Walter Raleigh et l’invention de la puissance navale (traduction inédite)

Walter Raleigh n’est pas un nom spontanément associé au canon de la géopolitique. Pourtant, cet explorateur, corsaire et poète — favori de la reine Élisabeth I^ère — est à l’origine de l’une des intuitions les plus durables de la pensée stratégique : « Celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce du monde commande les richesses du monde — et donc le monde lui-même. »

Devenue l’une des maximes les plus influentes de l’histoire de la géopolitique, cette formule fut écrite dans des circonstances paradoxales.

La trajectoire de Walter Raleigh concentre en effet plusieurs des tensions constitutives de l’Angleterre élisabéthaine. Courtisan et homme de lettres, il fut aussi explorateur, corsaire et entrepreneur colonial. Raleigh participa aux premières tentatives anglaises d’implantation en Amérique du Nord, notamment en Virginie. On lui attribue souvent l’introduction du tabac — un héritage que John Lennon évoquera ironiquement dans une chanson du White Album. D’autres traditions lui prêtent également un rôle dans l’introduction de la pomme de terre en Irlande.

Comme nombre d’hommes de son temps, Raleigh participa aux circuits économiques du premier empire atlantique, qui incluaient notamment le commerce d’esclaves. Il connut une ascension sociale spectaculaire avant de tomber en disgrâce après l’avènement de Jacques I^er.

En 1603, le nouveau souverain ordonne son arrestation. Raleigh est emprisonné à la Tour de Londres pendant treize ans, de 1603 à 1616. C’est durant cette captivité qu’il rédige plusieurs essais qui seront publiés après sa mort. Il est finalement exécuté en 1618.

Réunis dans un volume posthume en 1650, ces textes constituent une réflexion cohérente sur la puissance maritime et la stratégie. The Invention of Shipping médite sur l’origine de la navigation et sur la puissance navale comme condition de la domination commerciale que l’on traduit ici. The Misery of Invasive Warre propose une réflexion sur les limites des guerres offensives. The Navy Royall and Sea-Service esquisse un programme de développement d’une marine capable de soutenir une politique impériale. Enfin, l’Apologie est un plaidoyer adressé à Jacques Iᵉʳ pour justifier son ultime expédition en Guyane.

Trois siècles avant Alfred Thayer Mahan — et bien avant l’apogée de la Royal Navy — Raleigh avait déjà formulé une intuition structurante : la maîtrise des mers conditionne l’organisation du commerce mondial et, par conséquent, l’équilibre des puissances.

Nous publions ici, pour la première fois en français, la traduction de The Invention of Shipping. Dans ce texte, Raleigh remonte jusqu’aux récits bibliques de l’arche de Noé pour réfléchir à l’origine de la navigation et à la manière dont la maîtrise de la mer transforme les rapports de puissance — tout en observant l’ascension contemporaine de la puissance navale hollandaise.

Discours sur l’invention des navires, des ancres, des compas, etc., la première guerre naturelle, les divers usages, défauts et approvisionnements de la marine marchande, la puissance et les défauts des forces navales de l’Angleterre, de la France, de l’Espagne et de Venise, ainsi que les cinq causes manifestes de l’apparition soudaine des Hollandais

Qu’une invention de Dieu, l’arche de Noé, ait été ou non le premier navire — et comme certains hommes ont cru, bien que ce soit en vérité certain, que la création du monde avant le Déluge n’ait pas été possible sans navires de transport — il n’en reste pas moins que rien d’aussi spacieux ni d’aussi solide, pour se défendre contre une pluie aussi violente et aussi continue, n’avait été bâti avant cette arche, quelle que soit sa forme ou sa construction. Selon l’ordonnance de Dieu, le reste de l’humanité qui n’y était point avait alors péri. Et il est probable que les ancres dont Ovide fait mention, trouvées sur de hautes montagnes — et inventæ est in montibus Anchora Summis ¹ — étaient les restes de navires naufragés lors du Déluge universel.

Après le Déluge, on dit que Minos, qui vécut deux générations avant la guerre de Troie, envoya des navires pour libérer les mers grecques des pirates, ce qui montre qu’avant son époque, sur les eaux, on connaissait soit le commerce, soit la guerre.

L’expédition des Argonautes eut lieu après Minos, comme celle que Battus, l’un des compagnons de Jason, entreprit pour fonder la colonie de Cyrène en Afrique. Homère nous dit que ces Cyréniens faisaient du commerce maritime avant la guerre de Troie.

D’autres attribuent la première domination sur les mers à Neptune qui, pour les grands exploits qu’il accomplit au service de Saturne, fut, par les générations suivantes, appelé le dieu des mers. Mais les Corinthiens attribuent l’invention des navires à rames à l’un de leurs concitoyens, appelé Amaenocles, et affirment que la première guerre navale eut lieu entre les Samiens et les Corcyriens.

Aethicus Ister, dont l’histoire a été traduite en latin par saint Jérôme, affirme que Griphon le Scythe fut l’inventeur des longues embarcations, ou galères, dans les mers du Nord ; et Strabon attribue l’invention de l’ancre à deux crochets au Scythe Anacharsis, quand les Grecs l’attribuent à Eupolème.

On dit également qu’Icare a inventé la voile et d’autres pièces et parties des navires et des bateaux, dont la connaissance certaine n’a pas grande importance. Ce qui est certain, c’est que les fils et les neveux de Noé, qui ont peuplé les îles des Gentils et ont donné leur propre nom à beaucoup d’entre elles, disposaient de navires pour se transporter bien avant l’époque de Minos. Et pour ma part, je ne pense pas qu’aucune nation (à l’exception de la Syrie) à qui la connaissance de l’Arche fut transmise, comme l’histoire de la création, peu après Moïse, ait découvert d’emblée le dispositif du navire ou du bateau, dans lequel elle osait s’aventurer en mer : mais, contraints par la nécessité de traverser des rivières ou des lacs, leurs peuples ont d’abord lié ensemble certains roseaux ou cannes, grâce auxquels ils se sont transportés : comme le dit Diodore de Sicile : Calamorum falces admodum ingentes inter se conjungunt ².

