Le Corridor méditerranéen : infrastructures et transformation territoriale en Espagne

Josep Vincent Boira (Valence 1963) est le commissaire du gouvernement espagnol pour le développement du projet de corridor méditerranéen, sans doute le plus important travail d’infrastructure en Espagne aujourd’hui. Depuis des décennies, le travail de recherche de Boira a été décisif pour convaincre l’État espagnol d’assumer une vision claire autour de ce réseau ferroviaire qui transformera la territorialité à la mesure des exigences du commerce mondial et de l’intégration européenne. On a dit à juste titre que peu de géographes espagnols en savent plus sur le projet de corridor méditerranéen que Josep Boira, qui est également l’auteur de nombreux livres, dont La Commonwealth catalano-valenciana (2010) Valencia : la tormenta perfecta (2012), et le récent ouvrage Roma i nosaltres : la presencia de valencians, balears i aragonesos a la Ciutat Eterna (2020). La réflexion théorico-pratique de Boira sur l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux en Espagne ouvre une série de questions relatives aux mutations territoriales à l’échelle mondiale. Nous avons discuté avec le commissaire du projet Corridor dans le cadre des futures projections dans l’espace méditerranéen.

Nous pourrions peut-être commencer par une prémisse fondamentale pour comprendre le changement radical qu’implique un projet comme le Corridor méditerranéen : « l’Espagne radiale ». Tout au long de ces années, vous avez évoqué l’idée du Corridor comme un moyen de laisser derrière soi l’infrastructure désuète de l' »Espagne radiale », pourriez-vous nous en dire un peu plus sur cette thèse et son importance ?

Les cartes sont fondamentales pour l’administration du territoire. Mais pas seulement physiquement, matériellement. Ils sont un instrument de conception politique, d’organisation de l’État. En Espagne, les cartes sont radiales depuis le XVIIIe siècle, sur le modèle français. Les itinéraires étaient organisés depuis et vers Madrid, avec des ramifications radiales qui reliaient différents points de la péninsule. Cette organisation géopolitique est toujours en vigueur dans certains secteurs, alors que l’environnement social, économique et culturel de l’Espagne a considérablement changé. L’idée d’un vecteur de communication tel que le Corridor méditerranéen, qui devrait relier le sud de la péninsule ibérique à la frontière française le long de la côte méditerranéenne, est un changement substantiel dans la carte mentale de l’Espagne. Les cartes mentales sont fondamentales. Pour la première fois, elle articule un corridor qui communique des territoires larges et bien peuplés sans nécessairement passer par Madrid. De plus, c’est le grand couloir de liaison avec le reste de l’Europe, avec les partenaires de l’Union européenne. Maintenir un modèle radial en Espagne aujourd’hui, c’est s’isoler du monde, et si elle avait une raison d’être à l’époque où les frontières étaient un obstacle impénétrable, à l’époque de l’unification européenne et de la mondialisation, elle n’a aucune raison de l’être. Le Corridor méditerranéen est un projet européen et européaniste, à la hauteur de l’objectif qui lui est associé : l’abolition des frontières et le libre transit des personnes et des marchandises au sein de l’Union.

Le Corridor méditerranéen a été évoqué comme un projet en plusieurs phases. Pourrait-il donner au lecteur français une idée générale du parcours du chemin de fer et des transformations que cela implique dans les territoires ?

Il n’y aura certainement pas un moment où le ruban sera coupé et où le corridor méditerranéen sera inauguré. Ce n’est pas le but. Nous travaillons dans un environnement d’amélioration continue de l’infrastructure, des priorités et des objectifs qui surgissent au fur et à mesure que les problèmes sont résolus. Le tracé du corridor méditerranéen en Espagne a été décidé par la Commission européenne en 2013 avec un règlement qui a ordonné le réseau RTE-T. Nous ne connaissons cette route que depuis six ou sept ans. Dans le cas de l’Espagne, elle est double : une route côtière est complétée par une route intérieure et, récemment, le Parlement européen a inclus les liaisons Valence-Madrid et Sagunto-Teruel-Saragosse dans le Corridor. Mais sans aucun doute, en raison de son importance urbaine, démographique et productive et parce qu’il relie les principaux ports d’Espagne, l’itinéraire fondamental est celui qui part d’Algésiras et longe la côte à la recherche de l’Andalousie orientale, de Murcie, de la Communauté de Valence et de la Catalogne, pour atteindre le tunnel du Perthus (de largeur internationale, ouvert il y a 10 ans) et ainsi se relier au réseau français et au reste du corridor méditerranéen européen du réseau RTE-T.

