La crisis alemana empieza por el automóvil

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Según las cifras publicadas a mediados de febrero por la consultora EY, se han perdido 142.400 puestos de trabajo en el sector automovilístico alemán desde 2019. ¹ Los recientes anuncios de despidos por parte de Volkswagen o BMW suscitan gran preocupación en un país que ha basado su orgullo y su prosperidad de la posguerra en su fortaleza industrial y en su producto estrella: el automóvil.

Estas bajas de empleo reflejan un sector que está perdiendo proporción de mercado en el extranjero, en un contexto de mayores restricciones en Estados Unidos y China, y de una pérdida de competitividad derivada, en particular, de la indecisión respecto a la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos. Esta indecisión se debe al temor de que una transición demasiado rápida hacia esta nueva tecnología debilite de forma irreversible un sector que constituye un auténtico catalizador económico, generador de empleo, ingresos fiscales, innovación tecnológica y dinamismo regional. 

El sector se ve hoy envuelto en las transformaciones políticas de Alemania y geopolíticas del continente. Debido a su dimensión sistémica, se está convirtiendo en un factor importante para Berlín, que debe tenerlo en cuenta a la hora de responder a la política de subvenciones china, a los aranceles del gobierno estadounidense o a la hora de negociar acuerdos comerciales. 

El sector del automóvil, reflejo y símbolo del modelo económico alemán

En el corazón del «milagro alemán» de la posguerra, el automóvil encarna el éxito económico y social del país. La triple estrategia centrada en la «globalización», la integración en el mercado único europeo y la especialización en el segmento premium ha garantizado su éxito a lo largo de las últimas décadas. Pero los fabricantes están llegando hoy a sus límites ante la electrificación —un ámbito en el que se han quedado rezagados—, frente a la competencia china y ante la política arancelaria de Donald Trump. Esto se traduce en planes sociales que los partidos de los extremos del espectro político saben explotar hábilmente. Además, la transformación del tejido industrial alemán hacia un refuerzo de la industria de defensa, que en ocasiones recurre a la «reserva estratégica» de la industria del automóvil, sacude unas convicciones pacifistas profundamente arraigadas.

En Alemania, el sector del automóvil representa más de 732.000 puestos de trabajo directos (465.000 en los fabricantes y 267.000 en los proveedores). ^2 3 Está arraigada territorialmente en Baja Sajonia (donde tiene su sede el mayor fabricante alemán, Volkswagen), en Baviera (donde se encuentra el fabricante de gama alta BMW) y en Baden-Wurtemberg (con la marca de lujo Porsche y el primer proveedor mundial, Bosch). Este ecosistema se extiende a toda la economía, generando empleo indirecto en sectores tan diversos como la química, la industria textil, la siderurgia o las tecnologías de la información y las comunicaciones. Si el sector del automóvil va bien, estas ramas suelen beneficiarse de ello gracias al efecto multiplicador; y, en caso contrario, corren el riesgo de verse afectadas.

Tal y como afirmó el canciller alemán Friedrich Merz durante la inauguración del Salón del Automóvil de Múnich en septiembre de 2025: «Ningún otro sector está tan estrechamente vinculado a la imagen y la reputación de Alemania como centro industrial y tecnológico como la industria del automóvil». De hecho, esta industria encarna el arte de la ingeniería alemana, con el motor de combustión como eje central de su funcionamiento. Símbolo del «milagro económico» de la posguerra, el coche es un pilar en toda regla de la identidad y el orgullo alemanes desde los años sesenta, cuando el Volkswagen Escarabajo se convirtió en el coche de masas por excelencia. Muy pronto, con la Combi, se impuso como sinónimo de libertad, un concepto que, por cierto, adoptaron los hippies de la costa oeste de Estados Unidos. Esta transformación casi hace olvidar el oscuro pasado de la empresa, que, durante la Segunda Guerra Mundial, fabricaba vehículos para apoyar el esfuerzo bélico nazi.

