Aparte de la economía del crimen organizado y las películas de gánsteres, el comercio y la violencia rara vez van de la mano. Sin embargo, en muchos aspectos, la fase actual del comercio internacional es una anomalía histórica. Comerciar «con el fusil al hombro» fue el día a día de la mayoría de los comerciantes de los últimos siglos, que abandonaban los espacios protegidos por un poder político local en caravanas por tierra o en barcos por mar. Evidentemente, no llevaban esas armas para apuntarlas contra sus socios comerciales. Pero, en la mayoría de los casos, tenían que protegerse, si era necesario, de la fuerza de terceros: competidores, potentados, corsarios, bandidos y otros extorsionadores. Al hacerlo, «aseguraban» su viaje frente a riesgos que ya no podían asegurarse de otra manera.
El mar nunca ha estado en calma
Cuando Marco Polo narra las rutas de la seda, evoca sus desgracias y las penurias del viaje. Ya habla de Ormuz, de las rutas terrestres y marítimas, de los juegos de poder y de los riesgos que asumen comerciantes y misioneros para recorrer el Viejo Mundo. Para sortear el problema de los peligros del comercio por tierra y los bloqueos políticos en el camino, portugueses y españoles se lanzaron a la aventura marítima rodeando África y luego hacia el oeste, hacia lo desconocido.
El mar era entonces un espacio libre para quienes se aventuraban en él, pero no estaba exento de peligros. Era el reino de la anarquía en el sentido más estricto de la palabra. El principio que prevalecía entonces se resumía en la fórmula «no peace beyond the line», que se encuentra de forma más cortés en el tratado franco-español de Cateau-Cambrésis de 1559: «Al oeste del primer meridiano y al sur del trópico de Cáncer […] la violencia ejercida por una de las partes sobre la otra no se considerará una infracción de los tratados».
Durante siglos, por lo tanto, fue normal e incluso indispensable que un buque mercante estuviera armado. Era la época de los corsarios, esos capitanes que, en virtud de un mandato otorgado por sus soberanos en una «carta de corso», libraban una forma de guerra indirecta en las aguas del mundo, consistente en desestabilizar la logística de una potencia enemiga en alta mar atacando a su marina mercante. En sentido estricto, constituye los violentos inicios de la guerra comercial. De hecho, mientras que en francés se utiliza el término «guerre de course» para designar la acción de los corsarios, en alemán se habla más literalmente de handelskrieg y en inglés de commerce raiding.
El mundo de Suez
Este periodo se prolongó hasta 1856. En esa fecha, en París, tras la guerra de Crimea, las potencias europeas adoptan una versión formalizada del modus vivendi acordado dos años antes entre Francia y el Reino Unido, que anunciaba el fin de la guerra de corso, las patentes de corso y los corsarios.
La evolución positiva de las relaciones franco-británicas influyó en gran medida en este primer intento de organización «técnica» del mundo. La libertad de navegación en condiciones de seguridad se convirtió en un principio fundamental del orden mundial, que las marinas de ambos países occidentales se esforzaban por hacer respetar. Una vez abolida la guerra de corso, armar un buque mercante se volvió innecesario e incluso sospechoso. Salvo en los conflictos armados que afectaban al pabellón de sus buques, los armadores comenzaron así a abandonar progresivamente esta práctica. Para protegerse contra posibles actos de violencia no estatales, ahora pueden contar con «terceros garantes»: las marinas de guerra europeas, entre las que destaca la Royal Navy.
Se puso en marcha el movimiento en favor de unos mares libres y seguros. No es casualidad que, un año más tarde, en 1857, se aboliera el peaje danés en el estrecho de Oresund, que permitía controlar el acceso al mar Báltico. Durante más de cuatro siglos, los daneses habían logrado imponer un derecho de paso de entre el 1 % y el 2 % del valor de los cargamentos a los miles de buques que transitaban frente a sus costas. Se trata de un tipo impositivo similar al que exige hoy Irán para dejar pasar a los petroleros por Ormuz en 2026, es decir, aproximadamente 1 dólar por barril, algo más del 1 % del precio actual del crudo. En el momento de su abolición, el «derecho del Sund» seguía representando una octava parte de los ingresos de la corona danesa, pero las demás naciones lo consideraban lo que era: una simple extorsión, en la medida en que los daneses no prestaban ningún servicio, al igual que Irán en Ormuz.
