En 2013, la Chine est devenue la première puissance commerciale au monde, surpassant les États-Unis ; la même année, Pékin dévoilait son plan pour faire renaître les anciennes routes de la Soie, à savoir l’initiative One Belt, One Road (OBOR), plus tard rebaptisée Belt and Road Initiative (BRI). Dans sa définition de 2013, telle que présentée par le président chinois Xi Jinping, l’OBOR consistait à développer les échanges commerciaux en modernisant les infrastructures et en facilitant les procédures commerciales selon deux axes : d’une part, un réseau de routes traversant le continent eurasiatique de la Chine à l’Europe, et, d’autre part, une voie maritime reliant les deux régions.

Aujourd’hui, le projet des nouvelles routes de la Soie, ou BRI concerne l’ensemble des continents depuis que Xi Jinping a appelé l’Amérique latine à le rejoindre au forum Chine-CELAC1 en janvier 20182. Cependant, l’Europe demeure une destination majeure de la BRI en raison de l’importance même des échanges entre le continent et Pékin.

Et pourtant, l’Union a tardé à formuler une réponse unie au projet chinois de la BRI, en raison des craintes ou au contraire des attentes qu’elle suscite suivant les pays, et a finalement inauguré en septembre 2018 un projet qui pourrait être complémentaire à l’initiative chinoise.

L’Initiative, axe essentiel de la stratégie globale chinoise

La réalisation des nouvelles routes de la Soie est une priorité pour le gouvernement chinois. Si à ses débuts, l’objectif de l’Initiative était principalement de régler la question de la surcapacité industrielle de la Chine – notamment dans l’acier – en stimulant des débouchés à l’étranger, les motivations qui la concernent semblent avoir changé. Le projet est à la fois politique et économique, il se doit d’illustrer le nouveau statut de grande puissance de la Chine. La promotion de l’Initiative, avec la création de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures en 2015 ainsi que les efforts menés pour internationaliser la monnaie chinoise participent à l’ascension d’une superpuissance chinoise sur la scène internationale. D’autre part, à travers la construction de nouvelles infrastructures de transports, d’énergies, notamment dans les pays en développement, ce projet colossal devrait accompagner la mutation industrielle de la Chine, telle qu’imaginée dans la stratégie Made in China 2025.

Ce plan prévoit de faire du pays le leader des nouvelles technologies – robotique, intelligence artificielle, nanotechnologies – à l’horizon 2040. Un objectif qui  suppose donc la délocalisation des industries les moins avancées vers des pays ou régions à faibles coûts de production, comme l’Éthiopie où le secteur du textile est boosté par les investissements chinois. Ainsi Beijing participe au financement d’infrastructures dans les pays émergents afin de mieux connecter leur production aux marchés mondiaux. Le succès de la BRI induit irrémédiablement une réduction des barrières commerciales. La Chine s’est ainsi fait l’apôtre de la lutte contre le protectionnisme et le partisan du libre-échange, comme en témoigne le discours du président Xi Jinping au Forum économique de Davos en 20173.

En raison de la guerre commerciale qui l’oppose aux États-Unis, la Chine pourrait adopter une position plus conciliante envers l’Europe pour réaliser sa stratégie de connectivité avec le reste du monde.

Sébastien Goulard

Pour Beijing, l’Europe fait figure de partenaire essentiel dans sa stratégie d’ouverture, notamment face à une Amérique plus protectionniste. Nonobstant les tensions qui existent entre Beijing et Bruxelles sur plusieurs questions, telles que le dumping sur l’acier ou le statut d’économie de marché que la Chine voudrait obtenir de la part de l’Union4, Beijing sait que la négociation est possible avec l’Europe. Bien qu’un possible accord de libre-échange entre les deux puissances ne soit plus d’actualité, le dialogue visant à intensifier les échanges se poursuit.  En raison de la guerre commerciale qui l’oppose aux États-Unis, la Chine pourrait adopter une position plus conciliante envers l’Europe pour réaliser sa stratégie de connectivité avec le reste du monde. Le continent européen représente en effet un de ses marchés les plus importants.

