Walter Raleigh y la invención del poder naval (traducción inédita)

Walter Raleigh no es un nombre que se asocie espontáneamente con el canon de la geopolítica. Sin embargo, este explorador, corsario y poeta —favorito de la reina Isabel I— está en el origen de una de las intuiciones más perdurables del pensamiento estratégico: « Quien domina el mar domina el comercio; quien domina el comercio del mundo domina las riquezas del mundo y, por tanto, el mundo mismo».

Esta fórmula, convertida en una de las máximas más influyentes de la historia de la geopolítica, fue escrita en circunstancias paradójicas.

La trayectoria de Walter Raleigh concentra, en efecto, varias de las tensiones constitutivas de la Inglaterra isabelina. Cortesano y hombre de letras, fue también explorador, corsario y empresario colonial. Raleigh participó en los primeros intentos ingleses de colonización en América del Norte, especialmente en Virginia. A menudo se le atribuye la introducción del tabaco, un legado que John Lennon evocaría irónicamente en una canción del White Album. Otras tradiciones también le atribuyen un papel en la introducción de la papa en Irlanda.

Al igual que muchos hombres de su época, Raleigh participó en los circuitos económicos del primer imperio atlántico, que incluían, en particular, el comercio de esclavos. Experimentó un ascenso social espectacular antes de caer en desgracia tras la llegada al trono de Jacobo I.

En 1603, el nuevo soberano ordenó su detención. Raleigh permaneció encarcelado en la Torre de Londres durante 13 años, de 1603 a 1616. Fue durante este cautiverio cuando redactó varios ensayos que se publicarían tras su muerte. Finalmente fue ejecutado en 1618.

Reunidos en un volumen póstumo en 1650, estos textos constituyen una reflexión coherente sobre el poder marítimo y la estrategia. The Invention of Shipping reflexiona sobre el origen de la navegación y sobre el poder naval como condición para el dominio comercial, obra que se traduce aquí. The Misery of Invasive Warre propone una reflexión sobre los límites de las guerras ofensivas. The Navy Royall and Sea-Service esboza un programa de desarrollo de una marina capaz de respaldar una política imperial. Por último, la Apología es un alegato dirigido a Jacobo I para justificar su última expedición a Guyana.

Tres siglos antes de Alfred Thayer Mahan —y mucho antes del apogeo de la Royal Navy— Raleigh ya había formulado una intuición fundamental: el dominio de los mares condiciona la organización del comercio mundial y, por consiguiente, el equilibrio de las potencias.

Publicamos aquí, por primera vez en español, la traducción de The Invention of Shipping. En este texto, Raleigh se remonta hasta los relatos bíblicos del arca de Noé para reflexionar sobre el origen de la navegación y sobre cómo el dominio del mar transforma las relaciones de poder, al tiempo que observa el ascenso contemporáneo del poder naval holandés.

Discurso sobre la invención de los barcos, las anclas, las brújulas, etc. La primera guerra natural, los diversos usos, defectos y aprovisionamientos de la marina mercante, el poder y los defectos de las fuerzas navales de Inglaterra, Francia, España y Venecia, así como las cinco causas manifiestas de la repentina aparición de los holandeses, escrito por Sir Walter Raleigh.

Que el arca de Noé fuera o no el primer barco como invento del propio Dios —y como algunos hombres han creído, aunque en verdad es cierto, que la creación del mundo, realizada antes del diluvio, no fue posible sin naves de transporte—, no es menos cierto que nada tan espacioso ni tan sólido, para defenderse de una lluvia tan violenta y tan continua, se construyó antes de esta arca, cualquiera que fuera su forma o su construcción. Según el designio de Dios, el resto de la humanidad pereció entonces. Y es probable que las anclas a las que se refiere Ovidio, halladas en altas montañas —et inventæ est in montibus Anchora Summis— ¹ fueran los restos de naves naufragadas durante el diluvio universal.

Tras el diluvio, se dice que Minos, que vivió dos generaciones antes de la guerra de Troya, envió naves para liberar los mares griegos de los piratas, lo que demuestra que antes de su época, en las aguas, se conocía ya el comercio o la guerra.

La expedición de los argonautas tuvo lugar después de Minos, al igual que la que emprendió Battus, uno de los compañeros de Jasón, para fundar la colonia de Cirene en África. Homero nos dice que estos cirenios se dedicaban al comercio marítimo antes de la guerra de Troya.

Otros atribuyen el primer dominio de los mares a Neptuno, quien, por las grandes hazañas que realizó al servicio de Saburno (sic), fue llamado por las generaciones siguientes el dios de los mares. Pero los corintios atribuyen la invención de los barcos de remos a uno de sus conciudadanos, llamado Amaenocles, y afirman que la primera guerra naval tuvo lugar entre los samios y los corcirios.

