Los padres fundadores del sueño eléctrico chino
Cuando Xi Jinping llegó al poder en 2012, pronunció un discurso histórico en el Museo Nacional de Pekín, en el que pidió a la nación que se inspirara en sus grandes descubrimientos del pasado –desde la invención del papel hasta la de la pólvora o la brújula– y redescubriera la idea de que los chinos podían seguir siendo pensadores originales y empresarios innovadores.
Aunque la opinión común atribuye al gobierno central un papel crucial en la reciente dirección industrial y tecnocientífica de China, gran parte de su éxito se debe en realidad a un pequeño grupo de emprendedores excepcionales. Entre ellos está Wang Chuanfu, de la provincia de Anhui, que ha captado especialmente el colosal potencial de China en la era de los metales raros.
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Nacido en 1966 en un pequeño pueblo de pastores de una de las provincias más pobres de la China maoísta, Wang perdió a sus padres en la adolescencia y creció con su hermano y su hermana mayores. Las dificultades económicas le obligaron a abandonar temporalmente sus estudios de secundaria para trabajar. Sólo con la insistencia y el apoyo económico de su hermana y su hermano pudo preparar y aprobar el examen de ingreso en el Instituto de Minería y Metalurgia del Centro Sur en 1983, a los 17 años.
Tras graduarse en 1987, le animaron a continuar sus estudios de posgrado en el Instituto General de Metales No Ferrosos, un instituto estatal de investigación con sede en Pekín, donde empezó a trabajar como químico metalúrgico especializado en baterías.
Era un campo que le abría todo un abanico de carreras. La primera financiación de la investigación procedió, casi paradójicamente, de la división de investigación de Exxon Mobil a mediados de los años 1970, cuando empezaban a plantearse las energías alternativas como respuesta a las crisis del petróleo. El campo fue perfeccionado entonces por tres científicos, galardonados con el Premio Nobel de Química en 2019 por sus contribuciones por separado a la invención de la batería de iones de litio: los estadounidenses Stanley Whittingham y John Goodenough, y el japonés Akiro Yoshino. Fue Sony quien introdujo estas baterías en el mercado en 1991, dando el pistoletazo de salida a una auténtica «revolución inalámbrica» en la electrónica mundial.
En aquella época, una sola batería recargable costaba miles de yuanes en China, mientras que el mercado estaba monopolizado por Japón.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Sólo dos años después de publicar artículos originales sobre la química de las baterías de litio, Wang fue nombrado director general del Instituto. En una entrevista concedida a Business Week en 2003, recordaba que su objetivo desde muy joven siempre había sido «convertirse en un excelente ingeniero», motivado por el deseo de «crear mejores baterías para dispositivos electrónicos». Sin embargo, en el instituto estatal carecían de recursos para sus ambiciosos proyectos: «era difícil hacer algo». En aquella época, una sola batería recargable costaba miles de yuanes en China, mientras que el mercado estaba monopolizado por Japón.
El crecimiento del mercado fue colosal. Los primeros teléfonos móviles, las videocámaras, el Walkman de Sony: todo se basaba en pequeñas baterías de litio que podían utilizarse constantemente. Eran las oportunidades de la electrónica de consumo: bajos costes fijos y altos márgenes de beneficio. En este contexto, Wang vio una oportunidad y decidió dejar su puesto en el Instituto. En febrero de 1995, con sólo 29 años, obtuvo un préstamo de 3 millones de yuanes para comprar y gestionar un viejo almacén en Shenzhen, la primera Zona Económica Especial diseñada para experimentar con el capitalismo y abrirse a los mercados internacionales. Esta sería la primera sede de su propia empresa, BYD (Build Your Dreams), que fundó con su primo Lu Xiangyang.
Los comienzos fueron modestos y épicos a la vez. Wang dormía de tres a cuatro horas diarias en la fábrica con decenas de trabajadores, que se convertirían en su mayor activo. En la segunda mitad de los años 1990, Shenzhen se había convertido en un centro mundial de fabricación que atraía a trabajadores de zonas rurales a las nuevas líneas de producción de las multinacionales de la electrónica: ordenadores, teléfonos, herramientas de trabajo, juguetes. Todos estos aparatos necesitaban una batería. Wang se sumergió en el estudio de esa tecnología, tratando de desentrañar los secretos de las patentes japonesas y coreanas, llegando incluso a comprar baterías para desmontarlas con sus colegas e intentar el «reverse-engineering». Pieza a pieza, el fundador de BYD buscaba el secreto para hacerlas más eficientes y baratas de producir.
Pieza a pieza, el fundador de BYD buscaba el secreto para hacer baterías más eficientes y baratas de producir.
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El primer paso fue sustituir las líneas de producción robotizadas japonesas por trabajadores de bajo coste de Shenzhen. Al principio, una cadena de montaje de 60 metros en BYD dependía del trabajo organizado de 40-50 trabajadores, limitando el control de la humedad y la temperatura –fundamentales para los materiales catódicos– a unas pocas fases del proceso. De este modo, Wang consiguió reducir costes. Las baterías de BYD se vendían a 3 dólares la célula, frente a los 8 dólares de las japonesas. El segundo paso fue diseñar baterías mejores. Al principio, Wang y sus colegas se contentaron con reproducir baterías similares a las desarrolladas por la competencia, pero a precios mucho más bajos. El grupo fabricó baterías recargables de NiCd (níquel-cadmio), NiMH (níquel-hidruro metálico) y Li-ion (LFP, litio-hierro-fosfato). Wang fue más allá y desarrolló una batería con mejores prestaciones que las japonesas: 3.000 ciclos de carga, pero a un tercio del precio de la competencia.