Volkswagen, con sede en Wolfsburgo, es la principal empresa alemana en términos de volumen de negocio. También es el ejemplo perfecto del diálogo social: el estado federado de Baja Sajonia posee, de hecho, el 20 % de los derechos de voto del grupo, una particularidad prevista por la «ley Volkswagen», que la región utiliza para defender el mantenimiento del empleo y de las plantas de producción. El poderoso comité de empresa (Betriebsrat), bastión del sindicato IG Metall, se rige por el principio de «codecisión», lo que le confiere un amplio margen de maniobra para defender los puestos de trabajo y conseguir condiciones laborales muy ventajosas (un trabajador medio gana allí 56.000 euros al año, es decir, casi un 10 % más que en el resto del sector del automóvil). Tras la Segunda Guerra Mundial, la empresa también recurrió a mano de obra inmigrante, muchos de los cuales se quedaron a vivir en Wolfsburgo y cuyas familias al completo trabajan en la empresa, como es el caso de Daniela Cavallo, que preside el Betriebsrat del grupo desde 2022 y cuyo padre, originario de Calabria, ya trabajaba en la fábrica. Durante mucho tiempo, un empleo en Volkswagen ha sido sinónimo de trabajo para toda la vida, de un importante poder adquisitivo y de una oportunidad de ascenso social. Por lo tanto, la empresa simboliza no solo el modelo de éxito económico, sino también el modelo de éxito social. 

El rendimiento económico del país y el de las empresas automovilísticas están estrechamente relacionados, tal y como han puesto de manifiesto las dos crisis del petróleo, la crisis económica y financiera de 2008 o la pandemia del coronavirus. En 2010, los fabricantes de automóviles alemanes iniciaron una «década dorada», fruto de un sutil equilibrio entre la internacionalización de la cadena de producción y el mantenimiento de un tejido industrial de alto valor añadido en Alemania, que se apoyaba en el conjunto del mercado único europeo. ⁴ Asimismo, aprovechan al máximo el acceso a los mercados extranjeros. Este es, en particular, el caso de Estados Unidos, país al que los fabricantes alemanes exportan un gran número de coches, pero también de China, donde se han establecido. De hecho, Volkswagen fue pionera en China, ya que se implantó en el país a través de una empresa conjunta con la empresa estatal china SAIC ya en 1985. ⁵

En 2025, de los 13 millones de coches fabricados por los fabricantes alemanes, ⁶ 4 millones se fabricaron en Alemania, de los cuales el 76 % se exportó. ⁷ El 69 % de los coches de marcas alemanas se fabricaron en el extranjero, frente al 31 % fabricado en Alemania. ⁸ Ese mismo año, el automóvil fue el principal producto de exportación, con un superávit comercial de 106.000 millones de euros de un total de 201.000 millones de euros. ⁹

Al igual que la economía, el sector del automóvil se enfrenta a dificultades

Los fabricantes alemanes se enfrentan ahora a un doble reto: la competencia china, que incluye la difícil transición hacia los vehículos eléctricos, y los aranceles estadounidenses. 

En diciembre de 2024, el grupo Volkswagen anunció un plan social sin precedentes: se suprimirán 35.000 puestos de trabajo de aquí a 2030, lo que supone casi un tercio de la plantilla. Se prevén 15.000 despidos en Audi y Porsche. ^10 11 Además, BMW también ha anunciado 8.000 despidos. ¹² En julio de 2026, Oliver Blume, director general del grupo Volkswagen, se refirió además a una reducción de plantilla de alrededor de 100.000 puestos de trabajo a escala mundial, que se sumarían a los recortes de plantilla ya anunciados. ¹³ Las razones aducidas son el exceso de capacidad y los elevados costos laborales.