Se había dado un giro decisivo. A partir de ese momento, se empezó a considerar normal poder navegar libremente y con seguridad por aguas internacionales, incluso a través de un estrecho, independientemente del pabellón que enarbolara el buque. Paradójicamente, la puesta en servicio del canal de Suez en 1869 contribuyó sin duda a acentuar esta percepción: al construir una costosa infraestructura cuyo mantenimiento había que garantizar mediante derechos de paso elevados, pero perfectamente justificados, se ponía de relieve, por contraste, el carácter escandaloso y desproporcionado de los peajes en los estrechos sin servicio asociado.
La protección del Atlántico
Más allá de la fecha simbólica de 1856, hicieron falta un siglo, algunos fracasos, retrocesos y dos guerras mundiales para que el sistema comercial mundial quedara organizado y plenamente pacificado.
Entre el fin de la «primera globalización» en 1914 y su refundación en Bretton Woods en 1944, la inestabilidad marcó de hecho el repliegue hacia los imperios y su comercio proteccionista, el caos monetario y la interrupción de la comercialización de ciertos recursos. Esta situación llevó a Cordell Hull, secretario de Estado estadounidense de 1933 a 1944, a resumir así: «cuando las mercancías ya no cruzan las fronteras, lo hacen los ejércitos». Este análisis liberal y comercial de la crisis mundial, por supuesto, hacía poco caso de la naturaleza profunda de las ideologías, pero señalaba precisamente la organización de un comercio internacional seguro, previsible, asegurable y eficaz como instrumento indispensable para unas relaciones internacionales pacíficas. Para ello, era necesario que, al menos en los mares, la libertad y la seguridad fueran la norma, y la violencia, la excepción. Había que poner fin a un viejo debate europeo sobre la apropiación de los espacios marítimos y dar finalmente la razón a Hugo Grocio frente a John Selden: sería un «Mare liberum» y no un «Mare clausum».
Ese es el papel que desempeña la Carta del Atlántico, una auténtica «hoja de ruta para la organización del mundo» que, el 14 de agosto de 1941, establece la libertad de navegación como uno de los principios fundamentales que deben instaurarse tras la victoria contra el nazismo, al mismo nivel que la inviolabilidad de las fronteras, la autodeterminación de los pueblos, la seguridad social, la estabilidad monetaria o la organización de una seguridad colectiva.
Dado que esta libertad debe garantizarse con seguridad, la violencia anárquica no estatal en los mares va en retroceso, la aceptación del derecho de paso libre e inofensivo, incluso en aguas territoriales y estrechos, se generaliza y, por encima de todo, la presencia de la US Navy en todos los mares del mundo garantiza su respeto. En 1981, por ejemplo, Estados Unidos se enfrentó a la Libia del coronel Gadafi para oponerse a sus pretensiones de «nacionalizar» el golfo de Sirte y envió sus portaaviones a la zona en disputa. En 1995, durante la crisis de los estrechos, la Armada estadounidense transitó entre China continental y Taiwán. De hecho, sigue haciéndolo con regularidad, al igual que otras marinas europeas. También se puede interpretar en este sentido la movilización de varias marinas en una serie de operaciones para luchar contra la piratería en el Cuerno de África.