Un projet qui divise l’Europe

Pour l’Union, il est difficile de parler d’une seule voix sur la question de la BRI, en raison de la division qui perdure entre ses membres sur ce sujet. La perspective d’investissements chinois pousse certains États à embrasser son principe. En novembre 2018, le président Xi Jinping s’est arrêté à Madrid avant de se rendre au sommet du G20 de Buenos Aires, puis a fait escale au Portugal sur le chemin du retour. Bien que les pays de la péninsule ibérique se soient tous deux montrés désireux de renforcer leurs échanges avec Beijing et d’attirer de nouveaux investissements chinois, leurs réponses à l’invitation offerte par le président chinois de rejoindre la BRI ont largement différé.

Bien qu’approuvant les efforts chinois pour lutter contre le protectionnisme et reconnaissant le principe des nouvelles routes de la Soie, le premier ministre espagnol  Pedro Sanchez n’a pas souhaité que son pays rejoigne officiellement la BRI. A contrario, le président portugais Marcelo Rebelo de Sousa a signé avec enthousiasme un Mémorandum d’entente engageant le Portugal sur ces nouvelles routes de la Soie. Xi Jinping a notamment assuré que le port de Sines deviendrait un centre logistique majeur de la BRI. Il faut souligner la politique très accueillante que le Portugal a adoptée envers la Chine, depuis la crise économique qui a secoué le pays de 2010 à 2014.

Dans ce contexte, le pays a cherché à devenir une nouvelle porte d’entrée des investissements chinois en Europe, et a ainsi ouvert le capital de plusieurs grandes entreprises nationales à des géants chinois. Un exemple particulièrement stratégique est celui de l’acquisition d’un quart du capital de l’entreprise REN (Redes Energéticas Nacionais), société de gestion des réseaux d’électricité et de gaz par l’entreprise d’État chinoise China State Grid. Lisbonne a aussi mis en place les fameux  golden visa  qui permettent à des investisseurs étrangers d’obtenir de manière facilitée un visa de résidence au sein de l’Union Européenne. Les investisseurs chinois ont été les plus nombreux à bénéficier de ce système5.

L’exemple portugais n’est pas unique dans l’Union européenne, d’autres États ont franchi le pas ; la Grèce, la Hongrie ou encore l’Estonie avaient déjà auparavant apporté leur soutien au projet chinois. Jusqu’alors, les puissances occidentales européennes avaient refusé de signer un accord officiel engageant leur pays dans l’initiative chinoise, même s’ils en approuvaient le principe. Cependant, en mars 2019, deux autres pays membres de l’UE ont rejoint la BRI : l’Italie qui espère ainsi accroître les investissements chinois dans ses infrastructures et le Luxembourg pour conforter sa place de centre financier entre l’Europe et la Chine. En conséquence, la position commune des chancelleries occidentales envers la BRI, définie en 2018 par les ambassadeurs des États européens en Chine, semble caduque, et ce, malgré les doutes et les interrogations que la BRI suscite.

Jusqu’à récemment, la Chine pariait sur des désaccords Est-Ouest de l’Union européenne pour faire avancer ses intérêts en Europe, à travers le « format 16+1 ».  Cette initiative inaugurée en 2012 regroupe la Chine aux côtés de onze États de l’Union européenne6, et de cinq  États balkaniques7, non membres de l’Union, tous anciennement rattachés au bloc soviétique.

Mais cette initiative ne semble pas porter totalement ses fruits. D’une part, les membres de l’UE qui participent au « format 16+1 » rencontrent des difficultés à parler d’une seule voix à Bruxelles, et d’autre part les investissements chinois dans la zone demeurent encore relativement réduits par rapport à ceux réalisés en Europe occidentale. Cependant, il convient de se garder d’imaginer une Chine qui encouragerait les tensions au sein de l’Union. Beijing reste attaché au multilatéralisme, et bien que ses entreprises  tirent parfois parti des divisions internes à l’Union européenne, la puissance chinoise attend de l’Europe d’agir comme un partenaire solide. Si la crise du Brexit a pu créer des opportunités à court terme pour des éventuels investisseurs chinois, la stabilité et l’intégration de l’Europe sont considérées comme des priorités pour Beijing8.