La critique dont le Corridor a fait l’objet est peut-être due à un problème de compréhension, pour lequel vous avez suggéré la nécessité d’une pédagogie systématique sur ce que cette route implique en Espagne. Qu’est-ce qui a été fait, tant au niveau national qu’européen, pour faire avancer une pédagogie qui donne une légitimité au projet Corridor ?

La communication est essentielle dans ce domaine. Comme je l’ai dit, ce n’est qu’en 2011 que l’Union européenne a pensé à un véritable réseau de communications et de transport (le réseau RTE-T) qui donnerait une cohésion interne à la carte politique et économique européenne. Auparavant, on peut dire, par un jeu de mots en anglais, que la carte des priorités européennes était un patchwork, mais pas un réseau ! Si cette idée est née en 2011, ce n’est qu’en 2013 qu’elle a été traduite en une carte. Sur la base des différents règlements, la figure du coordinateur européen pour le corridor méditerranéen a été créée au sein de la Commission (ainsi que pour les huit autres corridors du réseau), avec des réunions régulières et des sessions de travail ouvertes aux différentes parties prenantes. Consciente de la nécessité de communiquer au public les caractéristiques et les avantages du corridor, l’Union européenne a mis en place une application de cartographie.¹

Dans ce cas, notre Bureau prépare également un système d’information géographique (SIG) sur le corridor méditerranéen sur le territoire espagnol, où les caractéristiques du corridor, les projets associés et le degré de conformité seront détaillés. En outre, la moitié de mon temps est consacrée à expliquer l’objectif du Corridor, qui est loin d’être la construction d’une nouvelle ligne AVE en Espagne, mais plutôt à articuler un vecteur de communication qui intègre les marchandises et les passagers et, au sein de ceux-ci, bénéficie également au trafic de proximité, régional et de moyenne distance, ainsi qu’aux connexions internationales.

Il est évident que lorsque nous parlons d’un projet d’une telle importance, nous parlons d’un financement important. Quel est l’état financier du projet, et qu’attendez-vous de cette nouvelle législature du gouvernement de Pedro Sánchez et de ses institutions (AVE, Fomento, etc.) par rapport au projet ?

C’est une erreur de penser que seuls les fonds du budget général de l’État espagnol vont alimenter ce projet de manière unilatérale. Il existe un volet spécifique de financement européen par le biais du programme CEF (Connecting Europe Facility)², qui pourrait prendre en charge plus de 40 % du projet et même plus. Cependant, il est vrai que le budget général de l’Espagne doit allouer un montant suffisant pour développer ce projet. En 2019, le montant total investi dans le corridor méditerranéen s’élevait à 537 millions d’euros en appels d’offres et à 1 661 millions d’euros en adjudications. Je pense qu’il s’agit d’un investissement substantiel en un an seulement. Et j’espère que le prochain budget général de l’État reflétera les priorités de ce travail.

Au cours des cinq dernières années, l’évolution du procès catalan a mis à rude épreuve les relations entre l’État espagnol et le gouvernement catalan, ce qui a débouché sur une procédure judiciaire et l’emprisonnement de plusieurs hommes politiques après la déclaration unilatérale d’indépendance du 1er octobre. Quel impact cette situation a-t-elle généré sur le développement du projet Corredor ? Pensez-vous qu’une fois les phases du Corredor terminées, cela influencera une amélioration de l’équilibre entre les différentes autonomies espagnoles actuellement en conflit ?

Premièrement, il faut dire que les infrastructures doivent unir et non pas séparer. Et plus encore dans le corridor méditerranéen. Je ne pense pas que le problème politique en Catalogne ait directement affecté le projet, bien que je regrette que le ministre du Territoire de la Generalitat de Catalogne, Josep Rull, ait fini en prison. Il était un ardent défenseur de la nécessité du corridor méditerranéen et des contacts multilatéraux pour y parvenir. Je n’ai que de bonnes paroles pour son travail. Cela dit, le mécanisme d’investissement de l’ADIF a continué à travailler à la construction des infrastructures. Il est vrai que le Corridor est plus que des travaux de construction et du béton et que des mesures de gestion et de gouvernance sont également nécessaires pour le Corridor. Cela doit venir. Et surtout, la promotion du transport combiné, c’est-à-dire une nouvelle alliance route-rail qui transfère les marchandises du camion au train dans un arrangement gagnant-gagnant. Il est certain que le Corridor est un projet politiquement unanime basé sur un grand consensus. Et je suis convaincu qu’après une phase où la politique a été menée à travers des confrontations d’idées, la solution des problèmes matériels (une politique orientée vers le matériel, vers des objets, pourrait-on dire) pourrait contribuer à atteindre des points d’accord et de concertation.

