Le proche de Poutine Patrouchev appelle à armer les mers après le blocage du détroit d’Ormuz

Ce 18 mars, Nikolaï Patrouchev a livré au quotidien Kommersant une interview remarquée à propos de la guerre au Moyen-Orient ¹.

Conseiller du président Vladimir Poutine, Nikolaï Patrouchev est surtout un expert en construction navale — ce qui a rendu pour le moins incongrues, aux yeux de nombreux observateurs, ses responsabilités de directeur du FSB ² entre 1999 et 2008, comme celles de secrétaire du CSFR ³ entre 2008 et 2024. Désormais déchargé de ces fonctions, il a été récompensé de ses services par un poste largement honorifique de président du Conseil maritime de la Fédération de Russie. À ce titre, il a profité de son entretien pour livrer sa vision de l’avenir du secteur maritime, tant militaire que civil, de la Russie de Vladimir Poutine.

Tout en soulignant la nécessité d’assurer la sécurité du transport maritime russe dans une perspective de moyen ou long terme, Nikolaï Patrouchev ne manquait pas de s’inspirer des derniers éléments mis en avant dans le Maritime Action Plan publié au mois de février par les États-Unis. L’image qui ressort de cet entretien est celle d’une Russie constamment menacée dans ses intérêts par des puissances étrangères, surtout européennes, mais aussi d’un pays pragmatique et capable de s’adapter à toutes les innovations technologiques.

La présentation de toute intervention hostile contre des navires russes comme des actes relevant du « terrorisme international » s’inscrit pleinement dans la rhétorique victimaire des autorités russes. L’annonce la plus inquiétante de l’interview, si l’on garde à l’esprit les expérimentations récentes de l’État russe avec les sociétés militaires privées, reste celle d’une potentielle organisation de « groupes mobiles d’intervention armée » autour des navires battant pavillon russe — et non plus des pavillons de complaisance.

Comme pour confirmer sa tonalité propagandiste, cette interview se conclut par une remarque assez peu journalistique de l’envoyée spéciale de Kommersant, Elena Tchernenko, offrant à Nikolaï Patrouchev un prétexte à célébrer le réarmement russe, la clairvoyance géopolitique de Vladimir Poutine et le patriotisme des ingénieurs et marins russes.

Le conseiller du président des États-Unis pour les questions économiques, Kevin A. Hassett, a récemment indiqué que les pétroliers recommençaient à emprunter le détroit d’Ormuz, tout en soulignant que le trafic restait très inférieur à ses niveaux antérieurs à la guerre contre l’Iran. Quelle est votre lecture de la situation ?

Le détroit d’Ormuz a longtemps constitué un maillon vital des chaînes logistiques mondiales. Aujourd’hui, celles-ci ont, dans une très large mesure, cessé de fonctionner normalement. La région s’est transformée en un théâtre d’affrontements qui rendent la navigation périlleuse. Tout porte à croire que le conflit en cours va renvoyer plusieurs années en arrière le système commercial et économique mondial. 

Concrètement, l’opération Epic Fury a servi de catalyseur à un nouveau partage du marché mondial des ressources énergétiques et à un démantèlement de la logistique maritime. Il n’y a donc rien d’« épique » dans cette « fureur ». Au lieu de cela, nous assistons à une tragédie dont les conséquences humanitaires et économiques demeurent encore imprévisibles. Les infrastructures pétrolières et gazières ont été gravement endommagées ; le Golfe Persique a subi des atteintes écologiques majeures ; de nombreuses installations portuaires ont été anéanties.

Les populations civiles paient également le prix de cette guerre, qui n’épargne pas non plus le patrimoine culturel et historique. Des navires marchands de divers pays ont été visés ou coulés au cours de ce face-à-face militaire. Cette situation se répercute sur les prix de l’énergie, les coûts d’assurance et les tarifs du fret maritime, entraînant, par ricochet, une contraction des exportations mondiales d’engrais, avec des effets particulièrement néfastes pour le secteur agro-industriel en Asie, en Afrique et en Europe.

Nombre de responsables politiques et d’experts occidentaux affirment pourtant que la Russie serait l’une des grandes bénéficiaires du conflit en raison de la hausse des prix du pétrole.