La Chine entretient un certain flou sur ce qu’elle attend des États qui s’engagent dans la BRI.

Sébastien Goulard

Il faut aussi noter que la Chine entretient – à dessein ? – un certain flou sur ce qu’elle attend des États qui s’engagent dans la BRI. Les memoranda d’entente signés avec ses partenaires ne mentionnent aucune obligation concrète pour les parties. Les signataires s’engagent simplement à soutenir l’initiative Belt and Road, mais les modalités ne sont pas précisées. Lors de leurs visites à Beijing, de plus en plus fréquentes, les dirigeants européens tels qu’Emmanuel Macron ou le président italien Sergio Mattarella expriment leur intérêt pour le projet chinois des nouvelles routes de la Soie, mais demandent aussi plus de détails sur la réalisation de la BRI.

Pourquoi la BRI inquiète ?

L’Union s’inquiète des éventuelles contreparties auxquelles devraient faire face les États européens en échange d’investissements chinois effectués dans le cadre de la BRI. Ces inquiétudes ont poussé les ambassadeurs européens à Beijing à signer un rapport interne très critique à propos  de l’initiative chinoise des nouvelles routes de la Soie. Un possible manque d’ouverture de ce projet aux entreprises étrangères y est évoqué. Seul un envoyé s’est abstenu de signer ce document : l’ambassadeur de Hongrie, un État qui espère continuer à recevoir des investissements chinois9.

L’influence politique de la Chine

À travers les investissements réalisés dans le cadre de la BRI, la Chine pourrait chercher à étendre son influence en Europe et faire taire les éventuelles remises en cause de sa politique. Ainsi en juin 2017, la Grèce, un État clef de la BRI en Europe qui bénéficie de nombreux investissements chinois, a été l’unique membre à s’opposer à ce que l’UE fasse mention de la situation des droits de l’Homme en Chine au Conseil des Droits de l’Homme des Nations Unies. Pour Athènes, ce commentaire aurait été considéré comme une « critique non-productive »10. Un an plus tôt, en juillet 2016, la Grèce et la Hongrie refusaient de signer une déclaration commune de l’Union Européenne incitant la Chine à respecter la récente décision de la Cour arbitrale de La Haye rejetant ses revendications  en mer de Chine méridionale, afin de ne pas créer de tensions avec Beijing.

Le respect du droit européen

Un autre sujet d’inquiétude concerne les modalités et les procédures visant la construction d’infrastructures dans le cadre de la BRI. Les règles européennes obéissent au principe de libre concurrence et de compétition, ainsi tout contrat relatif à la construction d’infrastructures majeures ne peut être accordé qu’après le lancement d’un appel d’offre. Les projets tels que conduits jusqu’alors sur la BRI ne suivent pas ce processus, et sont accordés prioritairement à des entreprises chinoises.  Pour cette raison, les dirigeants européens appellent à plus d’ouverture. L’Union Européenne est d’ailleurs déjà confrontée à cette absence d’appel d’offre concernant des projets de la BRI en lien avec l’un de ses membres, à savoir la Hongrie. Une ligne à grande vitesse devrait relier Budapest à Belgrade à l’horizon 2020. Ce plan, financé en partie par China Exim Bank et dont la construction par China Railway International Corporation  a commencé en 2017, a été critiqué par la Commission Européenne qui a diligenté une enquête au sujet de l’absence d’appel d’offre de la part de Budapest pour la réalisation de ce projet11.