D’autres fabriquèrent des radeaux en bois, et d’autres encore conçurent une embarcation à partir d’un seul arbre appelé Canoa, que les Gaulois utilisèrent sur le Rhône pour aider au transport de l’armée d’Hannibal lors de sa campagne d’Italie : Primum Galli inchoantes cavabant Arbores ³, dit Tite-Live. Mais Polydore Virgile attribue l’invention de ces Canoas aux Germains habitant près du Danube, qui utilisaient des arbres creux que Isidore de Séville appelle Carabes.

Les Bretons avaient des bateaux faits de branches de saule et recouverts à l’extérieur de peaux de bœuf, tout comme les Vénitiens ; dont Lucain dit primum ca­na salix ⁴, etc. Malefacto, etc., et Gaius Julius Solinus dit Navigant autem Vimineis al­veis quos circundant ambitione tergorum Bubalorum ⁵. Les Germains, selon Isidore de Séville, possédaient le même type de bateaux, avec lesquels ils commettaient à son époque de nombreux pillages. Mais quel que soit celui qui a inventé le Ca­noa parmi les Danubiens ou parmi les Gaulois, je suis certain que les Indiens d’Amérique n’ont jamais eu de relations commerciales avec l’une ou l’autre de ces nations. Et pourtant, du détroit de Frobisher au détroit de Magellan, on trouve ces bateaux, et dans certaines parties de cette longueur : je les ai vus avec vingt rames de chaque côté.

Raleigh fait allusion à la baie de Frobisher au sud-est de l’île de Baffin, dans l’archipel Arctique aujourd’hui sous souveraineté canadienne. Cette baie, l’un des bras du détroit de Davis séparant l’île de Baffin du Groenland, a été explorée au XVIe siècle par Martin Frobisher, à la recherche du passage du Nord-Ouest reliant l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.

La vérité est que toutes les nations, aussi éloignées soient-elles, étaient des créatures raisonnables, jouissant d’une seule et même imagination et fantaisie, et ont conçu les mêmes choses selon leurs moyens et leurs matériaux.

Les peuples orientaux, qui utilisent le fer depuis l’Antiquité, ont découvert la scie, et avec la scie, ils ont coupé des arbres en planches et en madriers, qu’ils ont assemblés avec des clous, fabriquant ainsi des bateaux et des galères sûrs et transportables. Ils ont de même construit des villes et villages en bois et autres matériaux similaires.

Au contraire, les Indes occidentales et de nombreuses nations africaines, manquant de moyens et de matériaux, ont appris par nécessité à traverser les rivières dans des bateaux faits d’un seul arbre et à assembler des poteaux non équarris pour construire leurs maisons, qu’elles recouvrent de grandes feuilles.

Oui : les mêmes bateaux et les mêmes constructions se trouvent dans des pays distants de deux mille miles, coupés de tout commerce par des montagnes, des lacs et des déserts infranchissables ; la nature leur a appris à tous à choisir des rois et des capitaines pour chefs, et des juges. Ils ont tous découvert l’invention des arcs et des flèches, ils ont tous des cibles et des épées en bois, ils ont tous des instruments pour les encourager à se battre. Tous ceux qui ont du maïs le battent dans des mortiers et font des gâteaux qu’ils cuisent sur des pierres plates, tous ont conçu des lois sans aucun fondement tiré des Écritures ou des Politiques d’Aristote, par lesquelles ils sont gouvernés.

Tous ceux qui habitent près d’ennemis clôturent leurs villages pour se protéger des surprises, et en plus de ces inventions, tous ont les mêmes pulsions naturelles et suivent la nature dans le choix de plusieurs épouses. Il y en a partout parmi eux qui, par une sorte de férocité de loup, mangent la chair humaine. La plupart d’entre eux croient en une seconde vie, et ils sont tous idolâtres d’une manière ou d’une autre.

Quant aux régions septentrionales du monde, il leur a fallu longtemps avant d’atteindre la perfection dans la navigation, car nous lisons que Hengist et Horsa sont venus dans ce pays à bord de longs bateaux, dans lesquels, pour la première fois appelés par les Bretons, ils ont transporté cinq mille soldats. Et qu’après leur arrivée, ils sont revenus avec dix mille hommes supplémentaires à bord de trente navires, que les Saxons appellent Keeles, et nos anciens historiens cogues.

Hengist et Horsa sont deux rois semi-légendaires, qui auraient été les premiers, lors de la conquête anglo-saxonne de la Grande-Bretagne aux Ve et VIe siècles, à fonder un royaume sur l’île — celui de Kent.

À l’époque de César, les Bretons français, qui étaient alors considérés comme les meilleurs marins bretons, disposaient de bateaux très peu maniables avec lesquels ils lui faisaient la guerre. Car ils utilisaient des voiles en cuir, lourdes et peu maniables, et ils fixaient leurs navires au sol et mouillaient à l’ancre avec des câbles de chaînes de fer ; ils n’avaient ni toile ni cordage. Les meilleurs de ces bateaux, qui étaient de Vannes, sont décrits avec des têtes élevées de manière déformée au-dessus du reste des bâtiments. La raison pour laquelle ils étaient contraints à ce type de forme est évidente : si leurs câbles de chaînes de fer avaient été très longs, ils auraient été impossibles à transporter. S’ils avaient été courts, les navires auraient dû couler à l’ancre, dans n’importe quel courant ou contre-courant.

Telle était leur simplicité à cette époque qu’au lieu d’adapter leur mobilier à leurs navires, ils adaptaient leurs navires à leur mobilier ; un peu comme les courtisans de notre époque qui adaptent leur corps et leurs pieds à leurs pourpoints et à leurs chaussures, et non leurs pourpoints et leurs chaussures à leur corps et à leurs pieds.