Un conflit de cet ordre ne profite à aucune des parties. Il n’a ni justification, ni cause objective. Ses effets sont dévastateurs pour les États-Unis eux-mêmes, qui sapent leur propre statut de garant de la sécurité de leurs alliés. La foi dans la capacité des bases militaires occidentales à assurer la sécurité des pays hôtes s’érode à vue d’œil, tout comme la conviction qu’une alliance avec Washington mettrait quiconque à l’abri d’une crise économique. 

Les restrictions qui frappent aujourd’hui les approvisionnements énergétiques conduiront inévitablement à l’arrêt des industries les plus énergivores, tant au Japon et en Corée du Sud qu’en Australie et dans l’Union européenne.

Les prix des hydrocarbures sont effectivement en hausse, mais rien ne garantit que cette tendance s’inscrive dans la durée. Pendant des décennies, la Russie a développé des relations commerciales, économiques, scientifiques et techniques avec l’ensemble des pays affectés par ce conflit, y compris dans le domaine maritime. Aussi suivons-nous les événements en cours avec une profonde inquiétude.

Nous déplorons sincèrement les pertes humaines insensées qui en résultent, y compris au sein des élites dirigeantes iraniennes, dont je connaissais certains membres personnellement. Nous pleurons les civils tués en Iran et dans tous les États du Golfe Persique amis de la Russie, ainsi que les marins de toutes nationalités qui y ont trouvé la mort. Toutes ces vies auraient pu être épargnées.

La construction de la ligne ferroviaire Rasht-Astara, prévue dans le cadre du corridor de transport Nord-Sud, devait débuter le 1^er avril. Quelles sont les perspectives de ce projet dans le contexte actuel ? 

Rasht est la capitale de la province du Guilan, au nord-ouest de l’Iran, et Astara une ville du sud-est de l’Azerbaïdjan. La ligne s’insérerait dans le projet de couloir de transport Qazvin–Rasht–Astara, qui relierait les chemins de fer existants de, de l’Iran et de l’Azerbaïdjan. 

L’Iran demeure un partenaire stratégique de la Russie. Nos deux pays sont liés par une amitié ancienne et une coopération fructueuse. Je suis convaincu que le conflit finira par trouver une issue et que le peuple iranien poursuivra son développement selon sa trajectoire souveraine.

Quant au corridor Nord-Sud, sa mise en œuvre dépasse largement le cadre bilatéral russo-iranien. Elle répond aux intérêts d’un grand nombre de pays du Moyen-Orient, d’Asie du Sud et du Sud-Est, mais aussi d’Afrique. En tant que voie la plus courte d’acheminement de marchandises depuis la Russie européenne vers l’Inde, il est appelé à stimuler les échanges commerciaux de dizaines d’États et à favoriser le développement des ports et des compagnies maritimes. Ce projet a un avenir, je n’ai aucun doute là-dessus.

Le conflit iranien implique un nombre croissant d’acteurs, au point de fragiliser les fondements de l’équilibre stratégique en mer, non seulement dans le Golfe Persique, mais aussi en Méditerranée et dans l’océan Indien. Quelles conséquences doit-on en attendre ?

En effet, le conflit déborde largement le Golfe Persique. 

L’illustration la plus criante en a été le torpillage d’une frégate iranienne par un sous-marin américain dans l’océan Indien, le premier incident de ce type depuis la guerre des Malouines, il y a plus de quarante ans. Il faut d’ailleurs préciser que ce navire ne transportait aucun armement et revenait d’une phase de préparation à l’exercice naval multilatéral « Milan », réunissant 51 pays autour de missions humanitaires.

Parallèlement, vous remarquerez que les États-Unis cherchent à se dégager du fardeau de la sécurité maritime dans le détroit d’Ormuz, préférant appeler les membres de l’OTAN et d’autres alliés à déployer leurs flottes dans la région et à assumer la responsabilité du rétablissement de la navigation. Malgré leur dépendance à Washington, les pays de l’OTAN s’abstiennent toutefois de participer directement aux opérations militaires dans la région.