Le poids des entreprises d’État

Par ailleurs, les entreprises chinoises à qui sont accordés ces contrats sont bien souvent des entreprises d’État qui bénéficient d’un large soutien, notamment financier, de la part de Beijing. Selon l’Union européenne, ces attributions de marché, que d’aucun jugerait arbitraire, contreviennent au principe de libre marché. En refusant de prendre part à la BRI telle qu’elle se présente aujourd’hui, les États européens espèrent protéger leurs entreprises nationales. Il est à noter que c’est au sein des États qui possèdent les groupes industriels les plus puissants dans les secteurs de la construction ou de la logistique que la question des contrats de la BRI est la plus discutée. Le Portugal ou la Hongrie, qui ne possèdent pas d’équivalent aux géants allemands ou français de ces secteurs, et qui par conséquent n’ont pas d’entreprises nationales à protéger, se montrent beaucoup plus réceptifs aux projets de la BRI sur leur sol. En Italie aussi, les entreprises chinoises inquiètent : l’homme fort du gouvernement italien Matteo Salvini a mis en garde contre une possible colonisation de l’économie italienne par des entreprises chinoises.

Des investissements chinois dans les secteurs stratégiques

Les projets de connexion Chine-Europe semblent de plus aggraver la concurrence entre États ou régions européennes. Chaque ville ou port européen espère figurer sur la carte des nouvelles routes de la Soie dressée par la Chine. Une concurrence exacerbée entre Européens pour attirer les investisseurs chinois pourrait favoriser la duplication d’infrastructures en Europe et mettre à mal les politiques de développement stratégique mises en place par l’Union.

Le développement du commerce électronique, la création de réseaux de fibre optique, ou l’adoption de nouveaux moyens de paiement électroniques sont autant de domaines pour lesquels Beijing espère exporter son savoir-faire le long de ces nouvelles routes.

Les nouvelles routes de la Soie promues par Beijing ne prennent pas uniquement la forme de routes et de ports, elles peuvent aussi être digitales ou numériques. Le développement du commerce électronique, la création de réseaux de fibre optique, ou l’adoption de nouveaux moyens de paiement électroniques sont autant de domaines pour lesquels Beijing espère exporter son savoir-faire le long de ces nouvelles routes. Mais Bruxelles, comme Washington, s’inquiète des liens entre les géants chinois du numérique et des télécoms et les autorités de Beijing. En découlent des suspicions de possibles activités d’espionnage dans les secteurs les plus stratégiques, comme en témoigne l’arrestation d’un cadre de l’entreprise chinoise Huawei en Pologne en janvier 2019 pour espionnage12.

Les risques d’endettement

L’endettement des États participant à la BRI est un autre sujet de préoccupation pour Bruxelles. Plusieurs travaux, dont celui du Center for Global Development ont mis en lumière ces risques d’endettement13. Le cas du Sri Lanka a fortement marqué les esprits en Asie du Sud-Est mais aussi en Europe. Ayant des difficultés à rembourser des prêts contractés auprès de banques chinoises en vue du développement du port d’Hambantota sur sa côte méridionale, le pays a dû accorder à une entreprise d’État chinoise, en l’occurrence COSCO, une concession de 99 ans de ce port en échange d’une réduction de sa dette.

Il ne faut cependant pas oublier que la Chine n’est pas l’unique responsable de cet endettement. Beijing ne fait qu’offrir son assistance financière à des États qui désirent un financement autour de projets d’infrastructures. Dans certains cas, en raison d’une gouvernance fragile, les projets financés se révèlent être des « éléphants blancs », économiquement non viables et décidés principalement pour des raisons politiques. Ainsi, certains experts ont avoué leur scepticisme concernant le développement du port d’Hambantota, district natal de l’ancien président sri lankais qui a soutenu ce projet.