Les Poméraniens qui habitaient la partie sud de la Baltique, utilisaient une sorte de bateau avec une proue à chaque extrémité, de sorte qu’ils n’avaient pas besoin de virer de bord ou de retenir l’eau, mais pouvaient avancer et revenir indifféremment, dont :

Suionum hinc Ci­vitates ipso in oreceano prae­ter viros armaque Classi­bus valent ; forma navium, eo differt, quod utrinque prora paratam semper ap­pulsui frontem agit : Nec velis mini­strantur ; nec remos in ordinem lateri­bus adiungant. Solutum ut in quibus­dam fluminum & mutabile ut res pos­sit hinc vel illinc remigium ⁶.

Viennent ensuite les villes des Suions, qui sont puissantes en mer, non seulement par leurs hommes et leurs armes, mais aussi par leur flotte : la forme de leurs navires diffère en ce que, grâce à une proue à chaque extrémité, ils peuvent ramer dans les deux sens de la même manière : ils n’utilisent ni voiles, ni rames disposées en ordre sur les côtés, mais transportent les rames en vrac et les déplacent à leur guise, comme c’est la coutume sur certaines rivières. À l’heure actuelle, les Turcs et les Chrétiens utilisent ce type de bateaux sur le Danube et les appellent Nacerne.

Les Suions ou Suédois étaient un ancien peuple germanique établi en Scandinavie — leur pays évolua vers la Suède moderne à mesure du développement des dominions de leurs rois. Par Nacerne, Raleigh désigne sans doute, dans une transcription approximative d’un terme slave, les tchaïka, bateaux de bois utilisés par les Cosaques zaporogues sur le Dniepr et la mer Noire aux XVIe et XVIIe siècles, ainsi que par les Serbes du XVIe au XIXe siècle sur le Danube.

Il est vrai qu’avant l’invasion de cette terre par César, nous constatons que les Bretons ne disposaient d’aucun navire, à l’exception de leurs bateaux en branches recouverts de peaux, comme mentionné précédemment.

Les Saxons, lorsqu’ils furent attirés par les Bretons, vinrent ici par la mer. Après cela, constatant qu’ils ne pouvaient ni se défendre ni exercer aucun commerce sans navires, ils commencèrent à prendre des dispositions pour constituer une marine, telle qu’elle était. Elle fut d’abord envisagée par Egbert, Alfred, Edgar et Etheldred, qui l’augmentèrent.

Raleigh fait ici allusion à Egbert (802–839), Ethelred (865–871) et Alfred le Grand (871–899), rois du Wessex, ainsi qu’à Edgar le Pacifique, roi d’Angleterre de 959 à 975. Le Wessex est l’un des royaumes fondés par les Anglo-Saxons en Angleterre durant le Haut Moyen Âge — royaumes qui ne seront unifiés que sous Athelstan (924–939).

Je ne sais pas si cela est vrai, mais il est écrit qu’Edgar augmenta la flotte qu’il trouva, qui comptait deux mille six cents voiles. Après quoi, Etheldred promulgua une loi stipulant que quiconque possédait trois cent dix hides de terre devait construire et équiper un navire pour la défense de son pays.

En agriculture, dans l’Angleterre médiévale, l’hide est une unité de rendement plus que de surface. Elle couvre de 24 à 49 hectares.

Malgré toutes ces dispositions, les Danois les envahirent et, disposant de navires plus performants que les leurs, se lancèrent dans une nouvelle conquête. Les Normands devinrent cependant de meilleurs constructeurs navals qu’eux, et réalisèrent la dernière conquête de ce pays — pays qui ne peut jamais être conquis tant que ses rois conservent la domination des mers, laquelle, à ma connaissance, n’a jamais été absolue avant l’époque d’Henri VIII, mais que nous avons parfois combattu avec succès, parfois sans succès, comme nous le montrerons plus en détail par la suite.

En omettant la controverse sur les premiers navigateurs, il est certain que l’invention du compas provient de nos nations nordiques, qu’il s’agisse des Germains, Norvégiens, Bretons, ou Danois, car même aujourd’hui, les anciens mots nordiques sont utilisés pour désigner les vents selon les points cardinaux — non seulement par les Danois, les Allemands, les Suédois et les Britanniques, mais par tous ceux qui, dans l’océan, comprennent les termes et les noms des vents dans leur propre langue : même les Français et les Espagnols appelaient les vents du lever du soleil « vents d’est », et les vents du coucher du soleil « vent d’ouest », les autres « nord » et « sud », et ainsi de suite pour toutes les divisions du sud-est, nord-est, sud-ouest, nord-ouest et les autres.

Les termes français « Est » et « Ouest », de même que « Sud » et « Nord », sont dérivés de langues germaniques (vieil anglais et haut-allemand).

Si nous comparons les grands et merveilleux transports de personnes réalisés par les Saxons, les Angles, les Danois, les Goths, les Suédois, les Norvégiens, en particulier, et d’autres ; si nous comparons combien de flottes pour les approvisionnements ont été mises en place alors, comme celles mises en place par les Danois essaimant dans nos mers ou conquérant la Sicile, ou bien encore lors de la fondation de colonies par Tyr en Afrique et par les Carthaginois, fils des Tyriens, en Espagne — il est difficile de juger laquelle de ces nations a le plus dominé les mers, bien que Tibulle et Ovide donnent la priorité aux Tyriens.

Prima ratam Ventis crede­re docta Tyros ⁷ (Tibulle) ; Magna minorque fere quarum Regis altera Gratias ; altera Sydonias uterque sicca rates ⁸ (Ovide).

