L’Europe peut-elle devenir un acteur majeur de la chaîne de production de véhicules électriques ?

Lundi 9 décembre, le PDG du constructeur chinois de batteries CATL, Robin Zeng, était à Madrid où il a rencontré Pedro Sánchez afin de discuter de la troisième usine que le groupe va ouvrir en Europe dans le cadre d’une joint venture avec Stellantis, à Saragosse.

• L’ouverture de l’usine en Espagne est symbolique : le pays s’était abstenue lors du vote sur l’imposition de tarifs douaniers par l’Union sur les véhicules électriques chinois début octobre.

• Au total, 10 projets de construction d’usines de batteries par des acteurs asiatiques devraient se concrétiser au cours des prochaines années — contre seulement 5 sur les 16 annoncés par des acteurs européens ¹.

Malgré plusieurs tentatives, les industriels européens peinent à construire une chaîne de production de véhicules électriques dans l’Union.

• Fin novembre, le producteur de batteries suédois Northvolt a déclaré avoir déposé le bilan malgré le fait que le groupe — qui avait réussi à mettre sur pied un carnet de commandes d’une valeur de 55 milliards d’euros — était perçu comme un potentiel futur champion européen.
• Tandis que Volkswagen a annoncé fin octobre son intention de fermer jusqu’à trois usines en Europe (pour la première fois de son histoire), les constructeurs chinois comme BYD — qui dispose d’une structure verticalement intégrée — sont en mesure de produire moins cher et donc d’être plus compétitifs.

Les Européens accusent un retard significatif par rapport à leurs compétiteurs chinois, qui ont pris le tournant de l’électrique dès la fin des années 2000. Les acteurs européens peinent aujourd’hui à recruter des techniciens qualifiés — et en nombre suffisant, CATL disposant de 21 000 ingénieurs travaillant uniquement sur la partie recherche et développement — et font face à des coûts de l’énergie élevés.

• En raison des innovations technologiques ayant entraîné une baisse significative du prix des batteries ces dernières années (-20 % entre 2023 et 2024), les acteurs européens font face à des difficultés à augmenter leurs capacités de production par rapport aux industriels chinois.
• Les investisseurs européens sont par ailleurs réticents à l’idée d’investir dans des champions européens en raison de la baisse des ventes de véhicules électriques : -27 % en Allemagne l’an dernier, -5 % à l’échelle du continent au cours des 10 premiers mois de l’année 2024 ².
• Afin de fournir un avantage compétitif aux entreprises européennes, Bruxelles envisage d’exiger des industriels chinois qui ouvrent des usines en Europe de partager leur savoir-faire technologique dans le cadre d’appel d’offres pour bénéficier de subventions destinées au développement de capacités de production de batteries en Europe ³.

Le développement d’une industrie européenne du véhicule électrique disposant de matières premières et d’une chaîne de production propre faisait partie des recommandations ciblées par Mario Draghi dans son rapport publié en septembre : « Pour réussir, l’Union devra élaborer une stratégie cohérente pour tous les aspects de la décarbonisation, de l’énergie à l’industrie ». L’ancien président de la BCE évaluait à 750-800 milliards d’euros par an les investissements nécessaires pour atteindre les objectifs listés dans son rapport.