Mais, il n’est pas nécessaire d’aller jusqu’en Asie du Sud-Est pour être confronté à des doutes concernant le financement de certaines infrastructures de la BRI. En Europe, aux portes de l’Union européenne, un projet d’autoroute financé en partie par la Chine et labellisé Belt and Road est sous le feu des critiques ; il s’agit de la route reliant Bar à Boljare au Monténégro, dont la construction par  la China Road and Bridge Corporation a commencé  en 2015. Pour la première section de cette route, le gouvernement monténégrin a obtenu un prêt de plus de 800 millions d’euros de la Banque chinoise pour les exportations et importations (EXIM Bank). Selon le FMI, Podgorica aura besoin d’un autre milliard d’euros pour terminer cette route14. Ces dépenses pèsent très lourdement dans le budget de ce pays d’environ 600 000 habitants. Certains observateurs redoutent que Podgorica ouvre plus amplement l’ensemble de son économie à la Chine dans le but de rembourser ses dettes, pour un projet qui n’est probablement pas viable d’un point de vue économique en raison de la faiblesse du trafic routier.

Réponse aux nouvelles routes de la Soie

L’absence de position commune et la perspective de nouveaux investissements chinois en Europe ont pendant longtemps retardé la formulation d’une réponse européenne à la BRI chinoise.  D’autres puissances, ont, au contraire, cherché à proposer rapidement une alternative au projet chinois.

Les autres projets régionaux et l’Initiative

L’objectif de faire renaître les anciennes routes de la Soie n’est pas nouveau. Au lendemain de la chute de l’URSS, des projets ont vu le jour dans l’optique de développer des infrastructures de transport et d’énergie reliant l’Asie à l’Europe. Cependant ces initiatives ont fréquemment souffert d’une concurrence accrue, qui les a empêchées d’aboutir pleinement.

Dans le domaine de l’énergie, on peut mentionner le projet de pipeline de la Paix qui devait relier l’Iran, le Pakistan et l’Inde, ou encore le TAPI, regroupant le Turkménistan, l’Afghanistan, le Pakistan et l’Inde.

Une autre initiative, qui ambitionnait elle aussi de faciliter les transports entre l’Asie centrale et l’Asie du Sud, est le Corridor International de Transport Nord Sud (International North-South Transport Corridor, INSTC). Ce projet est né sous l’impulsion de la Russie, de l’Inde et de l’Iran en 2002. Il regroupe aujourd’hui la majorité des États d’Asie centrale et du Caucase. Mais ce n’est qu’à partir de 2012 que les premières infrastructures de l’INSTC ont vu le jour.

Dans la région du Caucase, l’Azerbaïdjan et la Géorgie ont depuis longtemps le projet de créer un corridor économique comprenant à la fois des pipelines, des routes et des voies ferrées.

L’ensemble de ces projets a souffert d’importants retards pour de multiples raisons. L’instabilité de la région, et plus particulièrement les guerres en Afghanistan (véritable verrou entre l’Asie centrale et l’Asie méridionale) ont empêché la réalisation de ces nouvelles routes. Les tensions régionales, entre le Pakistan et l’Inde, les sanctions contre l’Iran ont aussi menacé ces projets. Enfin, les États impliqués dans ces initiatives de connectivité n’ont pas toujours réussi à sécuriser le financement, coûteux,  de ces infrastructures.

Mais l’ensemble de ces projets n’a pas vocation à concurrencer la BRI chinoise. Au contraire, l’initiative inaugurée par Beijing leur apporte un nouveau souffle, et leur permet de bénéficier d’une nouvelle manne financière. D’autre part, la puissance chinoise fait taire les dissensions inter-régionales. Les États de la région sont en général plus enclins à accepter le leadership de la Chine, parfois à contrecœur, que celui de leur voisin. Ainsi l’Azerbaïdjan, État clef du INSTC qui devrait prochainement abriter le siège de l’organisation, s’est déclaré prêt à contribuer à la BRI et ainsi à renforcer les échanges entre l’Europe et la Chine. Le Pakistan constitue un autre exemple intéressant. Islamabad et Beijing développent de concert le Corridor Économique Chine Pakistan, qui est à ce jour le tronçon le plus avancé de la BRI, avec notamment la construction du port en eau profonde de Gwadar. Cela n’a pas empêché un membre du gouvernement pakistanais d’annoncer la possible participation de son pays au INSTC, démontrant qu’il n’existe pas de réelle concurrence entre ces projets.