Este mantenimiento de la seguridad en los mares mediante la intervención de «terceros garantes» tuvo como consecuencia el desarrollo de los «pabellones de conveniencia». Durante siglos, enarbolar el pabellón mercante de un gran país no era un lujo para los armadores, sino una necesidad. Un buque que enarbolaba la Red Ensign británica podía contar, además de con sus propias armas, con la garantía de que un ataque contra él provocaría la respuesta de los buques de guerra que enarbolaban la White Ensign, ya que la marina inglesa no respondía necesariamente a los ataques contra otros pabellones. Al ofrecer al mundo libertad de navegación sin contrapartida, al poner fin a la guerra de corso y al responder a las solicitudes de asistencia en el mar de todos los buques, las marinas de guerra occidentales han sido un poderoso medio de organización del comercio internacional sin percibir nunca ningún impuesto de protección.
Por supuesto, esto redundaba en el interés bien entendido de los países occidentales, y en primer lugar del hegemón estadounidense. La US Navy fue uno de los pilares de la globalización que permitió eliminar del ámbito comercial la mayoría de los riesgos extremos, imposibles de asegurar, lo que hizo posible el establecimiento de normas comunes, el establecimiento de arbitrajes y el buen funcionamiento del comercio, sin necesidad de oro ni de armas, gracias a la compatibilidad técnica y a la confianza financiera.
Además, este sistema ha permitido reducir la parte que representa el transporte en el costo de las mercancías que se comercializan, hasta el punto de que hoy en día solo supone un pequeño porcentaje del precio final. De hecho, la mayor parte del comercio mundial sería inasequible si el transporte marítimo se facturara todavía al precio del siglo XVI. Con el sistema posterior a 1945, los actuarios pudieron asignar precios a los riesgos residuales y las aseguradoras asumirlos. La relación entre el PIB de un país y el desarrollo del sector de los seguros está bien documentada: poder asegurarse permite plantearse asumir riesgos económicos sin poner en peligro lo ya adquirido y sin tener que «autoasegurarse», lo cual siempre resulta más costoso.
El mar sin red
Este sistema se basa en la desaparición de los riesgos que no pueden asegurarse financieramente y, por lo tanto, en la existencia de un tercero garante que se haga cargo de esos casos extremos. Cuando reaparecen los riesgos imposibles de asegurar, este orden se desmorona. Este es, en parte, el caso de todas las catástrofes potenciales relacionadas con el cambio climático, que amenazan los cimientos mismos del seguro. También es el caso en el mar por otras razones, mucho más políticas.
El fenómeno del resurgimiento de los riesgos imposibles de asegurar se observó ya en febrero de 2022 en el Mar Negro: tan pronto como se comunicó la posible presencia de minas navales, los armadores abandonaron las aguas ucranianas, aunque no se hubiera proclamado ningún bloqueo. Frente a las costas de Ormuz, a partir del 1 de marzo de 2026, es decir, al día siguiente de la ofensiva israelo-estadounidense contra Irán, se repitió el mismo patrón.
En una situación en la que las aseguradoras no pueden cumplir con su cometido, los armadores se retiran no porque el riesgo sea demasiado elevado, sino porque se ha vuelto demasiado extremo e impredecible como para ser asegurable desde el punto de vista financiero. Sin embargo, es evidente que estamos llegando a una situación en la que las marinas occidentales ya no son físicamente capaces de «hacer respetar» la libertad de navegación ni de restablecerla, en su caso, por la fuerza.
En Estados Unidos, el poder político ya no está dispuesto a emplear «desinteresadamente» a la Armada estadounidense por la fuerza; este cambio de rumbo se produce además en un momento en que la US Navy se enfrenta a los límites de lo que puede lograr ante el desarrollo de las capacidades militares de los actores disruptivos. Las comunicaciones de la administración de Trump en Signal que se filtraron durante las crisis de Bab el Mandeb fueron muy claras: Washington ya no ve este papel como una misión que redunde en su interés y los europeos ya no son capaces de asumirlo por sí solos. Como resumía sin rodeos el vicepresidente J. D. Vance en uno de los mensajes filtrados: «El 3 % del comercio estadounidense pasa por el canal de Suez. El 40 % del comercio europeo también. Existe un riesgo real de que el público no entienda esto o por qué es necesario». Más allá de la hazaña que supone el despliegue de la casi totalidad de la fuerza de acción naval francesa en torno al portaaviones Charles de Gaulle, Francia y sus aliados serían incapaces de restablecer por sí solos, por la fuerza, la libertad de navegación en Ormuz.