También decidió integrar verticalmente la empresa, ofreciendo a los principales fabricantes de teléfonos móviles la oportunidad de ensamblar directamente la batería producida en sus terminales. Así es como BYD empezó a ganar cuota de mercado, asegurándose sus primeros contratos de suministro con gigantes de la electrónica como Ericsson, Philips y Motorola. En 2002, la empresa tenía 17.000 empleados y producía 2 millones de baterías al día. También fue el año en que la empresa salió a bolsa en Hong Kong. Wang era idolatrado en China como el «rey de las baterías». Un año después, su sueño se había hecho realidad: BYD se había convertido en uno de los mayores fabricantes de baterías electrónicas del mundo.
Wang era idolatrado en China como el «rey de las baterías». Un año después, su sueño se había hecho realidad: BYD se había convertido en uno de los mayores fabricantes de baterías electrónicas del mundo.
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Pero eso no le bastaba. Quería expandirse, crecer en nuevos mercados prometedores, aplicando el pragmatismo chino en la lectura de mercados y el desarrollo de «sueños». Así que, en 2003, BYD adquirió la decadente Tsinchuan Automobile Company, una empresa estatal. El objetivo era claro: entrar en el mercado automovilístico. Sin embargo, Wang no detuvo ni frenó la expansión de las actividades de fabricación en el sector de la electrónica. En 2003, el precio de las acciones de la empresa cayó bruscamente, pero Wang no se inmutó. Al contrario, adquirió Qinchuan Automobile (rebautizada Byd Auto), compró una fábrica en Pekín y creó un departamento de I+D automovilístico en Shanghai. Los primeros modelos de BYD eran coches tradicionales, con motor de combustión interna. Pero para confirmar la exactitud y perspicacia de la visión de Wang, en 2009 Warren Buffet decidió invertir 250 millones de dólares por el 10% de sus acciones. ¿Qué impulsó a uno de los mayores inversores de la historia a apostar por BYD? Las baterías, en las que la empresa tenía ahora una sólida experiencia, eran la tecnología clave, por lo que era necesario mantener una base industrial centrada en ellas. Mientras tanto, Wang se había convertido en el hombre más rico de China, con una fortuna estimada en 35.000 millones de dólares. A pesar de su éxito, siguió viviendo durante mucho tiempo en una zona residencial de Shenzhen. No obstante, había saldado la deuda que había contraído con su hermana y su hermano.
«Cuando llega un tifón, hasta los cerdos vuelan»
Zeng Yuqun pronunció esta frase a principios de 2017, durante un discurso a sus empleados. ¿Quién es Zeng? Y ¿qué quiso decir? Para responder a estas preguntas, tenemos que retroceder en el tiempo hasta 1989.
Durante este período crucial, Zeng, que era relativamente desconocido en aquel momento, viajó a Dongguan, en la provincia meridional china de Guangdong. Al igual que la vecina Hong Kong, esta ciudad costera empezaba a sentir los vientos de la apertura a los mercados mundiales, a pesar de la brutal represión que había tenido lugar en la plaza de Tiananmen. La antigua colonia británica le había ofrecido su primer empleo en el sector privado, en SAE Magnetic, una empresa que fabricaba cabezales de lectura para discos duros de ordenador. La industria electrónica se reposicionaba rápidamente entre Taiwán y China.
Nacido en 1968 cerca de Ningde, ciudad en la que Xi Jinping fue Secretario del Partido de 1988 a 1990, Zeng procede de una familia de agricultores. Con sólo 17 años, abandonó su pequeño pueblo para matricularse en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Jiao Tong de Shanghai. Posteriormente se doctoró en Física de la Materia Condensada en la Academia China de Ciencias de Pekín. Desde el principio, el joven científico se sintió demasiado emprendedor para tener una carrera estable pero rutinaria en una empresa estatal de Fujian. Tras diez años en SAE, que entretanto había sido adquirida por TDK, un gigante japonés de la electrónica, Zeng había hecho por fin una serie de contactos en el sector. Había conocido a T. H. Chen, químico y físico taiwanés doctorado en Berkeley, con quien empezó a interesarse por las baterías eléctricas. Finalmente fue Liang Shaokang, Director General de SAE, quien le convenció para crear su propia empresa. En 1999, Zeng aceptó el reto y creó ATL con Chen como CEO. La sede se ubicaría en Ningde, su ciudad natal.
Sólo en 2001, ATL había producido un millón de baterías, utilizadas en auriculares Bluetooth y reproductores portátiles.
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Al igual que BYD, la empresa de Zeng y Chen se centró inicialmente en la producción de baterías para dispositivos electrónicos móviles, en un contexto de rápido crecimiento del sector. En 2002, el 95% de los teléfonos móviles utilizaban baterías de iones de litio. Sin tecnología propia y tras haber fracasado en su intento de producir baterías bajo licencia de los Bell Labs, Zeng y su equipo consiguieron perfeccionar la batería de polímero de litio. ATL consiguió producirla a mitad de precio y de forma más flexible para distintos dispositivos. Sólo en 2001, ATL había producido un millón de baterías, utilizadas en auriculares Bluetooth y reproductores portátiles. Este crecimiento llamó la atención del mundo: en 2003, la empresa estadounidense de capital riesgo Carlyle Group invirtió 30 millones de dólares; en 2004, ATL se convirtió en proveedor de Apple y su iPod, mientras que sus competidores BYD y Sony abastecían a Nokia y Motorola, respectivamente. Parecía la historia clásica: tecnología extranjera, inversión extranjera y una empresa china con mano de obra cualificada y economía de escala. Tal vez temiendo que creciera demasiado, en 2005 la japonesa TDK decidió adquirir ATL por 100 millones de dólares. En aquel momento, Japón representaba algo menos del 90% de la producción mundial de baterías. Para Zeng, quizá era el momento de capitalizar su éxito y crecer en importancia.