Des alternatives à l’Initiative ?

Aujourd’hui, peu d’États ont les moyens financiers et politiques de s’opposer frontalement au projet chinois. Seuls les États-Unis et l’Inde ont proposé des possibilités d’alternatives à la BRI.

Les États-Unis constituent la puissance qui s’est le plus fortement manifestée contre la BRI chinoise. L’administration de Donald Trump a,  à plusieurs reprises et ouvertement, mis en garde la communauté internationale contre les dangers que posait l’initiative promue par Beijing. Rex Tillerson, secrétaire d’État en 2017, avait dénoncé la menace que représentait le projet chinois sur la souveraineté des États de la région, dans un discours sur les relations indo-américaines15. Le vice-président Mike Pence est allé plus loin en décrivant la BRI comme une diplomatie de la dette (debt diplomacy)16.

Pour s’opposer à la Chine, les États-Unis ont choisi de faire renaître le dialogue quadrilatéral (Quad) à l’occasion du sommet de l’APEC en novembre 2017, en compagnie de l’Australie, de l’Inde et du Japon. Créé en 2007 pour coordonner des exercices militaires en mer de Chine méridionale, le Quad est alors rapidement abandonné. Aujourd’hui encore, l’Inde semble très réticente à développer avec les États-Unis cette initiative à dominance militaire.

Washington réfléchit aussi à la mise en place d’un projet d’infrastructures pour l’Asie. En juillet 2018, le secrétaire d’État Mike Pompeo annonçait le lancement prochain d’un plan visant à renforcer la connectivité dans la région Indo-pacifique18.

En novembre 2017, New Delhi a lancé avec Tokyo le Corridor de Croissance Asie–Afrique (Asia-Africa Growth Corridor) qui vise à renforcer les échanges entre les deux continents. L’Inde a compris les inquiétudes de certains États africains et asiatiques à propos de la participation des entreprises d’État chinoises dans la BRI. Ce projet propose donc de favoriser l’entrepreneuriat et le secteur privé. Mais les réalisations de ce corridor peinent à se concrétiser et dépendront de la robustesse de l’axe indo-japonais.

L’exemple japonais

La stratégie européenne face à l’initiative chinoise est à rapprocher de la réponse japonaise davantage que de celle de Washington. Bien que Tokyo ait collaboré avec New Delhi sur le projet de Corridor de Croissance Asie–Afrique, le Japon est de plus en plus présent au sein de la BRI chinoise. Il est vrai cependant que jusqu’ici, Tokyo a refusé d’adhérer à la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures et de signer un Mémorandum d’entente actant sa participation à la BRI chinoise. Les entreprises japonaises sont néanmoins très présentes sur les nouvelles routes de la Soie, notamment dans le secteur de la logistique. D’autre part, suite aux échecs essuyés à la fois par Beijing et Tokyo pour la construction de nouvelles voies ferrées en Malaisie19, les deux pays ont choisi de collaborer, et en septembre 2018 s’est tenu un premier comité Chine-Japon pour renforcer la coopération dans le domaine ferroviaire en Asie.

Le plan de connectivité Europe-Asie

Il a fallu près de cinq ans pour que l’Union européenne propose une réponse à l’initiative Belt and Road. Celle-ci est maintenant prise en compte dans la stratégie européenne en Asie, et les États membres de l’Union qui ont le plus d’intérêts en Asie l’ont également intégrée dans leur politique étrangère. Ainsi, le livre blanc de la stratégie Asie-Océanie 2030 de la France décrit l’initiative Belt and Road comme l’un des principaux facteurs de transformation du continent20.

En septembre 2018, Frederica Mogherini, Haute représentante de l’Union pour les Affaires étrangères et la politique de sécurité a dévoilé les premières lignes du plan de connectivité Europe-Asie.