Et il est vrai que les premiers bons navires se trouvaient parmi les Tyriens, et qu’ils étaient bons et grands, peu après la guerre de Troie, et à l’époque de Salomon. Ils étaient si réputés que Salomon invita Hiram, roi de Tyr, à se joindre à lui dans son voyage aux Indes orientales, car les Israélites, jusqu’alors, n’avaient jamais fait de commerce maritime, et rarement, voire jamais, par la suite.

Les Tyriens étaient les chefs de cette entreprise. Il semble qu’ils étaient appelés Nautas peritos maris, en hébreu (dit Junius) homines navium, et en anglais : Marriners.

Il est également écrit dans le deuxième livre des Chroniques, chapitre huit, que Hiram envoya à Salomon des navires — Et servos peritos maris — « Et des serviteurs habiles en mer », ce qui rend probable que les Tyriens aient pratiqué le commerce avec les Indes orientales avant l’époque de Salomon, ou avant le règne de David, lorsqu’ils commandaient eux-mêmes les ports de la mer Rouge, Mais les Édomites ayant été battus par David, et le port d’Ezion-Ge­ber, désormais soumis à Salomon, les Tyriens furent contraints de faire de Salomon le chef de cette expédition et de s’associer à lui dans cette entreprise. Car les Tyriens n’avaient pas accès à la mer Rouge, sauf en traversant le territoire de Salomon et avec son consentement.

Quels qu’aient été les inventeurs, nous constatons qu’à chaque époque, des améliorations ont été apportées aux navires et à tout le reste. Et à mon époque, la forme de nos navires anglais a été considérablement améliorée. Il n’y a pas si longtemps, le mât de hune (qui facilite grandement la navigation des grands navires en mer et dans les ports) a été inventé, ainsi que la pompe à chaîne, qui pompe deux fois plus d’eau que la pompe ordinaire. Nous avons récemment ajouté les bonnettes et le drabbler. Pour les cours, nous avons conçu des perroquets, des voiles à livarde, des voiles de hune. Le pesage des ancres par la pierre de cap est également une nouveauté.

Nous avons pris en considération la longueur des câbles, et grâce à cela, nous résistons à la violence des vents les plus forts qui peuvent souffler. En témoignent nos petits hommes de Millbrook, en Cornouailles, qui naviguent à l’ancre, à mi-chemin entre l’Angleterre et l’Irlande, pendant tout le trimestre d’hiver, comme les Hollandais qui avaient l’habitude de naviguer devant Dunkerque, avec le vent du nord-ouest, longeant une côte sous le vent par tous les temps : car il est vrai que la vie du navire tient à la longueur du câble dans toutes les situations extrêmes, et la raison en est qu’il fait tant de courbures et de vagues que le navire naviguant à cette longueur n’est pas en mesure de l’étirer, et rien ne se brise qui ne soit étiré.

Dans les situations extrêmes, nous transportons mieux notre artillerie qu’auparavant, car nos sabords inférieurs sont généralement relevés au-dessus de l’eau.

Sous le règne du roi Henri VIII, le Marie Rose, sous l’effet d’une légère oscillation du navire lors d’un virage — ses sabords se trouvant à moins de seize pouces de l’eau — a chaviré et a été perdu, emportant avec lui le digne chevalier Sir George Carew, cousin germain du lord Carew, et avec lui — outre de nombreux autres gentilshommes — le père du célèbre Sir Richard Grenville.

Nous avons également surélevé nos seconds ponts et donné ainsi plus d’espace à notre artillerie, grâce aux sabords inférieurs.

Raleigh développe ici les moyens d’optimiser la puissance de feu des navires sans les surcharger. Les sabords sont des ouvertures pratiquées sur les flancs des navires, par lesquelles peuvent être passés les fûts de canons ou les avirons.

Nous avons ajouté des piliers transversaux à nos navires royaux pour les renforcer, qui sont fixés de la carlingue aux poutres du second pont, afin de les empêcher de s’affaisser ou de céder dans toutes les situations difficiles.

Nous avons donné à nos navires des flèches plus longues qu’autrefois et une meilleure portance sous l’eau, grâce à quoi ils ne tombent jamais à la mer après que la proue a secoué tout le corps, ni ne coulent à l’arrière, ni ne s’inclinent sous l’effet du vent, ce qui évite que notre artillerie ne se détache ou ne puisse être utilisée, ainsi que de nombreux autres inconvénients.

Et à vrai dire, ce serait une honte et un déshonneur pour nos charpentiers de marine s’ils ne surpassaient pas tous les autres dans la construction de nos navires royaux, les erreurs des autres nations étant bien plus excusables que les nôtres. Car les rois d’Angleterre ont pendant de nombreuses années pris en charge la construction et l’équipement d’une marine composée de navires puissants, pour leur propre défense et pour la guerre uniquement — alors que les Français, les Espagnols, les Portugais et les Hollandais (jusqu’à récemment) n’avaient pas de flotte propre appartenant à leurs princes ou à leurs États.

Seuls les Vénitiens ont longtemps maintenu leur arsenal de galères, et les rois du Danemark et de la Suède ont eu de bons navires pendant ces cinquante dernières années. Je dis que les rois susmentionnés, en particulier les Espagnols et les Portugais, ont des navires de grande taille, mais plus adaptés au commerce qu’à la guerre, au transport qu’au combat : Mais comme La Popelinière le fait bien remarquer, les forces des princes en mer sont Marquess de Grandeux d’Estate, « sont les marques de la grandeur d’un État » : car celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce du monde commande les richesses du monde — et donc le monde lui-même.

Lancelot Voisin de la Popelinière (1541-1608) est un historien et écrivain français. Lors des guerres de Religion françaises, il a combattu pendant quinze ans dans les rangs protestants.

Pourtant, je ne peux nier que les Espagnols, craignant leurs flottes indiennes, ont construit quelques très bons navires, mais l’Espagne n’a pas de navires en garnison, comme Sa Majesté, et, à vrai dire, aucun endroit sûr où les garder. Dans toutes les invasions, il est contraint de recruter toutes les nations qui viennent dans ses ports pour le commerce.