Aetico Ister, cuya historia fue traducida al latín por San Jerónimo, afirma que Grifón el Escita fue el inventor de las embarcaciones largas, o galeras, en los mares del norte; y Estrabón atribuye la invención del ancla de dos ganchos al escita Anacarsis, mientras que los griegos la atribuyen a Eupolemo.

También se dice que Ícaro inventó la vela y otras piezas y partes de los barcos y embarcaciones, cuyo conocimiento cierto no tiene gran importancia. Lo que es seguro es que los hijos y sobrinos de Noé, que poblaron las islas de los gentiles y dieron su propio nombre a muchas de ellas, disponían de barcos para transportarse mucho antes de la época de Minos. Y por mi parte, no creo que ninguna nación (a excepción de Siria) a la que se transmitió el conocimiento del Arca, al igual que la historia de la creación, poco después de Moisés, haya descubierto de inmediato el diseño del barco o la embarcación, en la que se atrevía a aventurarse en el mar: sino que, obligados por la necesidad de cruzar ríos o lagos, sus pueblos unieron primero entre sí ciertos juncos o cañas, gracias a los cuales se transportaban: como dice Diodoro de Sicilia: Calamorum falces admodum ingentes inter se conjungunt. ²

Otros fabricaron balsas de madera, y otros más concibieron una embarcación a partir de un solo árbol llamado Canoa, que los galos utilizaron en el Ródano para ayudar al transporte del ejército de Aníbal durante su campaña de Italia: Primum Galli inchoantes cavabant Arbores, ³ dice Tito Livio. Pero Polidoro Virgilio atribuye la invención de estas canoas a los germanos que habitaban cerca del Danubio, quienes utilizaban árboles huecos que Isidoro de Sevilla llama carabes.

Los bretones tenían barcos hechos de ramas de sauce y recubiertos por fuera de pieles de buey, al igual que los venecianos; de los cuales Lucano dice primum ca­na salix, ⁴ etc. Malefacto, etc., y Cayo Julio Solino dice: Navigant autem Vimineis al­veis quos circundant ambitione tergorum Bubalorum. ⁶

A continuación vienen las ciudades de los suiones, que son poderosas en el mar, no solo por sus hombres y sus armas, sino también por su flota: la forma de sus naves difiere en que, gracias a una proa en cada extremo, pueden remar en ambos sentidos de la misma manera: no utilizan ni velas ni remos dispuestos en fila a los lados, sino que transportan los remos sueltos y los mueven a su antojo, como es costumbre en algunos ríos. En la actualidad, los turcos y los cristianos utilizan este tipo de barcos en el Danubio y los llaman Nacerne.

Los suiones o suecos eran un antiguo pueblo germánico establecido en Escandinavia; su país evolucionó hacia la Suecia moderna a medida que se expandían los dominios de sus reyes. Por Nacerne, Raleigh se refiere sin duda, en una transcripción aproximada de un término eslavo, a las chaikas, embarcaciones de madera utilizadas por los cosacos zaporogos en el Dniéper y el Mar Negro en los siglos XVI y XVII, así como por los serbios desde el siglo XVI hasta el XIX en el Danubio.

Es cierto que, antes de la invasión de esta tierra por César, observamos que los bretones no disponían de ningún barco, a excepción de sus embarcaciones de ramas recubiertas de pieles, como se ha mencionado anteriormente.

Los sajones, cuando fueron atraídos por los bretones, llegaron aquí por mar. Después de eso, al constatar que no podían defenderse ni ejercer ningún comercio sin barcos, comenzaron a tomar medidas para constituir una marina, tal y como era. Fue concebida en un principio por Egbert, Alfredo, Edgar y Etheldred, quienes la ampliaron.

Raleigh alude aquí a Egbert (802–839), Ethelred (865–871) y Alfredo el Grande (871–899), reyes de Wessex, así como a Edgar el Pacífico, rey de Inglaterra de 959 a 975. Wessex es uno de los reinos fundados por los anglosajones en Inglaterra durante la Alta Edad Media, reinos que no se unificaron sino hasta bajo el reinado de Athelstan (924–939).

No sé si esto es cierto, pero está escrito que Edgar aumentó la flota que encontró, que contaba con dos mil seiscientos veleros. Tras lo cual, Etheldred promulgó una ley que estipulaba que cualquiera que poseyera trescientas diez hides de tierra debía construir y equipar un barco para la defensa de su país.

En la agricultura de la Inglaterra medieval, el hide es una unidad de rendimiento más que de superficie. Abarca entre 24 y 49 hectáreas.

A pesar de todas estas disposiciones, los daneses los invadieron y, al disponer de barcos más eficaces que los suyos, se lanzaron a una nueva conquista. Los normandos se convirtieron, sin embargo, en mejores constructores navales que ellos, y llevaron a cabo la última conquista de este país, un país que nunca puede ser conquistado mientras sus reyes mantengan el dominio de los mares, el cual, que yo sepa, nunca fue absoluto antes de la época de Enrique VIII, pero contra el que a veces luchamos con éxito, a veces sin él, como mostraremos con más detalle a continuación.

