El lunes 9 de diciembre, el consejero delegado del fabricante chino de baterías CATL, Robin Zeng, estuvo en Madrid, donde se reunió con Pedro Sánchez para hablar de la tercera fábrica que el grupo va a abrir en Europa en el marco de una empresa conjunta con Stellantis, en Zaragoza. España se abstuvo en la votación sobre la imposición de aranceles adicionales de la Unión Europea a los vehículos eléctricos chinos a principios de octubre, aunque Madrid se había mostrado inicialmente a favor de la investigación iniciada por la Comisión en octubre de 2023.
En total, 10 proyectos de construcción de plantas de baterías por parte de actores asiáticos están muy avanzados y deberían completarse en los próximos años, frente a sólo 5 de los 16 anunciados por actores europeos 1.
A pesar de varios intentos, los fabricantes europeos tienen dificultades para construir una cadena de producción de vehículos eléctricos en la Unión.
- A finales de noviembre, el fabricante sueco de baterías Northvolt se declaró en quiebra a pesar de que el grupo —que había logrado acumular una cartera de pedidos de 55.000 millones de euros— era considerado como un potencial futuro campeón europeo.
- Mientras Volkswagen anunciaba a finales de octubre su intención de cerrar hasta tres fábricas en Europa (por primera vez en su historia), fabricantes chinos como BYD —que tiene una estructura integrada verticalmente— pueden producir más barato y, por tanto, ser más competitivos.
Los europeos van muy por detrás de sus competidores chinos, que dieron el giro eléctrico a finales de la década de 2000. Actualmente, los actores europeos tienen dificultades para contratar técnicos cualificados —y en número suficiente, ya que CATL cuenta con 21.000 ingenieros que trabajan únicamente en investigación y desarrollo— y se enfrentan a elevados costes energéticos.
- Como resultado de las innovaciones tecnológicas que han llevado a una caída significativa de los precios de las baterías en los últimos años (-20% entre 2023 y 2024), los actores europeos tienen más dificultades para aumentar su capacidad de producción que los fabricantes chinos.
- Los inversores europeos también son reacios a invertir en campeones europeos debido al descenso de las ventas de vehículos eléctricos: -27% en Alemania el año pasado, -5% en todo el continente en los 10 primeros meses de 2024 2.
- Para dar una ventaja competitiva a las empresas europeas, Bruselas estudia exigir a los fabricantes chinos que abran plantas en Europa que compartan sus conocimientos tecnológicos en el marco de una convocatoria de subvenciones para desarrollar la capacidad de producción de baterías en Europa 3.
El desarrollo de una industria europea del vehículo eléctrico con materias primas y una cadena de producción limpia era una de las recomendaciones a las que apuntaba Mario Draghi en su informe publicado en septiembre: «Para tener éxito, la Unión necesitará desarrollar una estrategia coherente para todos los aspectos de la descarbonización, desde la energía hasta la industria». El ex Presidente del BCE estimaba que harían falta entre 750.000 y 800.000 millones de euros al año para alcanzar todos los objetivos enumerados en el informe.
Notas al pie
- Stefan Nicola, Wilfried Eckl-Dorna, Tom Fevrier y William Wilkes, « Europe’s Big Battery Ambitions Are Failing, and China Is Benefiting », Bloomberg, 10 de diciembre de 2024.
- « After Northvolt’s failure, who will make Europe’s EV batteries ? », The Economist, 28 de noviembre de 2024.
- Alice Hancock, Andy Bounds y Alec Russell, « EU to demand technology transfers from Chinese companies », Financial Times, 19 de noviembre de 2024.