Pero la electrónica no era el único futuro posible para ATL y sus baterías de litio, que ya tenían una densidad energética entre 10 y 20 veces mayor que las baterías más tradicionales. En 2010, Zeng conoció a Herbert Diess, entonces jefe de la cadena de suministro de BMW. Según algunas fuentes, Diess, que más tarde se convertiría en consejero delegado de Volkswagen (cargo que dejó en 2022 –ahora es presidente de Infineon–), había intentado convencer al ejecutivo de ATL de que fabricara baterías para automóviles. Se trataba quizá de un intento de asegurarse un proveedor para el futuro eléctrico del automóvil alemán. Al parecer, Zeng se negó inicialmente, argumentando que era imposible fabricar baterías de ese tamaño. ¿Era un farol? ¿Se habría rendido tan fácilmente un empresario de su calibre? Probablemente no; sin duda estaba esperando el momento y la persona adecuados.
En 2004, ATL se convirtió en proveedor de Apple y su iPod, mientras que sus competidores BYD y Sony abastecían a Nokia y Motorola, respectivamente.
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De hecho, Zeng se había dado cuenta de que el gobierno chino, con BYD y ATL integradas en las cadenas mundiales de suministro de electrónica y con su ventaja tecnológica en baterías, estaba seriamente decidido a apostar por un sector en el que China estaba históricamente rezagada: la industria del automóvil. Fue aquí donde se cruzaron los destinos de Zeng y el Partido Comunista, en un momento en el que China estaba bien situada para garantizar su desarrollo y seguridad. ¿Cómo conseguirlo? A través de los «new energy vehicles» (vehículos de nueva energía), una categoría que incluye los vehículos eléctricos e híbridos. La clase dirigente china está especialmente interesada en los primeros, que ya fueron identificados en el «programa 863» de 1986 como una tecnología avanzada por la que apostar.
En 2011, con el apoyo del Gobierno chino, Zeng orquestó la compra del 85% del negocio de baterías para coches eléctricos de TDK. A continuación reestructuró y rebautizó esta entidad como CATL, un acrónimo cuyo significado en chino evoca «la era de Ningde», la ciudad donde se encuentra su sede. Una de las primeras alianzas fue con BMW Brilliance, una empresa conjunta germano-china, que dio a la incipiente creación de Zeng un acceso privilegiado a la industria automovilística. Esto fue un verdadero catalizador para CATL, gracias en gran parte a la experiencia de Bob Galyen, un estadounidense curtido en el campo de las baterías a quien Zeng había contratado como Director Técnico.
Aunque Herbert Diess pudo ser la inspiración inicial de Robin Zeng para aventurarse en el mundo de los vehículos eléctricos, con los años el químico se labró su propia reputación. Primero creó una empresa de baterías competitiva en todo el mundo y luego sacó partido del ecosistema chino. Con ello logró un doble objetivo: situar a China como líder en la economía de las energías limpias y reducir al mismo tiempo su vulnerabilidad a las importaciones de petróleo. Para lograrlo, ha contado con el apoyo infalible del Estado chino para estimular la demanda de vehículos eléctricos. Un apoyo estatal masivo, quizá incluso excesivo para alguien tan discreto como Zeng, que con CATL despertó tanto «satisfacción como preocupación» en Xi Jinping. Hoy, haciéndose eco de una declaración de 2017 que hablaba de la necesidad de que CATL hiciera frente a sus competidores sin beneficiarse del efecto «tifón», este apoyo se ha suavizado un poco. Sobre todo tras la decisión adoptada a principios de 2023 de suspender las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos.
¿Cómo ha conseguido China minar la industria automovilística alemana en sólo cinco años?
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Robin y Wang siguen siendo figuras heroicas, empresarios del desarrollo sostenible en los que China confía firmemente. Han sabido combinar «innovación» y «medio ambiente» (shengtai) en un contexto industrial en el que China vive una doble realidad. Por un lado, existe una creciente demanda de automóviles, estimulada por el auge económico de las tres últimas décadas; por otro, el país va a la zaga de Occidente en términos industriales y depende crónicamente del petróleo de Oriente Medio. Las baterías son la encarnación perfecta de la solución a estos retos: resuelven los problemas medioambientales almacenando energía renovable y renovando el parque automovilístico existente. Todo se reduce a una palabra clave, 金属制品: metal. Parafraseando a Dune, es controlando esta «especia» como comienza el dominio del universo de las baterías.
La estrategia china y la trampa para Alemania
En el Salón del Automóvil de Shanghái de 2023, por primera vez, las estrellas del espectáculo no fueron coches alemanes como el Volkswagen ID.7 o el Mercedes EQS. Fueron eclipsados por coches eléctricos innovadores de marcas chinas, como el sorprendente Yangwand de BYD, el NIO ET7 con su batería intercambiable, y el muy asequible Seagull de BYD, con un precio de sólo 11.000 dólares.
Este ascenso chino es aún más sorprendente si se tiene en cuenta que, hace apenas cinco años, los fabricantes de automóviles alemanes dominaban indiscutiblemente el mercado chino, así como el mundial. Por aquel entonces, las empresas chinas eran más conocidas por sus marcas de bajo coste. Pero hoy, en tan sólo unos años, China parece haber superado a la robusta industria automovilística alemana, convirtiéndose en el segundo exportador de automóviles en 2022, sólo por detrás de Japón. Periodistas de prestigiosas publicaciones internacionales, como el Financial Times, coinciden en que, gracias a la revolución de la movilidad eléctrica y a la milagrosa llegada de la tecnología de las baterías, China está superando a Alemania en su propio terreno 1.