Fábricas como las de Emden, Hannover o la planta de Audi en Neckarsulm ¹⁴ podrían verse afectadas por estos despidos, al igual que la fábrica de Zwickau, en el estado federado de Sajonia. Sin embargo, desde 2018, Volkswagen había invertido 1.2 mil millones de euros en esta fábrica para producir allí vehículos eléctricos en el marco de su estrategia de electrificación, y la inauguración se había celebrado en presencia de la canciller Angela Merkel. El hecho de que la empresa quiera desprenderse de ella supone un reconocimiento de fracaso y es señal de una falta de claridad en la estrategia global. El partido de extrema derecha Alternative für Deutschland, que no duda en hacer alarde de su escepticismo climático, no deja de criticar las decisiones de Volkswagen y instrumentaliza la «impresión de que las fábricas del este se consideran centros sacrificables» en comparación con la sede de Wolfsburgo, en el oeste de Alemania. De hecho, los vínculos entre el grupo y la política local no son insignificantes, y resulta fácil criticar al ministro-presidente de Baja Sajonia, que forma parte de su consejo de supervisión, por su posible voluntad de favorecer el mantenimiento de la actividad y los conocimientos técnicos industriales en su estado federado.

Sajonia, donde se encuentra la fábrica de Zwickau, es un terreno fértil para la AfD. Además de Volkswagen, que ha fabricado allí sus modelos Polo, Golf y Passat, y de Audi, que cuenta con una fábrica en la zona, también hay numerosos proveedores que podrían verse afectados por estos cambios. Sobre todo porque las fábricas de automóviles son cada vez más codiciadas por los fabricantes de armamento ¹⁵ lo que suscita fuertes críticas en el este de Alemania, donde el escepticismo respecto al apoyo a Ucrania y «el temor a convertirse en cobeligerante, si Berlín suministra demasiadas armas pesadas a Kiev» son importantes. Un tema del que hacen eco partidos como la AfD o Die Linke, situados en la izquierda radical del espectro político.

Otra fábrica que busca un comprador es la de Osnabrück, en Alemania Occidental, donde la producción de vehículos debe cesar en 2027. También se baraja la posibilidad de que la adquiera una empresa del sector de la defensa, lo que ha dado lugar a una petición titulada «No a la transición hacia una economía de guerra». Las mismas críticas se plantean también ante la posible adquisición de fábricas de Volkswagen por parte del grupo armamentístico israelí Rafael. Sin embargo, debido a las tensiones entre Israel y Qatar, el fondo soberano qatarí, que participa en el capital de Volkswagen, podría oponerse a dicha adquisición. ¹⁶

China, el principal reto tecnológico de la industria automovilística alemana

China es el principal mercado automovilístico del mundo, con cerca de 30 millones de unidades vendidas en el país en 2025, lo que representa el 50 % de las ventas mundiales de coches particulares, ¹⁷ y una producción de 35 millones de vehículos (particulares, comerciales, etc.) ese mismo año, lo que supone el 36 % de la producción mundial. ¹⁸ Además, China se ha forjado una ventaja tecnológica a lo largo de los planes quinquenales. Esta estrategia integral, que combina política industrial, política comercial, incentivos a la compra y desarrollo de la industria de las baterías, no puede ser ignorada por los fabricantes alemanes. ¹⁹ En 2025, el 50 % de los coches vendidos en China eran vehículos de nuevas energías, lo que supone un aumento de 42,8 puntos porcentuales para este tipo de vehículos entre 2017 y 2025. ²⁰ Además, China representa el 70 % de la producción mundial de coches eléctricos en 2024, ²¹ y aproximadamente el 80 % de las celdas de batería utilizadas para este tipo de vehículos proceden de China. 

Esta importancia responde directamente a la demanda europea, ya que los Estados miembros se han fijado el objetivo de reducir sus emisiones de CO₂ en un 55 % para 2030 y alcanzar la neutralidad en carbono para 2050. La adopción progresiva de los vehículos eléctricos es un factor clave para alcanzar este objetivo y cualquier fabricante que desee desempeñar un papel a escala mundial debe contar ahora con una fuerte presencia en China. Oliver Zipse (antiguo director general de BMW) afirmaba recientemente en el diario económico alemán Handelsblatt que «quienes dan la espalda al inmenso mercado y al potencial de innovación de China están desperdiciando oportunidades considerables de crecimiento mundial y de éxito económico». ²²

