Dramatis personae
Li Ka-shing, fundador de CK Hutchinson
Laurence «Larry» Fink, fundador y director ejecutivo de BlackRock
Gianluigi Aponte, fundador de Mediterranean Shipping Company
Donald Trump
Xi Jinping
No fueron ellos quienes lo hicieron. Fuimos nosotros. Los panameños ni siquiera proporcionaron la mano de obra, que procedía de China, África, Madagascar, el Caribe y la India.
Los obreros del canal
En 1996, en su novela de espionaje El sastre de Panamá, John Le Carré presenta a un personaje que afirma que fue Estados Unidos, y no Panamá, quien construyó el canal que une el Atlántico con el Pacífico.
Entre las nacionalidades de los trabajadores, se destaca un país: China.
El 20 de enero de 2025, la mención del canal de Panamá es la única ocasión en su discurso de investidura en la que Trump habla directa y abiertamente de China.
Según él, antes de ser asesinado, el presidente McKinley habría «dado a Teddy Roosevelt el dinero para muchos de sus grandes logros, incluido el canal de Panamá, que, locura de las locuras, fue regalado a Panamá, cuando Estados Unidos —imagínense— invirtió más que en ningún otro país y perdió 38.000 vidas para construirlo (…). Hoy, China explota el canal de Panamá. No se lo cedimos a China. Se lo dimos a Panamá, y ahora lo vamos a recuperar».
El sueño de un canal que uniera los océanos a través del istmo de Panamá se remontaba varios siglos, pero durante mucho tiempo se consideró demasiado ambicioso. El intento francés liderado por Ferdinand de Lesseps en la década de 1880 fracasó estrepitosamente debido a una gestión deficiente, enfermedades devastadoras, problemas financieros y errores de ingeniería.
En 1904, Estados Unidos, impulsado por Theodore Roosevelt, revivió el proyecto.
El canal de Panamá se convirtió entonces —y sigue siendo hoy en día— en el emblema del poderío infraestructural y el saber hacer técnico de Estados Unidos, capaz de movilizar una mano de obra colosal para un reto excepcional y «organizar el mundo».
¿Quién construyó realmente el canal de Panamá?
Cerca de 200.000 obreros trabajaron en la obra durante la década de construcción, y entre 150.000 y 200.000 personas emigraron al istmo para participar en ella. Procedían de Estados Unidos y Canadá, el Caribe, Europa septentrional y meridional, y la India. Gestionar esta mano de obra tan diversa y decidir a quién contratar supuso un gran reto para los responsables estadounidenses. John F. Stevens, ingeniero en jefe entre 1905 y 1907, desempeñó un papel crucial: reorganizó el ferrocarril y optimizó el transporte de los escombros. Junto con su equipo, debatió largamente sobre las cualidades respectivas de los trabajadores en función de su origen y nacionalidad.
Los trabajadores procedentes de las Antillas Británicas, en particular los de ascendencia africana, constituían la mayoría de la mano de obra bajo el esfuerzo francés y siguieron siendo la opción preferida de los estadounidenses, a pesar de las reservas de algunos responsables, entre ellos Stevens, sobre su predominio.
La idea de importar trabajadores chinos fue seriamente considerada y apoyada por Stevens, pero se topó con la oposición de Estados Unidos y del gobierno chino.
Cuando Europa, en ruinas, estaba a punto de autodestruirse, Estados Unidos encarnaba la tierra de la construcción, situándose a la vanguardia de las infraestructuras mundiales.
Esta cuestión de la contratación estaba estrechamente relacionada con la urgencia de Theodore Roosevelt por terminar el canal. Durante su mediática visita a las obras en noviembre de 1906, inspeccionó la maquinaria, se subió a una excavadora de vapor para probar su solidez y luego declaró a los trabajadores que esta obra era la mayor obra de ingeniería emprendida hasta la fecha y que las críticas acabarían desapareciendo con el tiempo. Era la primera vez en la historia de Estados Unidos que un presidente en funciones visitaba el extranjero.
Muchos trabajadores firmaron un contrato con el gobierno estadounidense, mientras que otros llegaron por iniciativa propia. Miles de mujeres se incorporaron a la obra como lavanderas o empleadas domésticas. Reducir la construcción del canal al mérito y las pérdidas exclusivas de Estados Unidos oculta así la contribución esencial de estos trabajadores afrocaribeños que buscaban un mejor salario, aprendían un oficio y comenzaban una nueva vida.
La inauguración del canal en 1914, casi simultánea al inicio de la Primera Guerra Mundial, reforzó su aura mítica.
En medio de las nubes de la guerra, se percibió como un rayo de sol: cuando Europa en ruinas estaba a punto de autodestruirse, Estados Unidos encarnaba la tierra de la construcción, situándose a la vanguardia de las infraestructuras mundiales. Sobre todo, Estados Unidos se convertía en una potencia marítima consumada, de acuerdo con los sueños del capitán Alfred Mahan, cuyas teorías habían influido en Roosevelt.
La zona del canal se convirtió en una colonia estadounidense.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 garantizaba a Estados Unidos el control total y perpetuo de una franja de diez millas que dividía en dos la República de Panamá, ampliamente borrada por otra parte del relato dominante sobre la construcción del canal: durante la Exposición Panamá-Pacífico de 1915, los representantes panameños fueron incluso excluidos de las ceremonias de inauguración, lo que supuso una humillante afrenta.