La velocidad de esta revolución es asombrosa. Hasta hace poco, el mercado automovilístico chino estaba dominado por fabricantes alemanes como Volkswagen, BMW y Mercedes. En 2020, por ejemplo, las marcas extranjeras controlaban casi el 64% del mercado chino, con Volkswagen acaparando por sí sola un tercio. Pero la otra cara de esta hegemonía alemana en China era que la rentabilidad de estos fabricantes dependía cada vez más del mercado chino. En 2020, por ejemplo, Volkswagen reveló que casi el 40% de sus beneficios procedían de China. Apenas tres años después, algunos expertos del sector temen que Volkswagen ya no tenga futuro comercial en China. Mientras que la venerable marca alemana sigue dominando el segmento de los vehículos de combustión interna, el mercado chino ha abrazado los vehículos eléctricos a una escala y a una velocidad sin precedentes: del 5% en 2018 al 26% actual en las ventas totales de vehículos eléctricos. El problema, sin embargo, es que los fabricantes alemanes representan solo el 2,7% de las ventas de vehículos eléctricos en este mercado. Los consumidores chinos se decantan ahora por sus propias marcas.
El mercado chino ha abrazado los vehículos eléctricos a una escala y con una velocidad sin precedentes: del 5% en 2018 al 26% actual de las ventas totales de vehículos eléctricos.
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Así que no es de extrañar que BYD haya superado recientemente a Volkswagen como la marca de automóviles más vendida en China. Es más, si nos fijamos en los 10 coches eléctricos más vendidos en China en 2022, solo una marca extranjera es realmente competitiva: Tesla. Este cambio de mercado ya se refleja en las valoraciones bursátiles de estas empresas: si nos fijamos en las clasificaciones de las principales empresas automovilísticas por valor hace cinco años, las marcas alemanas (Volkswagen, BMW y Mercedes), junto con la japonesa Toyota, dominaban el escenario. En cambio, hoy BYD está más valorada que las principales empresas alemanas. Estas valoraciones reflejan probablemente una realidad del mercado: los fabricantes chinos, como BYD, están destinados a escalar y dominar el mercado chino, pero pronto podrían entrar en el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos –Europa–, que es literalmente coto de los alemanes.
¿Cómo ha conseguido China sacudir la industria automovilística alemana en sólo cinco años? ¿Se han dormido todos los actores? Para entenderlo, hay que comprender cuándo, cómo y por qué las baterías para vehículos eléctricos se convirtieron en un tema central de la planificación tecnoindustrial del Partido Comunista Chino. En este contexto, el «socialismo con características chinas» ha logrado abrir el mercado nacional a los mercados mundiales, manteniendo al mismo tiempo el control centralizado del gobierno sobre sus empresas emblemáticas.
Los fabricantes chinos, como BYD, están destinados a escalar y dominar el mercado chino, pero pronto podrían entrar en el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos –Europa–, que es literalmente coto de los alemanes.
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Partamos de una premisa: superar, o al menos intentar desafiar, el dominio alemán del mercado automovilístico se consideraba muy improbable para China, por varias razones. En un mercado competitivo ideal, un país como China podría haberlo conseguido siempre que las fuerzas del mercado lo permitieran o lo hicieran posible. Pero durante años, aunque las políticas de liberalización de China han permitido a sus industrias competir en muchos sectores, no ha sido un éxito tan rotundo en la industria automovilística mundial. Durante mucho tiempo, los dirigentes políticos chinos intentaron sin éxito crear un campeón automovilístico capaz de competir con Volkswagen en Alemania, Toyota en Japón y General Motors en Estados Unidos. La razón principal de este fracaso radicaba en dos imperfecciones del mercado automovilístico que protegían a los actores establecidos de los recién llegados.
En primer lugar, en la industria del automóvil se aprende haciendo: precisamente porque los alemanes inventaron primero, y perfeccionaron después, el motor de combustión interna –el elemento central de los vehículos convencionales– a lo largo de años de investigación y desarrollo, aplicación técnica y dominio comercial, cualquiera que decidiera desafiarles habría tardado años, si no décadas, y por tanto siempre se habría encontrado rezagado. En segundo lugar, están las economías de escala: al aumentar exponencialmente la producción de vehículos, las empresas pueden venderlos a precios más bajos. Y esto cuenta mucho en la industria del automóvil en general, donde los costes fijos son muy elevados (I+D, materias primas). Para apreciar lo concientes que estaban los chinos de su retraso, vale la pena recordar las palabras que el fundador de WM Motor (empresa creada en 2015), Freeman Shen, dijo a The Economist en 2020 sobre la industria automovilística china: «Tendríamos que invertir miles de millones de dólares durante otros 20 años, y entonces quizá nos acercaríamos a los alemanes […]. Es inútil».
Estas dos dificultades estructurales para competir con Alemania, Japón y Estados Unidos llevaron a los dirigentes chinos a adoptar una estrategia basada en una intuición fundamental: la relativa simplicidad de los vehículos eléctricos en términos de componentes podría ofrecer una doble ventaja. Por un lado, les libraría de la ventaja tecnológica de Occidente en materia de motores de combustión –una brecha que nunca se ha cerrado del todo– y, por otro, les daría una verdadera ventaja competitiva en una industria naciente y más fácil de moldear según los criterios empresariales de los actores chinos.
Consciente de las escasas posibilidades de competir con los tres gigantes del automóvil en su campo, es decir, el motor de combustión, el Ministerio chino de Ciencia y Tecnología decidió que China debía centrarse en una nueva tecnología. Con el programa 863, el ministerio reunió a los principales organismos públicos y privados implicados –fabricantes de automóviles, proveedores, universidades y laboratorios de investigación independientes– y decidió a partir de 2006 que la nueva prioridad debían ser los «vehículos de nueva energía (VNE)», una categoría china que engloba los vehículos eléctricos de batería, los híbridos enchufables y los eléctricos de hidrógeno. El gran sueño de los planificadores chinos era adelantarse (leapfrogging) a los principales fabricantes de automóviles del mundo, obteniendo una ventaja al apostar por el coche del futuro. Dentro de la cúpula china, el proyecto fue impulsado especialmente por personalidades con amplia experiencia en la industria del automóvil, adquirida a veces en la propia Alemania, como fue el caso del ministro de Ciencia y Tecnología de 2007 a 2018, Wan Gang, que trabajó en Audi en los años 1990.