Le projet européen consiste principalement à étendre les succès de l’UE en matière de connectivité en dehors de l’Union. Ainsi, ce projet s’appuie en grande partie sur l’expérience acquise lors de la réalisation du programme TEN-T (Trans-European Transport Networks) ou réseau transeuropéen de transport dont les premières orientations ont vu le jour en 1996. L’Union européenne a en effet pour objectif de connecter ses réseaux actuels de transports et d’énergie à des pays tiers, principalement en Europe de l’Est (Biélorussie, Moldavie, Ukraine) et dans le Caucase (Arménie, Géorgie, Azerbaïdjan)21.

Comme la BRI, le projet européen comporte un volet numérique qui se traduirait par une poursuite du programme Digital4Development,lancé en 2017, pour l’Asie, qui consiste à développer des solutions numériques dans les régions les plus isolées et à promouvoir un internet plus sûr afin de renforcer les échanges.

Ce plan insiste sur deux points importants qui pourraient le différencier de la BRI chinoise. Tout d’abord, la gouvernance et les règles de droits sont au cœur du projet européen. Bruxelles a soigneusement pris en compte les critiques envers le manque de transparence de la BRI chinoise.  

Le deuxième point concerne les « externalités négatives ». Une grande attention sera donnée à l’impact environnemental et social des projets de connectivité européens. On peut donc penser que ces projets ne devraient pas suivre le modèle du Big is beautiful qui caractérise malheureusement certains projets chinois.

Contrairement à d’autres projets développés en réaction à la BRI chinoise, le plan européen reste ouvert à l’ensemble de la communauté internationale. Les premiers documents présentant le programme insistent sur le besoin de coopération régionale et internationale. Selon ces documents, l’Union européenne est, par exemple, prête à dialoguer avec l’Iran sur les questions de connectivité.

Enfin, il est important de noter que le plan européen et l’initiative chinoise sont complémentaires, et vus comme tels à la fois par la Chine et l’Europe. Ainsi, le mémorandum d’entente22 signé par Rome et Beijing mentionne explicitement la recherche de synergie entre la BRI et le TEN-T. Si l’Union européenne considère la Chine comme « un rival systémique »23, Bruxelles et Beijing continuent cependant une possible coordination entre le plan européen et l’initiative chinoise comme en témoigne la quatrième rencontre de la plateforme de connectivité UE-Chine qui s’est tenue en marge du 21e  sommet sino-européen en avril 2019.

L’Union européenne est donc bien consciente qu’elle ne peut rivaliser avec la Chine pour la construction de nouvelles infrastructures reliant l’Europe à l’Asie, en termes de ressources et de volonté politique. De ce fait, contrairement à Washington ou New Delhi, elle privilégie la coopération à la confrontation. En moins de cinq ans, la BRI chinoise est devenue un concept structurant des relations internationales, et continue de séduire de nombreux États dans le monde, participant ainsi à l’émergence d’une superpuissance chinoise.

Cependant, ce programme fait aussi face à des critiques grandissantes – justifiées ou non – sur d’éventuels problèmes d’endettement et aussi sur l’impact environnemental de la BRI. Le projet européen, bien que plus modeste en terme de financement, présente certains gages dans les domaines de la gouvernance et du développement durable. Les projets chinois et européen paraissent ainsi complémentaires. Si les États européens ne sacrifient pas leur vision collective de ce projet, et ne se concurrencent pas entre eux pour attirer d’éventuels investissements chinois – ce qui conduirait à la possible duplication de certaines infrastructures –, de nouvelles routes de la Soie, qui assureraient des échanges équitables de l’Europe à la Chine, pourraient renaître.