Dejando de lado la controversia sobre los primeros navegantes, es cierto que la invención de la brújula proviene de nuestras naciones nórdicas, ya sean los germanos, los noruegos, los bretones o los daneses, pues incluso hoy en día se utilizan las antiguas palabras nórdicas para designar los vientos según los puntos cardinales, no solo por los daneses, los alemanes, los suecos y los británicos, sino por todos aquellos que, en el océano, comprenden los términos y los nombres de los vientos en su propia lengua: incluso los franceses y los españoles llamaban a los vientos del amanecer «vientos del este», y a los vientos del atardecer «viento del oeste», a los demás «norte» y «sur», y así sucesivamente para todas las divisiones del sureste, noreste, suroeste, noroeste y demás.

Los términos franceses «Este» y «Oeste», al igual que «Sur» y «Norte», derivan de lenguas germánicas (inglés antiguo y alto alemán).

Si comparamos los grandes y maravillosos transportes de personas realizados por los sajones, los anglos, los daneses, los godos, los suecos, los noruegos, en particular, y otros; si comparamos cuántas flotas de abastecimiento se crearon entonces, como las que crearon los daneses al extenderse por nuestros mares o al conquistar Sicilia, o incluso durante la fundación de colonias por Tiro en África y por los cartagineses, hijos de los tirios, en España; es difícil juzgar cuál de estas naciones dominó más los mares, aunque Tibulo y Ovidio dan prioridad a los tirios.

Prima ratam Ventis crede­re docta Tyros ⁷ (Tibulo); Magna minorque fere quarum Regis altera Gratias; altera Sydonias uterque sicca rates ⁸ (Ovidio).

Y es cierto que los primeros barcos de calidad se encontraban entre los tirios, y que eran buenos y grandes, poco después de la guerra de Troya y en la época de Salomón. Tenían tal renombre que Salomón invitó a Hiram, rey de Tiro, a acompañarlo en su viaje a las Indias Orientales, pues los israelitas, hasta entonces, nunca habían practicado el comercio marítimo, y rara vez, o quizá nunca, lo hicieron después.

Los tirios eran los líderes de esta empresa. Parece que se les llamaba Nautas peritos maris, en hebreo (según Junius) homines navium, y en inglés: Marriners.

También se dice en el segundo libro de Crónicas, capítulo ocho, que Hiram envió a Salomón naves —Et servos peritos maris— «Y siervos expertos en el mar», lo que hace probable que los tirios ya practicaran el comercio con las Indias Orientales antes de la época de Salomón, o antes del reinado de David, cuando ellos mismos controlaban los puertos del mar Rojo. Pero como los edomitas fueron derrotados por David, y el puerto de Ezion-Geber quedó sometido a Salomón, los tirios se vieron obligados a nombrar a Salomón jefe de esta expedición y a asociarse con él en esta empresa. Pues los tirios no tenían acceso al mar Rojo, salvo atravesando el territorio de Salomón y con su consentimiento.

Fueran quienes fueran los inventores, constatamos que en cada época se han introducido mejoras en los barcos y en todo lo demás. Y en mi época, la forma de nuestros barcos ingleses ha mejorado considerablemente. No hace mucho se inventó el mástil de mesana (que facilita enormemente la navegación de los grandes barcos en el mar y en los puertos), así como la bomba de cadena, que bombea el doble de agua que la bomba ordinaria. Recientemente hemos añadido las cofas y el drabbler. Para las velas, hemos diseñado gavia, velas de livarde y velas de mesana. El lastrado de las anclas con piedras de popa es también una novedad.

Hemos tenido en cuenta la longitud de los cabos y, gracias a ello, resistimos la violencia de los vientos más fuertes que puedan soplar. Así lo atestiguan nuestros pequeños hombres de Millbrook, en Cornualles, que navegan fondeados, a medio camino entre Inglaterra e Irlanda, durante todo el trimestre de invierno, al igual que los holandeses que solían navegar frente a Dunkerque, con el viento del noroeste, bordeando una costa a sotavento en cualquier condición meteorológica: pues es cierto que la vida del barco depende de la longitud del cable en todas las situaciones extremas, y la razón es que se producen tantas curvaturas y olas que el barco que navega con esa longitud no es capaz de estirarlo, y nada se rompe si no está estirado.

En situaciones extremas, transportamos mejor nuestra artillería que antes, pues nuestras portillas inferiores suelen estar elevadas por encima del agua.

Durante el reinado del rey Enrique VIII, el Marie Rose, debido a una ligera oscilación del barco al virar —con sus portillas a menos de dieciséis pulgadas del agua—, volcó y se hundió, llevándose consigo al digno caballero Sir George Carew, primo hermano de lord Carew, y con él —además de muchos otros caballeros — al padre del famoso Sir Richard Grenville.

También hemos elevado nuestras segundas cubiertas y así hemos dado más espacio a nuestra artillería, gracias a las portillas inferiores.