Los directivos chinos adoptaron una estrategia basada en una intuición fundamental: la relativa simplicidad de los vehículos eléctricos en términos de componentes.
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En una entrevista, Elon Musk identificó dos aspectos cruciales que han dado forma y sustancia a Tesla: para crear un mercado masivo de coches eléctricos, se necesitan necesariamente «iteraciones de diseño» y «economías de escala». Musk ha encontrado el camino para Tesla a través de un marketing inteligente y atrayendo inversiones a gran escala, mientras que el Gobierno chino ha utilizado un enfoque más proactivo, adaptado a las características específicas de China. En lugar de esperar a que el sistema económico y empresarial chino genere su propio «Elon Musk» para penetrar en el mercado mundial del automóvil, China activó su política industrial.
¿En qué términos? Para los dirigentes chinos, la idea era permitir que las marcas internacionales accedieran al mercado chino para estimular el aprendizaje incremental (learning-by-doing) –principalmente mediante empresas conjuntas y el intercambio y transferencia de conocimientos tecnológicos–, exigiéndoles al mismo tiempo que produjeran automóviles localmente en colaboración con empresarios chinos. Los resultados no fueron suficientes para generar las economías de escala que permitirían a los agentes chinos competir en el mercado mundial. De este fracaso surgió la idea de actuar sobre la tecnología, intentando cortocircuitar las jerarquías del mercado automovilístico convencional.
La idea del «salto hacia adelante tecnológico» (leapfrogging) se basa esencialmente en el hecho de que, en muchas industrias, las tecnologías se mejoran lenta y progresivamente, hasta que surge un desarrollo disruptivo que cambia el panorama. Cuando esto ocurre, el impulso gubernamental puede permitir a las empresas de un país en desarrollo (como era China) superar a las empresas extranjeras dominantes y convertirse en líderes de una nueva era tecnológica. En 2000, el estado de la investigación y el desarrollo chinos en baterías de iones de litio y sistemas de propulsión eléctrica estaba unos diez años por detrás de Japón, tanto en rendimiento tecnológico como en coste. En los cinco años siguientes, China redujo esta diferencia a menos de dos años, gracias sobre todo al crecimiento del país en electrónica de consumo y a la aparición de dos gigantes: BYD y CATL.
En lugar de esperar a que el sistema económico y empresarial chino cree su propio «Elon Musk» para penetrar en el mercado mundial del automóvil, China activó su política industrial.
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En 2015, con el programa «Made in China 2025», Pekín ya había identificado los vehículos eléctricos con baterías de iones de litio como la tecnología ideal: dado que los vehículos eléctricos con baterías (BEV) son tan diferentes de los vehículos con motor de combustión interna, se trataba de una oportunidad única para que los fabricantes de automóviles chinos arrasaran a la competencia, centrándose en la I+D de la nueva tecnología y garantizando las economías de escala necesarias para reducir costes y aumentar la competitividad. Para facilitar el encaje de ambos factores, el Gobierno chino ha fomentado tanto la oferta (préstamos, inversiones y subvenciones) –estimulando a los productores de vehículos eléctricos (como BYD) y baterías (CATL)– como la demanda.
Un rasgo fundamental de la política china sobre vehículos eléctricos e híbridos ha sido la introducción de subvenciones a escala nacional, coordinadas entre el Gobierno central y los provinciales, con ayudas que oscilan entre los 10.000 y los 20.000 dólares, según la ciudad y el diseño del vehículo. Esto nos lleva de nuevo al papel de la política de cohesión entre la industria y el gobierno, entre las empresas y la política, todo ello organizado en torno a los intereses estratégicos del Partido. Como ya se ha dicho, uno de los principales motores de la apuesta por las baterías y los vehículos eléctricos fue también el deseo de resolver los problemas de la contaminación urbana y el impacto medioambiental, que, incluso en un régimen autoritario, se habían convertido en cuestiones políticas y sociales de primer orden, al tiempo que se reducía la dependencia china del petróleo. Además, la creación de una industria «autóctona» de vehículos eléctricos habría dado un reconocimiento mundial al sector automovilístico chino, al desarrollar tecnología punta a costes más bajos. El programa de subvenciones ha ido acompañado de cuatro grandes cambios en la política del sector automovilístico chino, todos los cuales han propiciado el éxito de las empresas chinas.
En 2015, con el programa «Made in China 2025», Pekín ya había identificado los vehículos eléctricos con baterías de iones de litio como la tecnología ideal.
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En primer lugar, como hemos dicho, el Gobierno central ha obligado a los fabricantes de automóviles extranjeros que trabajan en empresas conjuntas con fabricantes chinos a compartir su tecnología con estos últimos. En segundo lugar, los gobiernos central, provinciales y municipales sólo concedían subvenciones a las empresas que ensamblaban vehículos en China, favoreciendo así a los fabricantes chinos –un enfoque de la cadena de suministro que prefiguraba el que surgiría en EE.UU. en 2022 con la Ley de Reducción de la Inflación–. Las empresas extranjeras que exportaban vehículos eléctricos a China, como Tesla, no solo estaban sujetas a un arancel chino del 25% sobre los coches importados, sino que tampoco podían optar a las subvenciones para vehículos eléctricos. En tercer lugar, los fabricantes de automóviles chinos tenían que adquirir sus baterías de litio a proveedores chinos certificados para poder beneficiarse de las subvenciones. ¿Y quién era, desde 2010, la única empresa china capaz de producir a gran escala? Volkswagen, Daimler AG, Toyota y Honda no tuvieron más remedio que recurrir a las baterías de CATL si querían seguir haciendo negocios en China. Con este planteamiento, CATL se convirtió en el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Este éxito mundial llevó a Alemania –en otra ironía de la historia– a convencer a Pekín en 2014 para construir una gigafactoría en el estado de Turingia, con una inversión de 272 millones de dólares, a pesar de los costes energéticos, los impuestos y los elevados costes laborales. A cambio, Alemania compartiría tecnologías punteras con la empresa. Los fabricantes de baterías japoneses y coreanos, por su parte, llevan varios años excluidos por esta estrategia del gran mercado chino de vehículos eléctricos, a pesar de que están invirtiendo en instalaciones situadas en China.
