navires étrangers le simple fait de traverser leurs eaux territoriales. 

Dans le même temps, le Corps des gardiens de la révolution islamique est classé comme groupe terroriste par les pays occidentaux et le régime iranien compte peu de sympathisants à l’étranger en raison de ses violations incessantes des droits de l’homme. Il est donc clair qu’abonder ses caisses n’est pas la solution optimale.

Mais la guerre n’est jamais idéale. 

La priorité est désormais de mettre fin à cette situation et de stabiliser l’économie mondiale. Or, un détroit d’Ormuz que le régime iranien pourrait ouvrir ou fermer à volonté sans aucun coût n’est clairement pas la bonne solution. L’Iran serait en effet incité à utiliser le blocage comme une arme à chaque fois qu’il en aurait besoin, créant ainsi une perturbation géopolitique et économique. 

De même, un blocus naval américain, qui augmenterait les coûts pour Téhéran de l’utilisation d’Ormuz comme arme, risquerait d’aggraver les tensions sans pour autant rouvrir le détroit de manière efficace et durable. Une redevance limitée dans le temps pourrait faciliter les pourparlers de paix, stabiliser l’économie et permettre aux pays exportateurs et importateurs d’énergie d’envisager des solutions alternatives pour l’avenir. 

La vérité est que la situation dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale avant longtemps — si tant est que ce soit un jour le cas. 

Des pays comme l’Arabie saoudite, le Qatar ou les Émirats arabes unis ont désormais de bonnes raisons d’investir dans des voies terrestres pour contourner le détroit d’Ormuz. Dans le même temps, les nations importatrices d’énergie réduiront leur dépendance vis-à-vis des ressources provenant du Golfe Persique, soit en diversifiant leurs fournisseurs, soit en diversifiant leur mix énergétique, en augmentant notamment la part des énergies renouvelables et, éventuellement, du nucléaire. 

Enfin, comme l’ont montré les attaques des Houthis à Bab el-Mandeb, le trafic maritime n’a jamais retrouvé son niveau d’avant la crise, malgré l’intervention militaire des États-Unis. De même, les armateurs y réfléchiront à deux fois avant d’envoyer leurs navires dans le Golfe, compte tenu du risque de les y voir bloqués pendant des semaines, voire des mois, si les tensions s’intensifient.

Acceptera-t-on de payer l’Iran pour sauver le commerce mondial ?

Même si le péage est bien conçu — avec des recettes affectées à des usages civils et un calendrier clair pour sa suppression progressive —, le plus grand défi serait de faire accepter la proposition sur le plan politique. 

Cela pourrait toutefois s’avérer beaucoup plus facile qu’il n’y paraît.

Pour Trump, l’approche des prochaines élections de mi-mandat rend indispensable de mettre un terme final à une guerre à laquelle plus de 60 % des Américains sont opposés. Il pourrait justifier cette décision en avançant, comme il l’a déjà fait, que les États-Unis ont effectivement gagné la guerre et doivent désormais instaurer un environnement stable pour les pourparlers de paix. Après tout, son administration n’a jamais clairement défini l’objectif de cette guerre. Elle pourrait simplement affirmer que les capacités militaires iraniennes ont été affaiblies au point que Téhéran ne représente plus une menace sérieuse et que l’ancien régime, ouvertement anti-américain, a été décapité.

Le langage a aussi son importance en politique. Au lieu de parler de « péage », ce qui évoque de manière gênante une taxe versée à l’Iran, l’administration pourrait présenter cela comme une redevance pour le service de navigation, à l’instar de celle prélevée au détroit du Bosphore.

La situation dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale avant longtemps.

Edoardo Campanella

Pour rendre ce projet plus acceptable, Trump pourrait également insister pour que toutes les exportations à destination des États-Unis soient exemptées de cette redevance. Comme le souligne le président américain, seule une petite partie du pétrole transitant par le détroit est en effet destinée aux États-Unis. Ce serait une solution bien meilleure pour l’image internationale du pays que l’idée initiale de Trump de créer une coentreprise avec l’Iran pour percevoir cet argent.  

Une telle exemption aurait un impact limité sur les recettes globales de l’Iran, tandis que les importateurs européens et asiatiques pourraient accepter cet arrangement, car la baisse générale des prix résultant de la réouverture du détroit d’Ormuz compenserait largement le surcoût. Pour la Chine, qui ne participe pas officiellement aux négociations mais soutient clairement la médiation pakistanaise, cet arrangement ne serait pas perçu comme une défaite, mais plutôt comme un moyen pragmatique de rouvrir une artère vitale pour son économie.

Convaincre les États du Golfe — et Israël

Il serait particulièrement crucial que le système de péage tienne compte des intérêts des États du Golfe, car l’Arabie saoudite serait a priori réticente à voir l’Iran élargir ses sources de revenus. Toutefois, si le péage était strictement limité dans le temps et si ses recettes étaient affectées à un usage précis, Riyad pourrait finir par considérer cet arrangement comme globalement positif, en raison des avantages liés à la stabilisation des marchés mondiaux du pétrole. De plus, comme Téhéran l’a suggéré précédemment, une partie des recettes du péage pourrait être partagée avec Oman, qui pourrait ainsi financer le déminage de ses eaux territoriales.

Pour instaurer la confiance entre l’Iran et la communauté internationale, il faudrait également qu’Israël respecte le cessez-le-feu. Or, cela pourrait s’avérer particulièrement difficile à obtenir pour Trump, dont les intérêts politiques divergent de ceux du Premier ministre israélien, Benjamin Netanyahou. Les élections israéliennes étant prévues pour le 27 octobre, Netanyahou est sous pression pour remporter une victoire militaire décisive, qui reste difficile à atteindre. Si Israël devait reprendre ses attaques, le mécanisme de péage seul serait probablement insuffisant pour maintenir le détroit d’Ormuz ouvert, car Téhéran tiendrait Washington pour responsable de l’incapacité à faire respecter l’accord. Israël pourrait ainsi devenir le principal facteur de déstabilisation de l’accord, ce qui nécessiterait une pression soutenue de la part de la communauté internationale pour garantir le maintien de l’arrangement.

Mettre en place un système de redevance de passage à Ormuz n’est ni idéal ni facile. 

Cette solution, qui peut sembler contre-intuitive, pourrait pourtant être le meilleur levier dont on dispose pour rouvrir de manière sûre l’une des artères commerciales les plus importantes au monde, à condition que ce dispositif risqué soit temporaire et mis en place le temps des négociations.