Raleigh desarrolla aquí los medios para optimizar la potencia de fuego de los barcos sin sobrecargarlos. Las portillas son aberturas practicadas en los costados de los barcos, por las que pueden pasar los cañones o los remos.

Hemos añadido pilares transversales a nuestros barcos reales para reforzarlos, que se fijan desde la cubierta inferior hasta las vigas de la segunda cubierta, con el fin de evitar que se hundan o cedan en cualquier situación difícil.

Hemos dotado a nuestros barcos de proas más largas que antes y de una mejor flotabilidad bajo el agua, gracias a lo cual nunca caen al mar después de que la proa haya sacudido todo el casco, ni se hunden por la popa, ni se inclinan por el efecto del viento, lo que evita que nuestra artillería se desprenda o no pueda utilizarse, así como muchos otros inconvenientes.

Y, a decir verdad, sería una vergüenza y una deshonra para nuestros carpinteros navales si no superaran a todos los demás en la construcción de nuestros buques reales, ya que los errores de otras naciones son mucho más excusables que los nuestros. Pues los reyes de Inglaterra se han encargado durante muchos años de la construcción y el equipamiento de una marina compuesta por naves poderosas, para su propia defensa y para la guerra únicamente, mientras que los franceses, los españoles, los portugueses y los holandeses (hasta hace poco) no tenían una flota propia perteneciente a sus príncipes o a sus Estados.

Solo los venecianos mantuvieron durante mucho tiempo su arsenal de galeras, y los reyes de Dinamarca y Suecia han tenido buenos barcos durante los últimos cincuenta años. Digo que los reyes antes mencionados, en particular los españoles y los portugueses, tienen barcos de gran tamaño, pero más adaptados al comercio que a la guerra, al transporte que al combate: pero, como bien señala La Popelinière, las fuerzas de los príncipes en el mar son Marquess de Grandeux d’Estate, «son las marcas de la grandeza de un Estado»: pues quien domina el mar domina el comercio; quien domina el comercio del mundo domina las riquezas del mundo y, por consiguiente, el mundo mismo.

Lancelot Voisin de la Popelinière (1541-1608) fue un historiador y escritor francés. Durante las guerras de religión francesas, luchó durante quince años en las filas protestantes.

Sin embargo, no puedo negar que los españoles, temiendo a sus flotas indias, han construido algunos barcos muy buenos, pero España no tiene barcos en guarnición, como Su Majestad, y, a decir verdad, ningún lugar seguro donde guardarlos. En todas las invasiones, se ve obligada a reclutar a todas las naciones que llegan a sus puertos para comerciar.

Los venecianos, mientras se ocupaban de sus flotas y se dedicaban a su conquista oriental, eran grandes y poderosos príncipes, y gobernaban las zonas marítimas de Croacia, Dalmacia, Albania y Epiro, eran señores del Peloponeso y de las islas adyacentes, de Chipre, Candia y muchos otros lugares. Tras intentar expandirse en la propia Italia, utilizando a extranjeros como comandantes de sus ejércitos, los turcos los expulsaron progresivamente de todos sus hermosos territorios y los confinaron (a excepción de Candia) en unas pocas islas griegas, de las que disfrutan con gran dificultad.

Tras la toma de Constantinopla por los cruzados en 1204, Candia (la actual isla de Creta, designada por el nombre medieval de su ciudad, Heraclión) pasó a ser veneciana. Lo seguiría siendo hasta su conquista por los otomanos en 1669.

El primer honor que obtuvieron fue haciendo la guerra a los istrios por mar, y si hubieran sido fieles a su esposa, es decir, a los mares, con los que se casan una vez al año, los turcos nunca habrían podido vencerlos, ni sitiar ninguno de sus lugares con sus galeras.

Los genoveses eran también muy poderosos en el mar, poseían numerosos territorios en Oriente y a menudo disputaban la supremacía con los venecianos, destruyéndose mutuamente en una larga guerra marítima. Durante muchos años, estos genoveses fueron incluso los mercenarios más famosos de toda Europa, tanto en el mar como en tierra.

Los franceses contaron con la ayuda en tierra de los ballesteros de Génova contra los ingleses, especialmente en la batalla de Cressie. Los franceses contaban con doce mil ballesteros genoveses en el mar. Gracias a sus grandes navíos llamados «caracas de Génova», reforzaban constantemente sus flotas contra los ingleses. Pero después de que Mehmet II tomara Constantinopla, los genoveses perdieron Caffa, toda la Táurida, Quersoneso y todo el comercio del mar Euxino. Y aunque enviaron numerosas provisiones por el Helesponto, habiendo sentido a menudo el poder de los cañones turcos, comenzaron a reducir sus envíos de ayuda y pronto fueron desplazados.

El mar Euxino designa al Mar Negro (Ponto Euxino para los antiguos griegos). Taurida, o Tauro, es el nombre que los antiguos griegos daban a la península de Crimea.