Por último, los bancos chinos (desde los principales bancos comerciales hasta el Banco de Desarrollo de China) han apoyado la estrategia china de «salir al exterior», financiando a empresas mineras y químicas chinas para que adquieran yacimientos prometedores en África, Australia y Sudamérica. La estrategia china en materia de materias primas en el extranjero, pragmática y a menudo desprovista de consideraciones éticas y sociales, se basa en una combinación de inversiones directas de empresas controladas por el Estado y capital financiado por las autoridades chinas en virtud de acuerdos plurianuales. Gracias a esta política industrial audaz y visionaria, China controla ahora cadenas de suministro clave –aunque no las controla todas– de materias primas críticas (como el litio, el cobalto y el neodimio) esenciales para la fabricación de baterías y motores eléctricos. De este modo, Pekín ha desarrollado una vasta red de influencia, posicionándose en etapas cruciales de la cadena de suministro –como la transformación de minerales en metales aptos para baterías, es decir, con un nivel de pureza suficiente para ser utilizados en la construcción de cátodos y ánodos de baterías– y asegurándose así una clara ventaja sobre los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses. Este activismo es claramente visible si nos fijamos en la historia industrial de los dos «dragones del litio»: Ganfeng (fundada por un ingeniero químico, Li Liangbin) y Tianqi Lithium (una empresa con importantes conexiones con el Partido Comunista). Estas dos empresas se han convertido en las dos principales «cabezas de puente» de la estrategia china de penetrar en los países ricos en litio con los yacimientos más prometedores, como demuestran sus inversiones en Chile, Argentina y Australia. Ganfeng ha realizado ocho inversiones en proyectos al otro lado del Pacífico, mientras que Tianqi es socio y accionista de dos de los mayores yacimientos de extracción: el yacimiento de Greenbushes, en Australia, y el Salar de Atacama, en colaboración con la empresa chilena SQM. Aunque China produce alrededor del 10% de la producción minera mundial, sus propios yacimientos (compuestos principalmente por el mineral lepidolita, con menores concentraciones de litio que los yacimientos australianos o sudamericanos) no pueden satisfacer la creciente demanda interna. Lo mismo ocurre con el cobalto, más del 70% del cual se extrae en la República Democrática del Congo, donde la influencia china se ha afirmado cada vez más en la última década, gracias sobre todo a la mediación de ciertos intermediarios y comerciantes sin escrúpulos que han facilitado la adquisición de yacimientos muy ricos. Lo mismo ocurre con el níquel, otro componente clave –y que se convertirá en esencial con la adopción progresiva de baterías sin cobalto debido a sus costes sociales y medioambientales– extraído en Indonesia pero refinado en colaboración con empresas chinas. En cuanto al grafito, el manganeso y las tierras raras, la extracción, la producción y el refinado están actualmente dominados por China e
El gran poder de la innovación en China sigue temiendo al poder político, que podría correr la misma suerte que Jack Ma.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Hasta la fecha, las cifras ilustran hasta qué punto esta estrategia plurianual basada en las «especias» –es decir, la estructura mineral de la revolución de las energías limpias– ha dado sus frutos. Según las estimaciones de Benchmark Minerals Intelligence, China domina el refinado de níquel (68%), cobalto (73%), grafito (100%), litio (59%) y manganeso (93%) para los materiales precursores de las baterías (80% de los cátodos, 89% de los ánodos), y el 79% de las células, al tiempo que controla todo el mercado de las tierras raras, elementos esenciales para la producción de imanes de alto rendimiento para motores eléctricos. Es precisamente sobre la base de estas cadenas de suministro críticas que Pekín domina ahora la revolución del vehículo eléctrico (VE) y escribe su futuro, mientras que los demás deben contraatacar.
Hoy, el milagro automovilístico chino es una realidad. CATL y BYD controlan por sí solas más del 70% del mercado de baterías eléctricas para instalación en China, y están destinadas a penetrar cada vez más en los mercados mundiales. Ya son el primer y el segundo productor mundial de baterías para VE, con una cuota de mercado superior al 50%, por delante de la coreana LG Solution y la japonesa Panasonic. De aquí a 2032, gracias a las inversiones y a la ampliación de las gigafábricas existentes de los dos gigantes chinos, China seguirá siendo el primer mercado mundial de baterías, con 4.800 gigavatios hora de capacidad de producción, es decir, alrededor del 67% de la capacidad mundial, según datos de Benchmark.
«Think smaller» (Pensar más pequeño): el principio de Gordon Moore, el cofundador de Intel fallecido en 2023 que dio nombre a la Ley de Moore, se aplica al planteamiento chino del reto eléctrico. Tomemos, por ejemplo, el enfoque de los fabricantes en modelos pequeños, a diferencia del mercado estadounidense, donde las ventas se componen principalmente de los modelos premium de Tesla (especialmente la berlina ejecutiva Model 3). Los precios de las ofertas chinas, que abarcan una amplia gama de vehículos, son aplicables en todo el mundo netos de subvenciones. Esta es una de las cuestiones clave para la futura competencia: igualar la oferta china en precio, lo que está resultando ser un factor decisivo para su adopción.