Dans un premier temps, aucun des pays appelés par Trump n’a donné suite. Depuis le moment de la publication de cet entretien, la France, l’Italie, l’Allemagne, le Japon, les Pays-Bas et le Royaume-Uni se sont montrés favorables à l’idée d’une coalition pour « garantir la sécurité de la navigation dans le détroit d’Ormuz ».

Ce qui n’empêche pas les marines européennes de continuer à faire la chasse à ce qu’elles appellent la « flotte fantôme russe ».

La flotte assurant le transport de marchandises depuis les ports russes fait effectivement l’objet d’une campagne sans précédent, à laquelle participent même des États que l’on considérerait difficilement comme des puissances maritimes majeures. Ils ne s’en sont pas moins laissés entraîner dans cette chasse aux tankers, vraquiers et porte-conteneurs.

L’attaque contre le pétrolier russe Arktik Metagaz en Méditerranée constitue à cet égard l’un des exemples les plus odieux de cette politique, que nous considérons comme un acte de terrorisme international. Les informations dont nous disposons confirment que les risques de terrorisme et de sabotage visant les navires à destination des ports russes demeurent élevés. 

Le méthanier russe Arctic Metagaz, un navire de 277 mètres de long transportant environ 60 000 tonnes de gaz naturel liquéfié et près de 900 tonnes de diesel, a été gravement endommagé le 3 mars 2026 entre la Libye, Malte et la Sicile à la suite d’explosions attribuées par Moscou à une attaque de drones navals — non revendiquée par Kiev. L’équipage d’environ 30 marins a été évacué sans pertes humaines. Resté à flot mais sans équipage, le navire est à la dérive en haute mer, suscitant l’inquiétude des États côtiers face au risque d’explosion ou de pollution majeure. L’arraisonnement effectif du navire est rendu extrêmement dangereux par l’état de la coque et la nature de la cargaison, risquant de provoquer une catastrophe écologique d’ampleur. Dans cet entretien, Patrouchev se sert de cet incident pour accuser les adversaires de la Russie de « terrorisme » mais ne propose pas de solution quant au sort du méthanier de la flotte fantôme et de sa cargaison polluante à la dérive en Méditerranée.

En réponse, nous avons mis en place un ensemble de mesures destinées à garantir la sécurité du transport maritime. Elles consistent notamment en une inspection systématique des navires en provenance de l’étranger, doublée d’un suivi en temps réel de l’ensemble des activités maritimes à caractère économique, afin de prévenir toute attaque surprise contre nos bases, nos ports et notre flotte militaire ou civile. 

Nous étudions la possibilité de faire appel à des escortes de groupes mobiles d’intervention armée pour protéger les navires battant pavillon russe, ainsi que le déploiement de dispositifs de protection spéciaux à bord des bâtiments. Toutes ces décisions partent du même constat : de plus en plus souvent, les mesures politiques, diplomatiques et juridiques s’avèrent insuffisantes pour contrer la campagne déclenchée par l’Occident contre la navigation russe. Des mesures supplémentaires seront prises en cas de nouvelles menaces maritimes européennes.

Le plan américain repose spécialement sur le recours massif aux systèmes maritimes autonomes et sur la production de plateformes de surface et sous-marines sans pilotes. Peu coûteuses, elles auraient vocation à compenser la supériorité numérique des concurrents stratégiques. Le déploiement de telles flottilles constitue-t-il une menace pour la Russie ?

Le développement de systèmes maritimes robotisés attire naturellement l’attention d’un grand nombre d’États, dont certains en viennent à penser que les modèles traditionnels de constitution des forces navales ne répondent plus aux exigences du monde contemporain. Ces derniers jours, l’Inde a ainsi lancé la construction de son premier centre de développement et de production des plateformes sans pilote, à destination de la marine militaire et de la flotte civile.

En Russie, des engins sous-marins autonomes — sans équipage et télécommandés — sont d’ores et déjà en service. Nos instituts de recherche et bureaux d’études travaillent d’arrache-pied à la conception d’appareils de nouvelle génération. Dans ce domaine, notre recherche militaire n’est pas en retard, mais en avance, à bien des égards, sur ses homologues étrangers. Nous procédons en ce moment même à une analyse du marché national afin d’identifier les solutions les plus prometteuses dans le domaine des drones maritimes, en accordant une attention spécifique aux petites entreprises privées, dont certaines ont conçu, de leur propre initiative, des prototypes capables de rivaliser avec les technologies étrangères.