Al suroeste de la península, Quersoneso, ciudad fundada en el siglo VI durante la colonización griega, fue abandonada a finales del siglo XV tras la conquista de la región por los turcos otomanos. Caffa se situaba al este de Crimea, en el emplazamiento de la actual ciudad de Teodosia.

Sin embargo, los venecianos siguen manteniendo hoy en día su poder gracias a sus fuerzas navales, y es una gran pérdida para la comunidad cristiana en general que sean menos numerosos que antes. Fue una decisión precipitada por parte de los reyes cristianos vecinos cuando se aliaron contra ellos, pues eran entonces, y siguen siendo hoy, las murallas más sólidas de Europa contra los turcos.

Pero los genoveses ya solo poseen unas pocas galeras, al haberse degenerado por completo, y se han convertido en mercaderes de dinero y banqueros de los reyes de España. Y todos los Estados y reinos del mundo han cambiado de forma y de política.

El propio Imperio, que iluminaba todos los principados, como un faro o una alta torre para los marineros, está ahora derruido. La grandeza que dio a la Iglesia de Roma, como se ha demostrado anteriormente, es lo que lo ha hecho pequeño, y por eso se dice con razón: Imperium amore Religionis seipsum, Exhausisse. ⁹

Al ser el Imperio también electivo y no sucesivo, los emperadores aprovecharon su época y vendieron numerosos señoríos dependientes del Imperio a un precio tan bajo que Lucca se liberó por diez mil coronas y Florencia por seis mil coronas. El resto fue arruinado por los papas, y finalmente por los turcos. Y de entre estas diversas ruinas, muchos fragmentos fueron recuperados por otros príncipes y Estados, como Basilea, Zúrich y Berna, por los suizos (omitiendo muchos otros); Metz, Toulouse y Verdún, por los franceses; Aquisgrán, Zutphen, Deventer, Nimega y Gueldre, Wesel y Amberes por otros, sin contar muchos otros lugares por los españoles, así como Danzig y otras ciudades importantes por los polacos.

El Imperio se ha convertido ahora en el Estado más confuso del mundo, «consistiendo en un imperio de nombre con un territorio, que no puede ordenar nada importante sin una dieta o una asamblea de los Estados de numerosos príncipes libres, eclesiásticos y temporales; en efecto, de igual fuerza, diversos en religión y facciones, de ciudades libres o de las de la Hansa, a las que los príncipes no desean más mandar de lo que desprecian obedecerles». Aunque son mucho menos numerosos, menos poderosos y menos famosos que antes, como no están realmente en condiciones de ofender a los demás, tienen suficiente con defenderse (al estar muy alejados unos de otros), pero volveremos sobre ello con más detalle más adelante.

Los castellanos, por su parte, se han vuelto poderosos y, erróneamente, se les considera los más poderosos, habiendo devorado, mediante el matrimonio, la conquista, la práctica y la compra, todos los reinos de España, así como Nápoles, Sicilia, el ducado de Milán y los Países Bajos, y numerosos lugares pertenecientes al Imperio y a sus príncipes, así como las Indias Orientales y Occidentales, las islas del océano occidental y numerosos lugares en Berbería, Guinea, el Congo y otros lugares.

El océano occidental se refiere al Atlántico. Berbería es un término utilizado en varias lenguas europeas, desde el siglo XVI hasta el XIX, para designar el actual Magreb.

Francia también se ha ampliado a la mitad y ha reducido Normandía, Bretaña y Aquitania, así como todo lo que los ingleses poseían a este lado del mar, con el Languedoc, el condado de Foix, Armagnac, el Bearn y el Dauphiné.

En cuanto al reino de Gran Bretaña, Su Majestad lo ha ampliado considerablemente. La poterna por la que tantas veces hemos penetrado y sorprendido hasta ahora está ahora tapada, y ya no necesitaremos la doble cara de Jano para mirar a la vez hacia el norte y hacia el sur.

Pero no hay potencia que se haya desarrollado tan rápidamente como la de las Provincias Unidas, en particular en sus fuerzas navales, y de manera contraria a la de Francia o España, estas últimas mediante la invasión, la primera mediante la opresión; pues yo mismo recuerdo la época en que un solo buque de Su Majestad habría podido obligar a cuarenta holandeses a arriar velas y echar el ancla. Entonces no discutían la libertad de los mares, sino que reconocían de buen grado que los ingleses eran Domini maris Brittanici. ¹⁰

Me cuesta creer que seamos menos poderosos que antes, aunque actualmente no dispongamos de ciento treinta y cinco buques pertenecientes a súbditos, de quinientas toneladas cada uno, como se dice que teníamos durante el vigésimo cuarto año del reinado de la reina Isabel, época en la que, según un recuento general y una reunión, se encontraron en Inglaterra ciento setenta y dos mil hombres aptos para las armas.