La ventaja china también podría repercutir en la tecnología. CATL debería poder mantener su posición de líder del mercado con el lanzamiento en 2023 de las baterías de sodio Kirin y de las baterías LFMP (litio hierro fosfato manganeso), para las que se han alcanzado acuerdos con Tesla y otros fabricantes asiáticos. En la clasificación mundial de fabricantes de automóviles de 2022, BYD se situó por detrás de Tesla entre los «líderes» del mercado de vehículos eléctricos, con una puntuación de 73 por dominio del mercado, rendimiento tecnológico y visión estratégica. Entre los 12 fabricantes «en transición» figuran los chinos SAIC, Geely, Great Wall Motors y Chang’an, así como todos los grandes fabricantes europeos y estadounidenses (incluidos coreanos y japoneses, con la excepción de Hyundai, que va muy rezagada).
Incluso si los alemanes, y más en general los fabricantes europeos y estadounidenses, están rezagados en la carrera mundial de las baterías y los vehículos eléctricos, están sin embargo resueltamente decididos a invertir y apostar por este sector, sea cual sea la dirección que tome Bruselas sobre el abandono de los motores de combustión interna.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Aunque China todavía no ha superado a Alemania en términos de beneficios generados por las exportaciones en la industria del automóvil, ya ha golpeado con fuerza a los alemanes (entre otros) donde más cuenta: en el segmento de los vehículos eléctricos en China, un mercado de referencia y fuente esencial de beneficios para Alemania. De hecho, esto ha permitido a los fabricantes chinos de VE invertir el dominio de las marcas alemanas en China –consiguiendo el verdadero objetivo de la carrera del coche eléctrico, que es expulsar gradualmente a las marcas extranjeras– y acumular una ventaja tecnológica y de escala en su propio territorio que les proyecta potencialmente al mercado mundial, amenazando incluso a los alemanes en Europa. Tras un largo periodo de inacción, a Alemania le espera un duro despertar, que probablemente le lleve a tomar decisiones impulsivas. Por un lado, cada vez se oyen más voces a favor del proteccionismo para defender la industria automovilística europea de la embestida de los fabricantes chinos (BYD, Nio, etc.). Por otro, se reclama una competencia renovada con los chinos en materia de VE, sobre todo en términos de costes. Sin un acceso seguro a las materias primas críticas –preocupación que «quita el sueño» al Director General de Renault y que, como ya hemos mencionado, constituye una ventaja competitiva para los fabricantes chinos– y a los componentes esenciales (chips electrónicos) y su transformación, la producción se ve amenazada.
En definitiva, aunque los alemanes, y más en general los fabricantes europeos y estadounidenses, van a la zaga en la carrera mundial de las baterías y los VE, están decididos a invertir y apostar por este sector. Sin embargo, una hipotética estrategia china para penetrar en el mercado europeo sigue tropezando con varios obstáculos: 1) el poder de las marcas, aún en manos de los europeos por su historia y fiabilidad; 2) una red de distribución aún inmadura en los países del Viejo Continente; 3) las incertidumbres legislativas y reglamentarias, que hacen del coche eléctrico una de las posibles soluciones a la descarbonización; 4) la falta de infraestructuras de recarga, a menudo insuficientes y desiguales en Europa. Todos estos factores hacen que el éxito potencial chino sea una cuestión política, con vistas a las elecciones europeas de 2024.
El éxito potencial chino es una cuestión política, con vistas a las elecciones europeas de 2024.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Sorpresa y represalia: el futuro y las incertidumbres del éxito chino
Según una interesante observación de Elizabeth Economy, experta en China y asesora de Gina Raimondo, un aspecto subestimado de China es su «arte de sorprender». El sistema chino, entre otras cosas debido a su mayor opacidad en la era de Xi Jinping y a la limitada capacidad de Occidente (incluidos los servicios de inteligencia en todas sus formas) para ponerse en la piel de los chinos y anticipar sus movimientos, sigue sorprendiéndonos, para bien o para mal. Economy cita en concreto el ejemplo del auge chino de la movilidad eléctrica, del que ya hemos hablado aquí.
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La capacidad china para «conectar los puntos» en la cadena de valor ha sido impresionante, especialmente en comparación con la incompetencia de otros. Y hay que subrayar que esta batalla no la ha ganado un Partido monolítico, sino empresas nacidas con una perspectiva privada y una fuerte voluntad empresarial. Inversión pública a largo plazo, instinto competitivo, capacidad de atraer capital humano y tecnología del exterior, sin olvidar nunca la gran fuerza de China: la escala sin igual que ofrece un crecimiento sin precedentes del mercado y las palancas internas de control de ese mismo mercado.
Pero esta epopeya ha llegado ahora a su límite: ya no hay elemento sorpresa. BYD y CATL aún no son nombres conocidos, pero los actores y directivos del sector ya han suplido su falta de comprensión. Las empresas chinas ya no están confinadas en el estereotipo de la falsificación, sino que ahora son reconocidas como líderes internacionales, como demuestran la amplitud de sus mercados de referencia, su presencia mundial y su capacidad de adaptación.
En Estados Unidos, en la guerra de los capitalismos políticos, los campeones chinos están claramente en el punto de mira. En el informe de junio de 2021 de la administración Biden sobre las cadenas de suministro, BYD y CATL fueron ampliamente citadas. Es bien sabido que la Ley de Reducción de la Inflación es un intento titánico de forzar una estructura de la cadena de suministro que, gracias a las acciones de los actores chinos, está demasiado orientada hacia Pekín.