Les Vénitiens, alors qu’ils s’occupaient de leurs flottes et se consacraient à leur conquête orientale, étaient de grands et puissants princes, et commandaient les parties maritimes de la Croatie, de la Dalmatie, de l’Albanie, et de l’Épire, étaient seigneurs du Péloponnèse, et des îles adjacentes, de Chypre, Candie, et de nombreux autres endroits. Après avoir cherché à s’agrandir en Italie même, en utilisant des étrangers comme commandants de leurs armées, les Turcs les chassèrent progressivement de tous leurs beaux pays et les confinèrent (à l’exception de Candie) dans quelques petites îles grecques, dont ils jouissent avec beaucoup de difficulté.

Après la prise de Constantinople par les croisés en 1204, Candie (l’actuelle île de Crète, désignée par le nom médiéval de sa ville Héraklion) devient vénitienne. Elle le restera jusqu’à sa conquête par les Ottomans en 1669.

Le premier honneur qu’ils ont obtenu, c’est en faisant la guerre aux Istriotes par mer, et s’ils avaient été fidèles à leur épouse, à savoir les mers, qu’ils épousent une fois par an, les Turcs n’auraient jamais pu les vaincre, ni assiéger aucun de leurs lieux par ses galères.

Les Génois étaient également très puissants en mer, détenaient de nombreux territoires en Orient et se disputaient souvent la suprématie avec les Vénitiens, se détruisant mutuellement dans une longue guerre maritime. Pendant de nombreuses années, ces Génois furent même les mercenaires les plus célèbres de toute l’Europe, tant en mer que sur terre.

Les Français s’aidèrent sur terre des arbalétriers de Gênes contre les Anglais, notamment lors de la bataille de Crécy. Les Français disposaient de 12 000 arbalétriers génois sur mer. Grâce à leurs grands navires appelés « caraques de Gênes », ils renforçaient toujours leurs flottes contre les Anglais. Mais après que Mehmet II eut pris Constantinople, les Génois  perdirent Caffa, toute la Tauride, Chersonèse et tout le commerce de la mer Euxine. Et bien qu’ils aient envoyé de nombreuses provisions par l’Hellespont, ayant souvent ressenti la puissance des canons turcs, ils commencèrent à relâcher leurs secours et furent bientôt supplantés.

La mer Euxine désigne la mer Noire (Pont-Euxin pour les Grecs anciens). La Tauride, ou Taurique, est le nom donné par les Grecs antiques à la presqu’île de Crimée.

Au sud-ouest de la péninsule, Chersonèse, ville fondée au VIe siècle lors de la colonisation grecque, a été abandonnée à la fin du XVe siècle après la conquête de la région par les Turcs ottomans. Caffa se situait à l’est de la Crimée, sur l’emplacement de la ville actuelle de Théodosie.

Cependant, les Vénitiens maintiennent encore aujourd’hui leur puissance grâce à leurs forces navales, et c’est une grande perte pour la communauté chrétienne en général qu’ils soient moins nombreux qu’auparavant. Ce fut une décision précipitée de la part des rois chrétiens leurs voisins lorsqu’ils s’allièrent contre eux, car ils étaient alors, et sont encore aujourd’hui, les remparts les plus solides de l’Europe contre les Turcs.

Mais les Génois ne possèdent plus que quelques galères, étant complètement dégénérés, et sont devenus des marchands d’argent et les banquiers des rois d’Espagne. Et tous les États et royaumes du monde ont changé de forme et de politique.

L’Empire lui-même, qui éclairait toutes les principautés, tel un phare ou une haute tour pour les marins, est maintenant mis à bas. La grandeur qu’il a donnée à l’Église de Rome, comme prouvé précédemment, est ce qui l’a rendu petit, et c’est pourquoi on dit à juste titre : Imperium amore Religionis seipsum, Exhausisse ⁹.

L’Empire étant également électif et non successif, les empereurs ont profité de leur époque et ont vendu de nombreuses seigneuries dépendant de l’Empire, à un prix si bas que Lucques s’est affranchie pour dix mille couronnes et Florence pour six mille couronnes. Le reste a été ruiné par les papes, puis par les Maisons et enfin par les Turcs. Et dans ces différentes ruines, de nombreux morceaux ont été récupérés par d’autres princes et États, comme Bâle, Zurich, et Berne, par les Suisses (en omettant beaucoup d’autres), Metz Toulouse, Verdun, par les Français, Aix-la-Chapelle, Zut­phen, Deventer, Nimègue, la Gueldre, Wesel, Anvers par d’autres — sans compter beaucoup d’autres lieux par les Espagnols, de même que Dantzig et d’autres villes importantes par les Polonais.

L’Empire est maintenant devenu l’État le plus confus du monde, « consistant en un empire en titre avec un territoire, qui ne peut ordonner rien d’important sans une diète ou une assemblée des États de nombreux princes libres, ecclésiastiques et temporels ; en effet, de force égale, divers dans la religion et les factions, de villes libres ou de celles de la Hanse, que les princes ne désirent pas plus commander qu’ils ne méprisent de leur obéir ». Bien qu’ils soient de loin moins nombreux, moins puissants et moins réputés qu’auparavant, comme ils ne sont pas vraiment en mesure d’offenser les autres, ils ont suffisamment à faire (étant très éloignés les uns des autres) pour se défendre, mais nous y reviendrons plus en détail par la suite.

Les Castillans, quant à eux, sont devenus puissants et, à tort, sont considérés comme les plus puissants, ayant dévoré, par le mariage, la conquête, la pratique et l’achat, tous les royaumes d’Espagne, ainsi que Naples, la Sicile, le duché de Milan et les Pays-Bas, et de nombreux lieux appartenant à l’Empire et à ses princes — de même que les Indes orientales et occidentales, les îles de l’océan occidental et de nombreux endroits en Barbarie, en Guinée, au Congo et ailleurs.