Para un buque mercante, 500 toneladas equivalen a 1.415 metros cúbicos de volumen interior.

No obstante, nuestros buques mercantes son hoy mucho más beligerantes y están mejor equipados de lo que lo estaban entonces, y la Marina Real es dos veces más fuerte de lo que era en aquella época. Estos eran los buques de la Marina de Su Majestad en aquella época:

• 1. El Triumph.
• 2. El Elizabeth Ionas.
• 3. El White Beare.
• 4. El Philip and Mary.
• 5. El Bonaventure.
• 6. El Golden Lion.
• 7. El Victory.
• 8. El Revenge.
• 9. El Hope.
• 10. El Mary Rose.
• 11. El Dreadnaught.
• 12. El Minion.
• 13. El Swiftsure.

A los que se añadieron:

• 14. El Antelope.
• 15. El Foresight.
• 16. El Swallow.
• 17. El Handmaide.
• 18. El Gennett.
• 19. La Barca de Bullen
• 20. El Ayde.
• 21. El Achates.
• 22. El Falcon.
• 23. El Tyger.
• 24. El Bull.

Por lo tanto, no tenemos menos fuerza de la que teníamos, teniendo en cuenta la forma y el armamento de nuestros barcos: pues hay actualmente en Inglaterra cuatrocientos veleros mercantes aptos para la guerra, que los españoles llamarían galeones; a las que podemos añadir doscientos veleros de tipo crumster, o heus de Newcastle, cada uno de los cuales puede transportar seis semiculebrinas y cuatro sakers, sin necesidad de ninguna otra modificación constructiva más que una ligera cubierta de madera, en proa y popa, como la llaman los marineros, que es una cubierta ligera a lo largo de toda la eslora.

El saker, un poco más pequeño que una culebrina, era un cañón de unos tres metros de largo, capaz de disparar balas de poco más de dos kilogramos hasta dos kilómetros de distancia.

La semiculebrina es una pieza de artillería que dispara balas de tres o cuatro kilogramos. Como su nombre indica, tiene la mitad del tamaño de la culebrina, lo que permite moverla fácilmente.

El crumster, también llamado crommesteven, es un pequeño buque de guerra utilizado en los siglos XVI y XVII, primero por las Provincias Unidas y luego por las flotas británica y española.

Las doscientas velas de los crumsters podrían ser preferibles a las de cuatrocientos, debido a su maniobrabilidad y su capacidad para virar, así como a su capacidad para remontar el viento y a su escaso calado. Son extremadamente ventajosas cerca de la costa y en todas las bahías y ríos para virar y salir. Estos barcos, digo, bien equipados y bien comandados, causarían problemas al príncipe más grande de Europa que se encontrara con ellos en nuestros mares, pues maniobran y viran con tanta facilidad que, al distribuirlos en pequeñas escuadras de tres, pueden presentar sus flancos a cualquier gran navío o a cualquier ángulo o flanco de la flota enemiga. Serán capaces de mantener una descarga perpetua de semiculebrinas sin interrupción, y ya sea hundir o masacrar a los hombres, ya sea desorganizar por completo cualquier flota de velas cruzadas con la que se encuentren.

Digo, pues, que si se ordena una vanguardia con estos heus, que alcanzarán fácilmente el viento de cualquier otro barco, junto con una flota de otros cuatrocientos buques de guerra, y una retaguardia de treinta barcos de Su Majestad para apoyar, socorrer y animar al resto (si Dios no los derrota), no sé qué fuerza podría reunirse en toda Europa para vencerlos. Y si se objeta que las Provincias Unidas pueden aportar un número mucho mayor, respondo que los cuarenta barcos de Su Majestad, sumados a los seiscientos mencionados anteriormente, tienen una fuerza incomparablemente mayor que todo lo que Holanda y Zelanda pueden aportar para la guerra. Del mismo modo, un número mayor provocaría la misma confusión que reinaba en el ejército terrestre de Jerjes, compuesto por diecisiete mil soldados: pues existe una cierta proporción tanto en el mar como en tierra, más allá de la cual el exceso solo trae desorden y estupor.

En cuanto a esos heus, carabelas o crumsters, llámenlos como quieran, hubo una experiencia notable en 1574, en el río de Amberes, cerca de Reimmerswaal, donde el almirante Louis de Boisot, con sus crumsters, derrotó a la flota española de grandes navíos comandada por Julián Romero, lo que contradijo las expectativas de Don Luis, el gran comandante y teniente de los Países Bajos para el rey de España, mientras se dirigía a las costas de Bergen para presenciar la masacre de los zelandeses. Contrariamente a sus expectativas, vio que, entre los barcos de su Armada, algunos se habían hundido, otros habían encallado en la costa, y la mayoría de los restantes habían sido dominados y capturados por sus enemigos. Hasta tal punto que su gran capitán Romero se salvó con gran dificultad —algunos dicen que en una barca, otros a nado—.