Sources
  1. Le forum Chine-CELAC (Communauté des États Latino-Américains et Caribéens) est une plateforme intergouvernementale de coopération qui réunit la Chine et l’ensemble des États d’Amérique Latine et qui a été établie en 2014. En janvier 2018, s’est tenu au Chili le second forum ministériel Chine-CELAC.
  2. CAMBERA Fabian et SHERWOOD Dave, « China invites Latin America to take part in One Belt, One Road », Reuters, 22 janvier 2018.
  3. ROBIN Jean-Pierre, « Xi Jinping entonne à Davos un hymne au libre échange et à la mondialisation », Le Figaro, 17 janvier 2017.
  4. En décembre 2016, l’Union a refusé d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché à l’OMC, ce qui permet le maintien de barrières douanières sur certains produits chinois.
  5. LE CORRE Philippe, « China’s Golden Era in Portugal », The Diplomat, 24 novembre 2018.
  6. Bulgarie, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie et Slovénie.
  7. Albanie, Bosnie-Herzégovine, Macédoine, Monténégro et Serbie.
  8. GOULARD Sébastien, « Brexit: La Chine entre opportunités et incertitudes », Outre-terre, 2016/4, n° 49, pp. 399-415.
  9. Antoine Bondaz, La Chine divise-t-elle l’Europe pour éviter les critiques ?, Le Grand Continent, 17 avril 2018.
  10. CUMMING Nick et al., « In Greece, China Finds an Ally Against Human Rights Criticism », The New York Times, 19 juin 2017.
  11. KYNGE James, « EU sets collision course with China over ‘Silk Road’ rail project », The Financial Times, 20 février 2017.
  12. POMFRET James et Anna KOPER, « Huawei sacks employee arrested in Poland on spying charges », Reuters, 12 janvier 2019.
  13. HURLEY John et al., «  Examining the Debt Implications of the Belt and Road Initiative from a Policy Perspective » , Center for Global Development, 4 mars 2018.
  14. BARKIN Noah et VASOVIC Aleksandar, « Chinese ‘highway to nowhere’ haunts Montenegro », Reuters, 16 juillet 2018.
  15. TILLERSON Rex, « Remarks on « Defining Our Relationship With India for the Next Century » », US Department of State, 18 octobre 2017.
  16. PENCE Mike, « Remarks on the Administration’s Policy Towards China », Hudson Institute, 4 octobre 2018.
  17. JIANGTAO Shi et CHURCHILL Owen, « US competes with China’s ‘Belt and Road Initiative’ with US$113 million Asian investment programme », SCMP, 30 juillet 2018.[/note.] Cependant, ce fond, doté de 113 millions de dollars et dont les détails n’ont pas encore été finalisés, peine à rivaliser avec les milliards de dollars du projet chinois.

    L’Inde, invitée à plusieurs reprises par Beijing à rejoindre la BRI, a jusqu’ici toujours refusé. Le principal obstacle à cette adhésion reste la construction de routes et d’autres infrastructures dans une zone du Cachemire, occupée par le Pakistan et que New Delhi revendique.  Pour l’Inde, participer à la BRI signifierait légitimer la présence pakistanaise au Cachemire, chose impensable dans la politique indienne actuelle. L’Inde s’inquiète aussi de la progression chinoise dans son pré carré traditionnel en Asie du Sud et dans l’océan indien à travers cette initiative « Belt and Road » 17GOULARD Sébastien, « L’Inde face aux nouvelles routes de la Soie », Nouvelle Delhi ?, Outre-terre, n°54-55, décembre 2018, pp. 289-305.

  18. IWAMOTO Kentaro, « Malaysia rethinks projects linked to railway, Chinese cash and 1MDB », Nikkei Asian Review, 1er juin 2018.
  19. « Stratégie Asie-Océanie à l’horizon 2030 »,  Ministère de l’Europe et des Affaires Etrangères, 2018.
  20. « Connecting Europe and Asia-Building blocks for an EU Strategy », European Commission, 19 septembre 2018.
  21. « Memorandum d’intesa tra il governo della repubblica italiana et il governo della repubblica popolare cinese », Policymakermag.it, 2019.
  22. « EU-China – A strategic outlook », European Commission and HR/VP contribution to the European Council, 12 mars 2019.