L’océan occidental désigne l’Atlantique. La Barbarie est un terme utilisé dans plusieurs langues européennes, du XVIe au XIXe siècle, pour désigner l’actuel Maghreb.

La France s’est également agrandie de moitié et a réduit la Normandie, la Bretagne et l’Aquitaine, ainsi que tout ce que les Anglais possédaient de ce côté de la mer, avec le Languedoc, le comté de Foix, l’Armagnac, le Béarn et le Dauphiné.

Quant à ce royaume de Grande-Bretagne, il a été considérablement agrandi par Sa Majesté. La poterne par laquelle nous avons si souvent pénétré et surpris jusqu’à présent est désormais comblée, et nous n’aurons plus besoin de la double face de Janus pour regarder à la fois vers le nord et vers le sud.

Mais il n’y a pas de puissance qui se soit développée aussi rapidement que celle des Provinces-Unies, en particulier dans leurs forces navales, et d’une manière contraire à celle de la France ou de l’Espagne, ces dernières par l’invasion, la première par l’oppression ; car je me souviens moi-même du temps où un seul navire de Sa Majesté aurait pu contraindre quarante Hollandais à baisser la voile et à jeter l’ancre. Ils ne contestaient pas alors la liberté des mers, mais reconnaissaient volontiers que les Anglais étaient Domini maris Brittanici ¹⁰.

Je crois difficilement que nous soyons moins puissants qu’auparavant, bien que nous ne disposions pas actuellement de 135 navires appartenant à des sujets, de 500 tonneaux chacun, comme on dit que nous en avions au cours de la 24e année du règne de la reine Elizabeth — époque à laquelle, d’après une vue d’ensemble et un rassemblement, on a trouvé en Angleterre onze cent soixante-douze mille hommes aptes à porter les armes.

Pour un navire de commerce, 500 tonneaux équivalent à 1415 mètres cubes de volume intérieur. 

Néanmoins, nos navires marchands sont aujourd’hui bien plus guerriers et mieux équipés qu’ils ne l’étaient, et la Marine royale est deux fois plus forte qu’elle ne l’était alors. Voici quels étaient les navires de la Marine de Sa Majesté à cette époque : 

1 — Le Triumph.

2 — L’Elizabeth Ionas.

3 — Le White Beare.

4 — Le Philip and Mary.

5 — Le Bonaventure.

6 — Le Golden Lion.

7 — Le Victory.

8 — Le Revenge.

9 — Le Hope.

10 — Le Mary Rose.

11 — Le Dreadnaught.

12 — Le Minion.

13 — Le Swiftsure.

Auxquels ont été ajoutés : 

14 — L’Antelope.

15 — Le Foresight.

16 — Le Swallow.

17 — Le Handmaide.

18 — Le Gennett.

19 — La Barque de Bullen

20 — L’Ayde.

21 — L’Achates.

22 — Le Falcon.

23 — Le Tyger.

24 — Le Bull.

Nous n’avons donc pas moins de force que nous en avions, compte tenu de la forme et de l’armement de nos navires : car il y a actuellement en Angleterre 400 voiles marchandes aptes à la guerre, que les Espagnols appelleraient galions ; auxquelles nous pouvons ajouter 200 voiles de crumsters, ou heus de Newcastle, chacun pouvant transporter six demi-couleuvrines et quatre sakers, ne nécessitant aucune autre modification de construction qu’un léger pont en bois, à l’avant et à l’arrière, comme l’appellent les marins, qui est un pont léger sur toute la longueur.

Le saker, un peu plus petit qu’une couleuvrine, était un canon long d’environ trois mètres, pouvant tirer des boulets d’un peu plus de deux kilogrammes jusqu’à deux kilomètres.

La demi-couleuvrine est une pièce d’artillerie, tirant des boulets de trois ou quatre kilogrammes. Comme son nom l’indique, elle fait la moitié de la taille de la couleuvrine, ce qui lui permet d’être facilement déplacée.

Le crumster, aussi appelé crommesteven, est un petit navire de guerre utilisé aux XVIe et XVIIe siècle, d’abord par les Provinces-Unies, puis par les flottes britannique et espagnole.

Le heu est un type de navire de guerre de faible tonnage dont le nom dérive du néerlandais.

Les 200 voiles de crumsters pourraient être privilégiées aux 400, en raison de leur maniabilité et de leur capacité à virer de bord, ainsi que de leur capacité à remonter au vent et en raison de leur faible tirant d’eau. Elles sont extrêmement avantageuses près du rivage et dans toutes les baies et les rivières pour virer et sortir. Ces bateaux, dis-je, bien équipés et bien commandés, causeraient des ennuis au plus grand prince d’Europe qui les rencontrerait dans nos mers, car ils manœuvrent et tournent si facilement que, en les répartissant en petits escadrons de trois, ils peuvent présenter leurs flancs à n’importe quel grand navire ou à n’importe quel angle ou côté de la flotte ennemie. Ils seront capables de continuer une volée perpétuelle de demi-couleuvrines sans interruption, et soit couler ou massacrer les hommes, soit désorganiser complètement toute flotte à voiles croisées qu’ils rencontreraient.

Je dis donc que si une avant-garde est ordonnée par ces heus, qui rattraperont facilement le vent de tout autre navire, avec une flotte de 400 autres navires de guerre, et une arrière-garde de trente navires de Sa Majesté pour soutenir, secourir et encourager le reste (si Dieu ne les bat pas), je ne sais quelle force pourrait être rassemblée dans toute l’Europe pour les battre. Et si l’on objecte que les Provinces-Unies peuvent fournir un nombre bien plus important, je réponds que les 40 navires de Sa Majesté, ajoutés aux 600 mentionnés précédemment, ont une force incomparablement plus grande que tout ce que la Hollande et la Zélande peuvent fournir pour la guerre. De même, un nombre plus important engendrerait la même confusion que celle qui régnait dans l’armée terrestre de Xerxès, forte de dix-sept mille soldats : car il existe une certaine proportion tant en mer que sur terre, au-delà de laquelle l’excès n’apporte que désordre et stupéfaction.