Holanda y Zelanda son dos de las Provincias Unidas, ambas con salida al mar del Norte. El «río de Amberes» del que habla Raleigh es el Escalda.

El capitán Werst de Zelanda tuvo el mismo éxito contra la flota que transportaba al duque de Medinaceli, enviado por mar desde España para gobernar los Países Bajos en lugar del duque de Alba. Con doce crumsters o heus de la primera tropa de veintiún velas, capturó a todos menos tres, y obligó a la segunda (compuesta por doce grandes navíos que transportaban dos mil soldados) a refugiarse bajo la protección del fuerte Rammekens, entonces en poder de los españoles.

Pero, ¿de dónde viene esta disputa? No del aumento del número, no porque nuestros vecinos formen a más marineros que nosotros, ni de la importancia de su comercio en todas las partes del mundo, pues los franceses se infiltran en todos los rincones de América y África, al igual que los españoles y los portugueses, y emplean muchos más barcos (a excepción de los pesqueros) que los Países Bajos. Esta diferencia proviene de la detestable codicia de ciertas personas que obtuvieron licencias y se dedicaron al transporte de la artillería inglesa. Fuit haec Sapientia quon­dam, publica privatis secernere, Sa­cra profanis. ¹¹ Y esto en tal abundancia que no solo nuestros buenos amigos los holandeses y los zelandeses se han procurado y almacenado en sus muelles para venderlo a otros, sino que todas las demás naciones lo han recibido de nosotros, no solo para equipar sus flotas, sino también para abastecer todos sus fuertes y otros lugares, fortificando así sus costas; de no ser así, el rey de España no se habría atrevido a desmontar tantas piezas de cobre en Nápoles y otros lugares, con el fin de armar su gran flota. Se ha demostrado directamente ante la Cámara Baja del Parlamento de la reina Isabel que el rey de España había desembarcado en Nápoles más de ciento cuarenta culebrinas inglesas.

Es lamentable que tantas de ellas hayan sido transportadas a España. Pero quienes así lo decidieron entonces, así como los transportistas, han abandonado ahora el país, y aunque los proveedores permanecen, estoy convencido de que también han abandonado el cuidado de los bienes de Su Majestad y el honor de esta nación. No insisto en este punto, pues no creo que sea inapropiado proporcionar a Su Majestad buenos amigos y aliados, que han tenido con nosotros un enemigo común durante muchos años; pero todos los Estados políticos han observado bien este precepto: Ut sic tractarent amicum; tanquam inimicum futurum. ¹² ¿Qué valen todos los barcos del mundo, si no es una flota de barriles flotantes, si no están equipados con artillería, ya sea para atacar a los demás o para defenderse?

Si un barco de mil toneladas transportara mil mosqueteros, pero ni un solo cañón grande, ni un solo crumster, que transportara diez o trece culebrinas, podría reducirlo a pedazos y masacrar a su tripulación. Es cierto que la ventaja que los ingleses tenían antaño gracias a sus arcos y flechas no era tan grande como la que podríamos haber tenido hoy gracias a nuestra artillería de hierro, si la hubiéramos guardado en el interior del país, a salvo de nuestros enemigos, o si la hubiéramos compartido con moderación con nuestros amigos. Porque, al igual que los primeros nos permitieron obtener numerosas victorias notables y apoderarnos de muchas regiones de Francia, los segundos podrían habernos permitido dominar los mares y, por ende, el comercio mundial. Pero ahora, en detrimento de nuestro futuro, y no sé en qué medida, hemos forjado martillos y los hemos entregado con nuestras propias manos para que nos rompan los huesos.

Para concluir este debate, existen cinco causas evidentes del auge de los holandeses y los zelandeses.

1. La primera es el favor y la ayuda de la reina Isabel y de Su Majestad el rey, que el difunto príncipe de Orange, digno y célebre, siempre reconoció. Me lo comunicó en 1582, cuando me despedí de él en Amberes, tras el regreso del conde de Leicester a Inglaterra y la llegada de Monsieur, cuando me entregó sus cartas para Su Majestad; me rogó que le dijera a la reina de su parte: «Sub umbra alarum tuarum protegimur», ¹³ pues sin duda habrían perecido en el intento y naufragado al inicio de su travesía si Su Majestad no los hubiera ayudado.

2. La segunda causa fue el empleo de su propio pueblo en sus comercios y pesquerías, y la acogida de extranjeros para servir en sus ejércitos terrestres.

3. La tercera es la fidelidad de la casa de Nassau y los servicios que les ha prestado, en particular los del famoso príncipe Mauricio, aún hoy con vida.

4. La cuarta es la retirada en dos ocasiones del duque de Parma a Francia. Durante su ausencia, se reconquistaron las plazas fuertes de Zelanda y Frisia, como Deventer, Zutphen, etc.

5. Y la quinta, la incautación y confiscación de sus barcos en España, lo que los obligó y les dio el valor para comerciar por la fuerza en las Indias Orientales y Occidentales y en África, donde emplean ciento ochenta barcos y ocho mil setecientos marineros.