Los fabricantes alemanes están pagando hoy el precio de sus vacilaciones. La brecha se amplía, sobre todo frente a nuevos actores con modelos económicos más ágiles. Volkswagen, BMW y Mercedes, líderes del sector de los vehículos de combustión, no se han preparado lo suficiente para la transición eléctrica y digital. Los «recién llegados», como BYD (en sus orígenes, una empresa fabricante de baterías), así como start-ups como Nio, Xpeng y Li Auto, se crearon hace unos diez años. La competencia es feroz, con una enorme presión en materia de innovación y precios. ²³

Desde 2009, China intenta compensar su dependencia de los países occidentales en el sector del automóvil y su retraso en la fabricación de vehículos con motor de combustión invirtiendo masivamente en la investigación y la fabricación de vehículos eléctricos. ²⁴ Para lograr este «atajo tecnológico», ²⁵ el desarrollo del sector se basa en una fuerte integración vertical, que incluye el control de la casi totalidad de los componentes de las baterías y se extiende hasta el ámbito de la investigación y el desarrollo. China también se ha convertido en líder en la extracción y el tratamiento de los minerales críticos necesarios para la fabricación de cátodos. ²⁶ Esto cobra aún más importancia si se tiene en cuenta que la batería representa entre el 30 % y el 35 % del valor añadido de un vehículo eléctrico. ²⁷ Así, BYD utiliza el 80 % de sus propios componentes, ²⁸ y se estima que Leapmotor fabrica entre el 60 % y el 70 % de los suyos internamente. ²⁹ Los fabricantes alemanes han mantenido hasta ahora sus actividades en China, pero, ante esta competencia, se enfrentan a una pérdida de proporción de mercado de aproximadamente un tercio durante el periodo 2022-2025. ³⁰

Una ofensiva comercial china

El aumento de las exportaciones de automóviles chinos es tan notable como el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos en el país. Pekín cuenta ahora con fábricas capaces de producir 55 millones de coches al año, lo que supone aproximadamente el 65 % de la demanda mundial. ³¹ Las exportaciones han pasado de 990.000 coches en 2020 a 7 millones en 2025, ³² en un contexto de escasa demanda interna, pero también gracias a la subvaloración del renminbi. ³³

Sobre todo ahora que el mercado estadounidense se está cerrando a las importaciones chinas, Europa, que ve cómo se reducen sus márgenes en el mercado chino, se encuentra en una posición especialmente vulnerable. 

Sin embargo, los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan, desde 2024, a derechos compensatorios, cuya aplicación había sido rechazada inicialmente por Alemania, más partidaria de una solución negociada con Pekín. De hecho, Berlín se guía por dos motivos: evitar que sus fabricantes con sede en China se vean igualmente afectados ³⁴ y evitar posibles medidas de represalia, teniendo en cuenta que el 70 % de los puestos de trabajo en la industria automovilística alemana dependen de las exportaciones. ³⁵

No obstante, China puede eludir estos aranceles exportando sus coches híbridos, que, al menos por el momento, están exentos ³⁶ de derechos compensatorios, o bien construyendo fábricas en territorio europeo. Eso es lo que tiene previsto hacer BYD en Hungría con la puesta en marcha, de aquí a finales de 2026, de una fábrica de coches particulares en Szeged. ³⁷ También está prevista la apertura de un centro europeo de investigación y desarrollo de BYD cerca de Budapest. El fabricante de baterías CATL también tiene una presencia cada vez mayor en Europa, especialmente en Turingia, donde estableció un centro de investigación en 2023 ³⁸ y tiene previsto inaugurar una Gigafábrica en Debrecen, Hungría. ³⁹ Del mismo modo, Stellantis se ha aliado con CATL para una Gigafábrica situada en Zaragoza, cuya producción debería comenzar a finales de 2026. La empresa también ha anunciado que incorporará productos de la marca china Leapmotor en sus fábricas de Madrid y Zaragoza, mientras que los modelos de la marca Dongfeng se montarán en la planta de Rennes. ⁴⁰ El fabricante chino Great Wall Motor busca, además, implantarse en Europa de aquí a 2029, barajando la posibilidad de instalarse en Hungría o en España. ⁴¹ También cabe mencionar la planta de montaje del fabricante chino Chery en España, que debería iniciar su producción en 2026. ⁴² 

¿Con Donald Trump se acabará la «estrategia de globalización» de los fabricantes alemanes?