Au-delà du contexte spécifiquement maritime sur lequel Patrouchev est interrogé à la suite du blocage du détroit d’Ormuz, il faut comprendre ces développements sur les systèmes sans pilote dans une évolution plus large du discours stratégique sur la nécessaire « adaptation » des armées après le tournant de la guerre d’Ukraine sur les drones. Nous avions traduit et commenté dans ces pages un article important de Iouri Balouevski et Rouslan Poukhov qui faisait signe vers un remodelage possible de l’ensemble des modèles tactiques, opérationnels et stratégiques russes sur les exigences de ce que Moscou identifie comme une « guerre numérique » en cours.

La Russie doit-elle, selon vous, se préparer à assurer la protection de son trafic maritime sur le long terme ?

Les stratèges occidentaux ont parfaitement compris que l’un des meilleurs moyens d’infliger des dommages critiques à un État consistait à entraver ses opérations commerciales extérieures. Ce n’est pas un hasard si les États-Unis, l’Angleterre, la France et plusieurs de leurs alliés s’appliquent à contrôler politiquement, militairement et financièrement les corridors majeurs de circulation maritime. 

La Russie doit donc être en mesure d’assurer la sécurité de son commerce maritime en toute circonstance. Cela suppose, en premier lieu, qu’elle dispose de capacités propres : une flotte, des chantiers navals, des infrastructures de réparation, des capacités portuaires, des opérateurs, des assureurs et ainsi de suite. L’une des erreurs les plus funestes de ces dernières décennies a été de croire qu’il était superflu de disposer d’une flotte marchande nationale et qu’il suffisait, pour des motifs économiques douteux, de recourir à des pavillons de complaisance. 

Il nous appartient désormais de reconstruire un modèle russe d’économie maritime capable de s’affranchir de toute dépendance extérieure, sans pour autant nous couper du reste du monde ni renoncer à coopérer avec d’autres grandes puissances maritimes. Bien au contraire, nous entendons demeurer un acteur central de l’économie maritime mondiale et collaborer avec nos partenaires sur la base d’une réciprocité mutuellement profitable.

Le Maritime Action Plan récemment adopté par les États-Unis représente la première doctrine maritime systématique de ce pays depuis de nombreuses années. Comporte-t-il, selon vous, des facteurs de risque pour la Russie ?

Assurément, il s’agit là d’un document du plus grand intérêt, et croyez bien que nous l’avons étudié en détail.

Le Maritime Action Plan de l’administration Trump a été publié le 13 février, quelques semaines à peine avant le lancement de l’opération Epic Fury — dont la dimension maritime semble avoir été pour le commandement politique un relatif angle mort. Cette stratégie s’inscrit dans un contexte d’aggiornamento et de rehaussement des doctrines navales au plan global — la dernière doctrine chinoise en la matière est issue d’un discours de Xi Jinping de juillet 2025.

Certains risques y transparaissent, au vu, par exemple, de l’expansion dans l’espace arctique revendiquée par ce « Plan », appuyée sur le développement de la navigation polaire américaine et des infrastructures correspondantes. Toutefois, il me paraît plus instructif encore d’en analyser la tonalité d’ensemble pour en retirer les meilleurs enseignements.

L’administration Trump a d’emblée mis l’accent sur le renforcement de la puissance maritime américaine dans toutes ses dimensions, et non pas uniquement sur le plan militaire. Ce « Plan d’action » fixe un objectif de souveraineté technologique dans la construction navale et les secteurs connexes, tout en leur assurant un afflux constant de capitaux empruntés à faible coût, en développant les territoires côtiers et en multipliant les zones économiques spéciales. Le document insiste sur la nécessité d’une construction navale plus efficace, notamment par l’élimination du nombre stratosphérique d’obstacles bureaucratiques, ainsi que sur l’intégration accrue de l’intelligence artificielle dans la conception des navires. 