Toda la inteligencia y toda la fuerza de que disponen los españoles apenas les permitirán (o quizá nunca) reparar los daños que han sufrido. Porque para reparar esta ruina del comercio de los holandeses en las dos Indias, los españoles no solo han trabajado por la tregua: el rey ha renunciado a la soberanía sobre las Provincias Unidas y las ha reconocido como Estados libres, que no dependen ni están sujetos a la corona de España. Sea cual sea la situación de las Provincias Unidas, que no se equivoquen al creer que pueden hacerse con el dominio del mar, pues es cierto que la marina mercante de Inglaterra, junto con la gran escuadra de la marina real de Su Majestad, es capaz, a pesar de cualquier príncipe o Estado de Europa, de dominar el vasto y gran campo del océano.

Pero, del mismo modo que nunca consideraré amigo de este país o del rey a quien persuada a Su Majestad de no abrazar la amistad de los Estados de las Provincias Unidas (pues Su Majestad no está menos a salvo gracias a ellos de lo que ellos son invencibles gracias a él), les deseo (pues, tras mi deber para con mi propio soberano y el amor a mi país, los honro en el más alto grado) que recuerden y consideren que, dado que su travesía y su regreso se realizan por los mares británicos, no hay ningún puerto en Francia, desde Calais hasta Flesinga, que pueda acoger a sus naves, que a menudo, empujadas por los vientos del oeste, y generalmente hacia su puerto de origen, no solo desde las Indias Orientales, sino también desde los estrechos y desde España, todos los vientos del sur (las brisas de nuestro clima) las empujan necesariamente hacia los puertos del rey, cuánto les concierne el favor de Su Majestad, pues si (como ellos mismos confiesan en su último tratado de tregua con los españoles) subsisten gracias a su comercio, la perturbación de este (que solo Inglaterra puede causar) minaría igualmente su subsistencia. Omitiré el resto, pues no dudo ni de su gratitud ni de su sabiduría.

En cuanto a nuestro comercio en Newcastle (del que me he apartado), remito al lector al autor de The Trades Increase, un caballero al que no conozco, pero que, por lo que puedo juzgar, ha escrito muchas cosas muy interesantes en su breve tratado sobre asuntos a la vez considerables y dignos de elogio, entre las que se encuentra el consejo que ha dado para el mantenimiento de nuestros heus y de las carabelas de Newcastle, que pueden sernos útiles, además de la formación de marineros para buenos buques de guerra, y que presentan una ventaja considerable. No puedo evitar preguntarme por qué la imposición de cinco chelines debería desanimarlos, dado que solo hay una compañía en Inglaterra sobre cuyo comercio se impone un nuevo pago, y que aquellos a quienes se les impone se benefician de ello. Los comerciantes de seda, si pagan a Su Majestad doce peniques por yarda de satén, no solo aumentan esos doce peniques, sino que imponen doce peniques o dos chelines más sobre el producto, y hacen lo mismo con todo lo que venden, sea cual sea su naturaleza, como hacen todos los demás minoristas, cualquiera que sea su condición o profesión.

Dado que todas las provincias marítimas de Francia, Flandes, toda Holanda y Zelanda, Emden y Bremen, etc., no pueden prescindir de nuestro carbón de Newcastle o de Gales, el impuesto no puede empobrecer al transportista, pero el comprador debe efectuar el pago en consecuencia. Los impuestos que gravan estas mercancías, de las que este reino no tiene el uso necesario, como la seda, el terciopelo, los encajes de oro y plata, los tejidos de oro y plata, los bordados, las batistas y una multitud de otras baratijas, no obstaculizan en absoluto su comercialización aquí: se utilizan más que nunca, empobreciendo al país, como esos Poppinjayes que se enorgullecen de su apariencia y de sus trajes de teatro.

Es cierto que el impuesto sobre el carbón, del que las demás naciones no pueden prescindir, no puede en ningún caso constituir un obstáculo para los habitantes de Newcastle: pueden volver a recaudarlo de los franceses y otras naciones, tal y como hacen esas mismas naciones, que lo compran aquí con sus propios barcos.

En su origen, el término poppinjay designa a un loro; el término proviene del francés antiguo papegai. En el siglo XVI, en inglés, se utiliza en sentido figurado para designar a un dandy, un personaje frívolo y ostentoso, obsesionado con su apariencia.

Para concluir este capítulo, diré que es sumamente lamentable que, por cualquier motivo, dado que la preservación del Estado y de la monarquía prime sobre todo lo demás, se permita que los extranjeros nos arruinen exportando e importando a la vez nuestras propias mercancías y las de naciones extranjeras. Porque no es de extrañar que nos superen en todos los comercios que tenemos en el extranjero y lejos de casa, ya que nos vemos privados de nuestros recursos en nuestros campos y pastos.

FIN.