China: del Estado ingeniero al Estado pirata
Curiosamente, China tampoco quiere hacerlo.
Aunque su prosperidad actual se basa en gran medida en un comercio marítimo seguro, eficaz y libre, Pekín nunca ha mostrado un gran interés por la libertad de navegación. Desde su vertiginosa industrialización, exporta principalmente por vía marítima sus productos a sus clientes. China produce más de la mitad del acero del mundo, en gran parte a partir de minerales de hierro y carbón de coque australianos o sudamericanos… Sin embargo, cada vez que ha surgido una crisis —como cuando los hutíes atacaron en el Mar Rojo—, siempre se ha negado a sumarse a las operaciones internacionales de protección del comercio marítimo y prefiere negociar por su cuenta, en beneficio propio, el paso de los buques que le importaban. El auge de China —que, en el ámbito marítimo, está adquiriendo una dimensión espectacular— no parece, por tanto, ir acompañado de un papel de hegemón benevolente, de «tercero de confianza» de una globalización de la que se beneficia.
De hecho, la práctica china se asemeja más a la de los países europeos antes de 1856 que a la de Estados Unidos en el siglo XX: protección de su propio pabellón, tendencias a la apropiación de espacios marítimos y una relativa falta de reparos ante las maniobras de «corsarios» por parte de buques que operan bajo pabellón civil pero en relación directa con el Estado.
El comercio vuelve a ser peligroso
Si el comportamiento de Estados Unidos y China sigue siendo el mismo y la debilidad europea persiste, eso no supondrá el fin del comercio mundial.
Pero surgirán nuevas cuestiones existenciales para los actores del transporte marítimo de mercancías. ¿Es imprescindible enarbolar el pabellón estadounidense para estar protegido? ¿Sigue siendo la Armada francesa capaz de garantizar la libre circulación a los europeos? ¿Es necesario crear una «bandera mercante paneuropea» confiada a un «28.º Estado» ficticio para beneficiarse del respaldo conjunto de todas nuestras marinas? ¿Hay que volver a «antes de 1856» y armar, de forma defensiva, todos los buques mercantes?
Aunque hoy por hoy no tengamos que responder a estas preguntas, cuyas implicaciones son abrumadoras en lo que respecta a la responsabilidad, la lealtad de las tripulaciones, las normas de intervención y la legítima defensa, las tendencias están ahí y se hacen cada vez más evidentes.
Lo que ocurre en el mar no es una excepción. El momento que vivimos marca el regreso de una poderosa ideología mercantilista que considera que el mundo es un juego de suma cero en el que la cooperación resulta menos interesante que la confrontación. La tendencia es a la apropiación de las estructuras comunes que han presidido el buen funcionamiento de la globalización y a su instrumentalización por parte de las potencias que pueden pretender controlarlas, desde SWIFT hasta Logink, pasando por Ormuz, el trigo, el gas, el petróleo, las tierras raras, el dólar, los chips electrónicos y los cables submarinos…
Pero, dado que las interdependencias mundiales son colosales, el aislamiento solo puede ser una opción para los imperios más grandes. Para todos los demás, habrá que volver a encontrar la manera de navegar, literalmente, por aguas turbulentas y peligrosas, de hacer frente a una violencia creciente en los espacios comunes, a comportamientos hostiles y a intentos de extorsión.
Habrá que volver a sortear los problemas siempre que sea posible, pero también aceptar que algunos riesgos ya no pueden cubrirse de forma fiable con medios financieros y que, para seguir comerciando, habrá que echarse el rifle al hombro. En esta nueva era, que se asemeja mucho a un pasado no tan lejano, los europeos deberían aprovechar su experiencia única.