En 2025, el Grupo Volkswagen realizó el 8 % de sus ventas en Estados Unidos, ⁴³ Mercedes el 14 % ⁴⁴ y BMW el 17 % ⁴⁵ Para los fabricantes alemanes, Estados Unidos constituye el principal mercado de exportación (10 % en 2025). ⁴⁶ En 2025, el valor de las ventas de automóviles alemanes en el mercado estadounidense alcanzó los 20.000 millones de euros. ⁴⁷ Los fabricantes alemanes también producen in situ. En 2024, la cuota de producción local de Volkswagen/Audi/Porsche fue del 20 % del total de coches vendidos en Estados Unidos, la de BMW del 48 % y la de Mercedes del 35 %. ⁴⁸

Los fabricantes de automóviles alemanes y los políticos estadounidenses tienen intereses comunes. BMW y Volkswagen dan empleo a decenas de miles de personas en Estados Unidos, realizan importantes inversiones y contribuyen al dinamismo económico del país. Por otra parte, estas empresas exportan más coches desde Estados Unidos que las marcas estadounidenses Ford o General Motors, lo que contribuye positivamente a la balanza comercial. ⁴⁹

El superávit comercial de Alemania con Estados Unidos alcanzó los 52.000 millones de euros en 2025 ⁵⁰ (de los cuales 24.000 millones de euros se deben al comercio de coches particulares y componentes para vehículos). ⁵¹ 

En 2018, durante el primer mandato de Donald Trump, Jean-Claude Juncker, entonces presidente de la Comisión Europea, logró evitar la imposición de aranceles al sector automovilístico europeo prometiendo comprar soja. ⁵² Ocho años después, el acuerdo de Turnberry impuso aranceles del 15 % sobre las exportaciones europeas, sin excluir al sector del automóvil. Estas medidas se suman a los aranceles sectoriales que se aplican a determinadas piezas de recambio ⁵³ y cuyo objetivo es garantizar que una mayor parte del valor añadido generado durante la fabricación de un coche se produzca en Estados Unidos (el 55 % del valor añadido de los coches vendidos por BMW en Estados Unidos procede de la Unión, frente al 39 % en el caso de Mercedes y al 36 % en el de Volkswagen). ^54 55 Los fabricantes alemanes se ven así obligados a revisar sus estrategias, sobre todo porque se enfrentan a cierta volatilidad, ya que estas medidas pueden modificarse a antojo del presidente estadounidense. El 1 de mayo de 2026, Donald Trump amenazó, de hecho, con elevar al 25 % los aranceles aplicables a las importaciones de vehículos procedentes de la Unión. ⁵⁶ Aunque esto aún no se ha materializado, entre 2024 y 2025 las exportaciones alemanas a Estados Unidos en el sector del automóvil cayeron un 20 %. ⁵⁷

Una nueva estrategia para hacer frente al proteccionismo de Trump y a la competencia de China 