Au sujet de ces heus, caravelles, ou crum­sters, appelez-les comme vous voulez, il y eut une expérience notable en 1574, dans le fleuve d’Anvers, près de Reimmerswaal, où l’amiral Louis de Boisot avec ses crumsters renversa la flotte espagnole de grands navires commandée par Julián Romero, ce qui contredit les attentes de Don Lluís, le grand commandant et lieutenant des Pays-Bas pour le roi d’Espagne, alors qu’il venait sur les rives de Bergen pour assister au massacre des Zélandais. Contrairement à ses attentes, il vit que, parmi les navires de son Armada, certains navires avaient coulé, d’autres s’étaient échoués sur le rivage, et la plupart de ceux restants avaient été maîtrisés et pris par ses ennemis. À tel point que son grand capitaine Romero s’est sauvé avec beaucoup de difficulté — certains disent dans une barque, d’autres à la nage.

La Hollande et la Zélande sont deux des Provinces-Unies, donnant toutes deux sur la mer du Nord. Le « fleuve d’Anvers » dont parle Raleigh est l’Escaut.

Le capitaine Werst de Zélande connut le même succès contre la flotte qui transportait le duc de Medinaceli, envoyé par la mer depuis l’Espagne pour gouverner les Pays-Bas à la place du duc d’Albe. Avec douze crumsters ou heus de la première troupe de 21 voiles, il en captura tous sauf trois, et il força la deuxième (composée de douze grands navires transportant 2 000 soldats) à se réfugier sous la protection du Fort Rammekens, alors en possession des Espagnols.

Mais d’où vient ce différend ? Non pas de l’augmentation du nombre, non pas parce que nos voisins forment plus de marins que nous, ni de l’importance de leur commerce dans toutes les parties du monde, car les Français s’infiltrent dans tous les coins de l’Amérique et de l’Afrique, tout comme les Espagnols et les Portugais, et emploient beaucoup plus de navires (à l’exception des navires de pêche) que les Pays-Bas. Cette différence provient de la cupidité détestable de certaines personnes qui ont obtenu des licences et se sont livrées au transport de l’artillerie anglaise. Fuit haec Sapientia quon­dam, publica privatis secernere, Sa­cra profanis ¹¹. Et cela en si grande abondance que non seulement nos bons amis les Hollandais et les Zélandais s’en sont procuré et en ont stocké sur leurs quais pour le vendre à d’autres, mais que toutes les autres nations en ont reçu de nous, non seulement pour équiper leurs flottes, mais aussi pour garnir tous leurs forts et autres lieux, fortifiant ainsi leurs côtes ; sans quoi le roi d’Espagne n’aurait pas osé démonter autant de pièces de cuivre à Naples et ailleurs, afin d’armer sa grande flotte. Il a été directement prouvé à la Chambre basse du Parlement de la reine Elizabeth que le roi d’Espagne avait débarqué à Naples plus de 140 couleuvrines anglaises.

Il est regrettable que tant d’entre eux aient été transportés en Espagne. Mais ceux qui en ont alors décidé ainsi, ainsi que les transporteurs, ont maintenant abandonné le pays, et bien que les pourvoyeurs restent, je suis convaincu qu’ils ont également abandonné le soin des biens de Sa Majesté et l’honneur de cette nation. Je n’insiste pas sur ce point, car je ne pense pas qu’il soit inapproprié de fournir à Sa Majesté de bons amis et alliés, qui ont eu avec nous un ennemi commun pendant de nombreuses années ; mais tous les États politiques ont bien observé ce précepte : Ut sic tractarent amicum ; tanquam ini­micum futurum ¹². Car tous les navires du monde ne sont guère plus qu’une compagnie de cuves flottantes s’ils ne sont pas équipés d’artillerie — soit pour attaquer les autres, soit pour se défendre.

Si un navire de mille tonneaux transportait mille mousquetaires, mais pas un seul gros canon, un seul crumster, transportant dix ou treize couleuvrines, pouvait le réduire en miettes et massacrer son équipage. Il est certain que l’avantage que les Anglais avaient autrefois grâce à leurs arcs et leurs flèches n’était pas aussi grand que celui que nous aurions pu avoir aujourd’hui grâce à notre artillerie en fer, si nous l’avions gardée à l’intérieur des terres, à l’abri de nos ennemis, ou si nous l’avions partagée avec modération avec nos amis. Car, tout comme les premiers nous ont permis de remporter de nombreuses victoires remarquables et de nous emparer de nombreuses régions de France, les seconds auraient pu nous permettre de dominer les mers et, par là même, le commerce mondial. Mais nous avons désormais, à notre détriment futur, et je ne sais dans quelle mesure, forgé des marteaux et les avons livrés de nos propres mains pour briser nos propres os.

Pour conclure ce débat, il existe cinq causes manifestes à l’essor des Hollandais et des Zélandais.

1. La première est la faveur et l’aide de la reine Élisabeth et de Sa Majesté le roi, que le défunt prince d’Orange, digne et célèbre, a toujours reconnues. Il m’en fit part en 1582, lorsque je lui ai fait mes adieux à Anvers, après le retour du comte de Leicester en Angleterre et l’arrivée de Monsieur, lorsqu’il m’a remis ses lettres à Sa Majesté ; il m’a prié de dire à la reine de sa part : « Sub umbra alarum tuarum protegimur » ¹³, car ils auraient certainement dépéri dans l’œuf et coulé au début de leur navigation si Sa Majesté ne les avait pas aidés.