Dans certains de vos travaux universitaires, vous avez qualifié la projection du Corridor de « réorientation » plus que de simple voie ferrée, ce qui signifie qu’il faut se faire à l’idée des mutations géographiques actuelles. Dans un nouveau livre de Robert Kaplan, nous sommes avertis du retour de nouvelles routes Marco Polo, alors que le commerce mondial se tourne vers la Chine et les pays asiatiques. Le Corridor est-il capable de faire face à cette réalité inévitable qui semble se produire dans le commerce mondial ?

Le corridor méditerranéen, qui fait partie du réseau RTE-T européen, est une réponse à cette nouvelle phase économique et sociale. Je l’ai dit dans certains articles de presse : si nous (les Européens, l’UE) ne faisons pas le Corridor, d’autres (la Chine, par exemple) le feront. Je n’ai aucun doute que cela sera fait, la question est de savoir en faveur de qui.

Mais pour que cela devienne une réalité, il est nécessaire que, par exemple, les ports du Corridor soient reliés au gabarit UIC (en Espagne, le gabarit est encore ibérique, c’est-à-dire plus large que le gabarit international ou standard). C’est pourquoi je dis souvent que l’ADN du corridor méditerranéen n’est pas la vitesse, mais plutôt le gabarit UIC et la technologie d’interopérabilité avec le reste du réseau ferroviaire européen.

Vous venez de publier un livre au titre suggestif Roma i nosaltres (2020) qui fait le lien avec certaines thèses de l’ancienne proposition d’Alexandre Kojève dans « L’Empire Latin » (1945), un mémorandum envoyé à Charles De Gaulle suggérant une future unification commerciale des pays méditerranéens pour contrer l’influence hégémonique de l’Allemagne et des géants économiques de l’Est et de l’Ouest. Comment le Corridor pourrait-il promouvoir une plus grande cohésion en Méditerranée en tant que nouvelle sorte de « grand espace » capable de se mesurer parmi les grands de l’Europe ? Le Corridor pourrait-il faciliter une plus grande intégration « latine » (Italie-France-Espagne-Portugal avec des débouchés vers l’Afrique) ?

Dans ce cas, je vois deux possibilités. Les infrastructures génèrent des conditions de cohésion sociale, mais ne l’assurent pas. La cohésion est fondée sur un mélange de liens matériels, de flux commerciaux, de confiance et de culture partagée. L’histoire est un bon rappel de ce que nous étions et de ce que nous pouvons être. C’est pourquoi il est essentiel de rappeler que la Méditerranée était un espace de relations et d’intense activité partagée. Les infrastructures modernes vont ainsi prendre le rôle qu’elles ont toujours eu dans l’environnement socioculturel donné. L’idée d’un corridor méditerranéen est le successeur légitime de la Via Augusta romaine, qui reliait les terres de l’Hispanie romaine à la capitale de l’empire, Rome. Mais c’est aussi le successeur de l’actuelle autoroute méditerranéenne (A-7, E-15), qui a été construite dans les années 1970. Et d’une certaine manière, c’est le soutien matériel de relations anciennes et fortes, qui expliquerait l’énorme présence de la couronne d’Aragon (qui, du XIIIe au XVIIIe siècle, a articulé la carte d’Espagne, plurielle et diverse, avec la couronne de Castille) à Rome. L’identité espagnole a toujours été plurielle et seule une perspective réductionniste peut réduire les Espagnols au castillan.

La présence des Catalans, Aragonais, Valenciens et Baléares à Rome (que j’ai étudiée dans mon dernier livre) montre cet espace de « latinité » qui unissait déjà la côte hispanique à la côte italienne depuis le XIIIe siècle et que la présence de deux papes valenciens dans la Chaire de Saint Pierre (Calixte III et Alexandre VI) a renforcé. Mais en plus de cela, nous ne pouvons pas oublier le travail de développement d’un corridor méditerranéen en Afrique du Nord, qui serait le reflet de nos actions dans le nord. Ainsi, la Méditerranée pourrait être contournée par un vecteur de transport et de communication interconnecté par les ports de chaque façade méditerranéenne. Nous ne devons pas seulement être mieux connectés. Nous devons apprendre à mieux nous connaître. Et à ce sujet, j’espère que des livres comme le mien sur les relations entre « l’Espagne orientale » (selon la définition du géographe français Pierre Deffontaines) ou la couronne d’Aragon et Rome seront utiles !