Donald Trump refuerza así una tendencia a la regionalización, según la cual los coches se fabrican cada vez más allí donde se venden, sobre todo en el caso de los fabricantes de coches de gama alta, para quienes Estados Unidos es un mercado importante. Audi tiene previsto construir una planta de producción en Estados Unidos, desde la que se exportaría a otras partes del mundo. Una decisión similar no sería viable para Porsche. ⁵⁸ Ni siquiera la exportación de piezas y componentes para montarlos y ensamblarlos in situ (el «completely knocked-down») se justificaría desde el punto de vista económico. La estrategia de Porsche consistiría ahora en obtener exenciones a las normas que se aplican a las importaciones procedentes de Europa. Volkswagen también se ha esforzado por conseguir exenciones en materia de aranceles sobre sus exportaciones a Estados Unidos, en proporción a las sumas invertidas en la industria estadounidense. Oliver Blume, director ejecutivo de Porsche y Volkswagen, intentó convencer al presidente estadounidense anunciando inversiones, en particular mediante la construcción de una fábrica para Audi y la nueva marca de camionetas eléctricas Scout. ⁵⁹ La empresa bávara BMW también ha anunciado la construcción de una planta de baterías y de montaje para seis modelos eléctricos en Carolina del Sur. Del mismo modo, el fabricante de Stuttgart, Mercedes, está considerando trasladar parte de su producción de Europa a Estados Unidos.

Al mismo tiempo, los fabricantes alemanes también se ven afectados por otras medidas proteccionistas del presidente estadounidense dirigidas, en particular, contra China. Ya en su primer mandato, Donald Trump impuso aranceles a determinados productos procedentes de China, lo que provocó que este país adoptara contramedidas sobre los vehículos importados de Estados Unidos. Ahora bien, en 2017, los fabricantes alemanes habían exportado 150.000 coches de marcas alemanas a China. ⁶⁰ Ahora, un proyecto de ley estadounidense pretende prohibir la producción, la importación, la venta y la entrega de vehículos por parte de fabricantes de automóviles controlados por «países extranjeros adversarios», entre los que se encuentra China. ⁶¹ En la práctica, se apunta a aquellas empresas en las que al menos el 15 % del capital esté en manos de una entidad de uno de esos países. Ahora bien, más del 19 % del capital de Mercedes está en manos de entidades chinas. Asimismo, Donald Trump ha mantenido —y tiene intención de endurecer— las restricciones aprobadas bajo la administración de Biden relativas al uso de software y hardware chino en vehículos equipados con conexión a internet integrada. ^62 63 Esto limita las posibles colaboraciones en el sector automovilístico con los fabricantes chinos para los coches destinados al mercado estadounidense. Aunque los fabricantes alemanes pretenden aumentar su presencia en el mercado estadounidense, no por ello tienen previsto prescindir de la tecnología china. Por ello, lejos de invertir únicamente en Estados Unidos, fabricantes como Volkswagen y Mercedes, pero también proveedores como Bosch o ZF Friedrichshafen, han anunciado que invertirán miles de millones de euros en I+D y en producción en China. 

Alemania también busca orientarse hacia otros mercados mundiales con el objetivo de diversificarse. Este es, en particular, el caso de Latinoamérica, razón por la cual ha defendido la firma del acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur. ⁶⁴ Otro mercado potencial es la India, con la que la Unión también firmó un acuerdo comercial en 2026. El país es el tercer mercado automovilístico del mundo, tras China y Estados Unidos, y el que registra un crecimiento más rápido. ⁶⁵ También se observa una voluntad de estrechar los lazos con Canadá, ya que ambos países se han visto afectados por la política arancelaria de Donald Trump. En febrero de 2026, la ministra de Economía alemana, Katherina Reiche, y su homóloga canadiense, Mélanie Joly, firmaron un memorando de entendimiento para que ambos países colaboren en el desarrollo de la movilidad eléctrica y del hidrógeno. ⁶⁶

Algunos analistas ya hablan del «ocaso de la industria automovilística alemana» ⁶⁷ que sufriría un «dolor fantasma». ⁶⁸ ¿Podrá recuperarse el sector? La respuesta dependerá de su capacidad para volver a aprovechar sus puntos fuertes, ya sea el prestigio de la marca o su presencia industrial mundial, y a apoyarse en una política industrial en la que el Estado acompañe la transición eléctrica, corrija las deficiencias del mercado y proteja a la industria del automóvil frente a las prácticas desleales, con el fin de reequilibrar la competencia. El espectro del «Rust Belt» en Estados Unidos, y en particular el de Detroit, antiguo bastión del automóvil, no es una fatalidad.