2. La deuxième cause était l’emploi de leur propre peuple dans leurs commerces et leurs pêcheries, et l’accueil d’étrangers pour les servir dans leurs armées terrestres.

3. La troisième est la fidélité de la maison de Nassau et les services qu’elle leur a rendus, en particulier ceux du célèbre prince Maurice, aujourd’hui encore en vie.

4. La quatrième est le retrait à deux reprises du duc de Parme en France. Pendant son absence, les places fortes de Zélande et de Frise, telles que Deventer, Zutphen, etc., ont été reprises.

5. Et le cinquième, la saisie et la confiscation de leurs navires en Espagne, ce qui les a contraints et leur a donné le courage de commercer par la force dans les Indes orientales et occidentales et en Afrique, où ils emploient 180 navires et 8 700 marins.

Toute l’intelligence et toute la force dont disposent les Espagnols, ne permettront guère (voire jamais) de réparer les dommages qu’ils ont subis. Car pour réparer cette ruine du commerce des Hollandais dans les deux Indes, les Espagnols n’ont pas seulement travaillé à la trêve : le roi a renoncé à la souveraineté des Provinces-Unies et les a reconnus comme des États libres, ne dépendant ni ne relevant de la couronne d’Espagne. Quelle que soit la situation des Provinces-Unies, qu’elles ne se trompent pas en croyant qu’elles peuvent se rendre maîtres de la mer, car il est certain que la marine marchande d’Angleterre, avec la grande escadre de la marine royale de Sa Majesté, est capable, malgré n’importe quel prince ou État d’Europe, de commander le vaste et grand champ de l’océan.

Maos comme je ne considérerai jamais comme un ami de ce pays ou du roi celui qui persuadera Sa Majesté de ne pas embrasser l’amitié des États des Provinces-Unies (car Sa Majesté n’est pas moins en sécurité grâce à eux qu’ils ne sont invincibles grâce à lui), je leur souhaite (car après mon devoir envers mon propre souverain et l’amour de mon pays, je les honore au plus haut point) qu’ils se souviennent et considèrent que, voyant que leur passage et leur retour se font par les mers britanniques, il n’y a aucun port en France, de Calais à Flessingue, qui puisse accueillir leurs navires, que souvent, poussés par les vents d’ouest, et généralement vers leur port d’attache, non seulement depuis les Indes orientales, mais aussi depuis les détroits et depuis l’Espagne, tous les vents du sud (les brises de notre climat) les poussent nécessairement vers les ports du roi, combien la faveur de Sa Majesté les concerne, car si (comme ils le confessent eux-mêmes dans leur dernier traité de trêve avec les Espagnols) ils subsistent grâce à leur commerce, la perturbation de celui-ci (que seule l’Angleterre peut causer) minerait également leur subsistance. Je passerai le reste, car je ne doute ni de leur gratitude ni de leur sagesse.

Pour ce qui est de notre commerce à Newcastle (dont je me suis écarté), je renvoie le lecteur à l’auteur de The Trades Increase, un gentleman que je ne connais pas, mais qui, pour autant que je puisse en juger, a écrit beaucoup de choses très intéressantes dans son court traité des choses à la fois considérables et dignes d’éloges, parmi lesquelles le conseil qu’il a donné pour l’entretien de nos heus, et des caravelles de Newcastle, qui peuvent nous être utiles, en plus de la formation de marins pour de bons navires de guerre, et qui présentent un avantage considérable. Je ne peux m’empêcher de me demander pourquoi l’imposition de cinq shillings devrait les décourager, étant donné qu’il n’y a qu’une seule compagnie en Angleterre sur le commerce de laquelle un nouveau paiement est imposé, et que ceux à qui il est imposé en tirent profit. Les marchands de soie, s’ils paient à Sa Majesté douze pence par yard de satin, non seulement augmentent ces douze pence, mais imposent douze pence ou deux shillings de plus sur le sujet, et ils font de même sur tout ce qu’ils vendent, quelle qu’en soit la nature, comme le font tous les autres détaillants, quelle que soit leur qualité ou leur profession.

Voyant que toutes les provinces maritimes de France, de Flandre, toute la Hollande et la Zélande, Emden et Brême, etc. ne peuvent se passer de notre Newcastle ou de nos charbons gallois, l’imposition ne peut appauvrir le transporteur, mais l’acheteur doit effectuer le paiement en conséquence. Les taxes imposées sur ces marchandises, dont ce royaume n’a pas l’usage nécessaire, comme la soie, le velours, la dentelle d’or et d’argent, les tissus d’or et d’argent, les broderies, les batistes et une multitude d’autres babioles, n’entravent en rien leur écoulement ici : elles sont plus utilisées que jamais, appauvrissant le pays, comme ces  Poppinjayes qui se valorisent par leur apparence et par leurs costumes de théâtre.

Il est certain que l’imposition sur le charbon, dont les autres nations ne peuvent se passer, ne peut en aucun cas constituer un obstacle pour les habitants de Newcastle : ils peuvent la prélever à nouveau sur les Français et d’autres nations, comme le font ces nations elles-mêmes, qui les achètent chez nous avec leurs propres navires.

À l’origine, le terme poppinjay désigne un perroquet — le terme venant de l’ancien français papegai. Au XVIe siècle, en anglais, il est utilisé au sens figuré pour désigner un dandy, un personnage frivole et ostentatoire, obsédé par son apparence.

Pour conclure, je dirai qu’il est extrêmement regrettable que, pour quelque raison que ce soit, étant donné que la préservation de l’État et de la monarchie prime sur tout le reste, on permette à des étrangers de nous ruiner en exportant et en important à la fois nos propres marchandises et celles des nations étrangères. Car il n’est pas étonnant que nous soyons dépassés dans tous les commerces que nous avons à l’étranger et loin de chez nous, puisque nous sommes privés de nos ressources dans nos champs et nos pâturages.