Notez surtout que cette stratégie de modernisation prévoit de s’appuyer sur des partenaires stratégiques de Washington comme le Japon et la Corée du Sud, qui se distinguent tout particulièrement dans le domaine de la construction navale. Séoul a d’ailleurs adopté un projet de loi prévoyant d’investir 150 milliards de dollars dans la construction navale.

L’idée de mettre en place des mécanismes de levée de fonds garantis par l’État mérite, elle aussi, de retenir notre intérêt. En définitive, la logique du plan américain est limpide : édifier une économie maritime puissante suppose des capitaux bon marché et un niveau élevé de qualifications, ce qui implique de soutenir l’éducation, les technologies de pointe et les capacités industrielles.

Certaines conclusions de ce plan pourraient-elles être transposées à la Russie ?

Tout à fait : un grand nombre de solutions préconisées par les Américains pourraient trouver une application en Russie. Certaines d’entre elles sont déjà expérimentées dans nos ports et nos chantiers navals depuis des années. Un projet de loi fédérale sur la construction navale est d’ailleurs en préparation au sein du Conseil maritime, et il devrait intégrer plusieurs dispositions de cette nature.

Le 19 mars, la Russie fête la Journée du sous-marinier, qui coïncide cette année avec le 120e anniversaire de la flotte sous-marine. 

Cette journée commémore la date à laquelle, en 1906, les sous-marins ont été reconnus comme une catégorie à part entière de bâtiments de guerre au sein de la marine russe. En réalité, les essais du tout premier sous-marin métallique au monde remontent au XIXe siècle, avec l’engin conçu à l’usine Prolétarskaïa par le brillant ingénieur Karl Schilder, dont nous célébrons cette année le 240e anniversaire de la naissance.

Au début des années 2000, lorsque j’ai visité les garnisons abritant les marins et leurs familles à proximité des bases sous-marines du Kamtchatka, du Primorie et de Mourmansk, j’ai été frappé par le niveau de désolation et de délabrement. Au même moment, certains conseillers occidentaux poussaient les libéraux du gouvernement russe à envoyer la flotte sous-marine à la casse. Il a fallu toute la détermination du chef de l’État pour qu’elle soit préservée et renforcée. Vladimir Poutine accorde un soin tout particulier à la recherche en construction navale, à la formation des ingénieurs de ce secteur et à la protection sociale des familles des militaires de la flotte. Depuis mes premières visites, ces bases ont vu la construction de nouveaux logements, d’équipements culturels et sportifs, d’écoles et de crèches.

Aujourd’hui, le degré de professionnalisme et de préparation opérationnelle des sous-mariniers, prenant appui sur les équipements les plus modernes, fait de la flotte maritime militaire russe l’une des plus puissantes de la planète.

À l’évocation de Mourmansk et des sous-mariniers, il est impossible de ne pas penser à l’épisode du naufrage du sous-marin nucléaire Koursk en août 2000, qui constitue un moment fondateur dans la consolidation du pouvoir de Vladimir Poutine. Survenue quelques mois après son arrivée au Kremlin, cette tragédie — initialement très mauvaise pour son image — a été instrumentalisée par Poutine et utilisée pour enclencher un récit de la restauration de la puissance de l’État après l’incurie des années soviétiques. Sans faire référence au Koursk, Patrouchev s’inscrit dans la droite ligne de ce récit de propagande.

Je profite de cette occasion pour saluer le travail du chantier naval Sevmach et de l’Amirauté, de l’entreprise de réparation Zvezdotchka, des bureaux d’étude Roubine et Malakhite et du Centre scientifique de Krylov. Partout, en mer comme à terre, dans les usines comme dans les bureaux d’ingénierie, de véritables patriotes sont aujourd’hui à l’œuvre.

J’ai également une pensée pour les familles qui soutiennent les sous-mariniers, pour les jeunes garçons qui rêvent de servir en mer et pour les anciens combattants de la marine, dont le dévouement patriotique est une leçon inestimable et une source d’inspiration pour les nouvelles générations. Du fond du cœur, toutes mes félicitations en ce jour de fête.