Para las empresas chinas, la epopeya ha llegado ahora a su límite: ya no hay ningún elemento de sorpresa.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
La industria automovilística europea parece inerte desde hace tiempo, principalmente por la falta de inversión privada, pero también por las políticas de la Comisión, simbolizadas por la escasa atención prestada al análisis de la cadena de suministro y a la competencia política en las primeras fases del Green Deal iniciado por Frans Timmermans: se trata de una herramienta totalmente inadecuada en relación con las grandes cuestiones geopolíticas. Sin embargo, cuesta creer que esta parte de Europa, tan importante desde el punto de vista social y profesional, pueda convertirse simplemente en un cadáver que BYD, CATL y otros campeones que aún no conocemos verán flotar río abajo.
La dimensión política ha pesado en la dinámica del sector. Afecta sobre todo a la libertad de acción de los actores chinos, que puede verse limitada por instrumentos destinados a afectar a la estructura de la cadena de suministro a través de subvenciones, así como por el control de las exportaciones. Pero también tiene que ver con las decisiones tomadas por otros países. Por ejemplo, subestimamos lo importante que es para los gigantes chinos del automóvil penetrar en mercados que no son ni americanos ni europeos. El éxito en un mercado de Asia Oriental que no se limite a China es crucial, sobre todo en los países de la ASEAN. El negocio de BYD en Tailandia es muy importante desde este punto de vista. El mercado japonés también es importante, tanto por el simbolismo que podría representar una victoria en el país de los «amos» del automóvil como por el volumen que puede garantizar.
Esta politización también afecta al continente americano y, por tanto, a las actividades chinas en el patio trasero de Estados Unidos, tal y como estuvo definida en la Doctrina Monroe. Uno de los efectos informales de la política estadounidense lanzada en el verano de 2022 ha sido la ralentización de los proyectos CATL en América del Norte, incluido México. Además de los imperativos políticos, los agentes del mercado también deben tener en cuenta la estructura de la cadena de suministro. Por el momento, la asociación entre Ford y CATL para una planta en Michigan destinada a aumentar la capacidad de producción de baterías del gigante estadounidense sigue adelante. No obstante, el Congreso prestará más atención a este delicado asunto y ya está debatiendo nuevas medidas restrictivas contra China. Además, CATL ha anunciado importantes inversiones en Brasil, demostrando que puede jugar bien sus cartas en mercados importantes que no están dispuestos a seguir ciegamente la brújula estadounidense.
Uno de los efectos informales de la política estadounidense lanzada en el verano de 2022 ha sido la ralentización de los proyectos de CATL en Norteamérica, incluido México.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
La cuestión política pasará cada vez más a primer plano en el debate europeo, en términos de geografía de las inversiones y de posicionamiento de competidores y gobiernos. BYD y CATL ya son conscientes de ello. Hungría es el destino más importante de las inversiones multimillonarias de CATL en Europa, en consonancia con el papel que Budapest está adoptando cada vez más frente a China. CATL sabe que los fabricantes de automóviles alemanes tendrán que abastecerse en sus gigafábricas si quieren jugar en el terreno eléctrico a corto y medio plazo.
En 2023, BYD ha anunciado su intención de abrir una fábrica de coches en Europa, por lo que quiere anticiparse al cierre del mercado europeo por parte de los «halcones» con ofertas que hagan accesibles sus coches –más competitivos que otros– al consumidor europeo. En definitiva, estas ofertas son una señal a los gobiernos de los países europeos de que los puestos de trabajo perdidos como consecuencia de la ineficacia de la industria europea pueden ser compensados –no se sabe cuántos ni cómo– con nuevas fábricas chinas.
Mientras tanto, las empresas chinas siguen compitiendo en la frontera tecnológica, como ha demostrado recientemente el anuncio por parte de CATL, un gigante relativamente más débil que el modelo integrado de BYD, de una nueva batería de carga ultrarrápida. Con una autonomía total de unos 400 km, la batería puede recargarse en unos 10 minutos. Para entender el creciente papel de BYD en las tecnologías de vanguardia, basta con escuchar las charlas de Jensen Huang, máximo responsable de NVIDIA, la empresa impulsora de la inteligencia artificial: los coches del gigante chino aparecen a menudo en los anuncios de NVIDIA para mostrar sus servicios, y entre 2022 y 2023 NVIDIA y BYD reforzaron su colaboración.
El poder del mercado chino, factor estructural de su auge eléctrico, podría verse seriamente debilitado por la fuerte desaceleración de la economía.
ALESSANDRO ARESU y ALBERTO PRINA CERAI
Este «Gran Juego» tecnológico y político va a continuar, ya que las tensiones entre Estados Unidos y China dominarán esta década y serán cada vez mayores. En este contexto, el poder del mercado chino, factor estructural de su auge eléctrico, podría verse seriamente debilitado por la fuerte desaceleración de la economía.
Por no hablar de la creciente importancia de los semiconductores en el sector del automóvil y, por tanto, del deseo de China de utilizar sus capacidades automovilísticas para alimentar este reto crucial. Esto va a menudo en detrimento de las empresas europeas de semiconductores que están posicionadas exactamente en este segmento y que a veces persiguen la ilusión de un acceso al mercado chino que nunca tendrán, al menos no en sus propios términos o según las «leyes del mercado». Porque el poder de mercado de las empresas chinas, en el vínculo entre automóviles y semiconductores, siempre estará dominado por China y, en última instancia, por su máximo responsable, el Partido.
¿De qué están hechas las pesadillas de los directivos de BYD y CATL? Como otros grandes empresarios chinos, Wang Chuanfu y Robin Zeng, en la cima de su éxito, deben fijarse en la evolución interna. La ralentización de la economía puede afectarles, tanto por la reducción del consumo como por el aumento de la frustración dentro del Partido. Y ninguno de los héroes de esta asombrosa transformación tecnológica, que ya es parte integrante del mundo tal como es, podrá permitirse un activismo político inapropiado o un comentario fuera de lugar sobre la regulación del sector. Porque el gran poder de la innovación en China sigue temiendo al poder político, que podría depararle el mismo destino que a Jack Ma.