Un observador británico en 1910 señalaba que la República de Panamá estaba a merced de Estados Unidos, que la trataban como si fuera de su propiedad. Esta relación colonial se prolongó hasta finales del siglo XX, cuando el Tratado Torrijos-Carter estableció el procedimiento para la transferencia gradual del canal y la zona a la República de Panamá.
Este breve repaso histórico es esencial para comprender cómo se estructuran hoy en día las rivalidades geopolíticas en torno al canal.
Li Ka-shing: el «Superman de los puertos»
Nacido en 1928 en Chaozhou, en la provincia de Guangdong, China, Li Ka-shing creció en una familia de intelectuales.
Su infancia estuvo marcada por la guerra sino-japonesa, que llevó a sus padres, en 1940, a buscar refugio en Hong Kong, entonces colonia británica. Desde entonces, la vida de Li Ka-shing estuvo estrechamente ligada al destino económico y político del «puerto perfumado».
Tras sus primeros empleos, en 1950, a la edad de 22 años, fundó Cheung Kong Industries. La empresa, que comenzó su actividad con la producción de flores de plástico, evoca el nombre del río Yangtsé. A partir de este primer mercado, en la década de 1960 se orientó hacia la inversión inmobiliaria, anticipándose al aumento del valor de los inmuebles en Hong Kong y convirtiéndose en un «tigre» inmobiliario. A finales de la década de 1970, con la compra de Hutchison Whampoa a HSBC, Li Ka-shing entró en el santuario económico de la élite comercial británica: su cartera incluye puertos, tiendas e infraestructuras de telecomunicaciones.
Con el paso de los años, gracias a su agudo sentido de los negocios, se ganó el apodo de «Superman».
Li siguió apostando por Hong Kong en momentos de incertidumbre política, y el crecimiento de sus empresas acompañó la transición hacia el retorno a la República Popular China. Pero también es un hábil diversificador: no solo en sectores —desde la inmobiliaria hasta los puertos, pasando por el comercio minorista, la energía y los operadores de telecomunicaciones—, teniendo siempre en cuenta los ámbitos que ofrecen flujos de caja estables para equilibrar el riesgo político, sino también a nivel geográfico. Su imperio se extiende por más de cincuenta países y apuesta cada vez más por Europa, que ahora tiene mucho más peso en sus negocios que Hong Kong y la República Popular China.
«Superman» también practica el arte de la desinversión: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado, como hizo, por ejemplo, a finales de la década de 1990 en el sector de la telefonía, aprovechando el auge del mercado.
En 2015 se produjo una reestructuración fundamental del imperio de Li Ka-shing con la creación de CK Hutchison Holdings —puertos, venta al por menor, infraestructuras— y CK Asset Holdings —inmobiliaria y hotelera—. Los puertos son un pilar histórico de su imperio, que parte de Hong Kong para invertir en puertos de contenedores británicos —una vez más, con el revés de la subordinación colonial— desde principios de la década de 1990, para extenderse a lo largo de los años a todos los continentes.
Las relaciones entre Li Ka-shing y el Partido Comunista Chino han tenido altibajos.
El periodo de «reforma y apertura» bajo Deng Xiaoping creó grandes oportunidades para empresarios como él, incluso en la República Popular. «Superman» se alineó entonces con los intereses del Partido incluso en momentos difíciles, por ejemplo, invirtiendo en China tras los acontecimientos de la plaza de Tiananmen. Sus relaciones con Jiang Zemin son sólidas.
La adquisición de los puertos situados en los extremos del canal de Panamá en 1997, poco después de la retrocesión de Hong Kong a China, también puede interpretarse como un paso hacia las ambiciones mundiales de Pekín, que no se persiguen de forma explícita, sino a través de capitales «amigos». En la era de Xi, en cambio, se intensifican las críticas a la diversificación geográfica del imperio de Li Ka-shing.
El «Superman de los puertos» practica el arte de la desinversión: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado
A punto de cumplir cien años, ahora se mueve en un mundo radicalmente diferente.
Su hijo y heredero, Victor Li, es presidente de CK Hutchison. Para la República Popular, Hong Kong ya no es un modelo económico a seguir ni el cruce privilegiado de las relaciones entre Occidente y las demás economías asiáticas. Ahora es un territorio integrado en la esfera política china.
Sin embargo, el crecimiento económico de Pekín pasa por un impresionante auge de los sectores marítimos, desde la construcción naval en todas sus formas hasta los transportistas marítimos, pasando por las terminales, los cables submarinos, las grúas y las plataformas digitales de gestión logística.
Por un lado, este ascenso preocupa cada vez más a Estados Unidos en el marco de la alineación bipartidista antichina que caracteriza la política de Washington en la guerra de los capitalismos políticos. Por otro lado, el Partido Comunista Chino quiere preservar y reforzar este poder de las infraestructuras, y está dispuesto a movilizar para ello todos los instrumentos de control del mercado y de las transacciones en nombre de la seguridad nacional.
Por un lado, el Partido necesita a los empresarios y sus competencias. Por otro, como ha confirmado en repetidas ocasiones, nunca tolerará que nadie cuestione la primacía de su política, que seguirá afirmando.
Laurence Fink: el gestor de la infraestructura mundial
La historia de BlackRock, la «roca negra» que gestiona más de 10 billones de activos, está íntimamente ligada a la de su fundador y director general, Laurence Fink, conocido como Larry, una de las personalidades más influyentes de las finanzas mundiales desde hace décadas.
Nacido en 1952, Fink creció en California y comenzó su carrera financiera en la década de 1970 en Nueva York, en el banco de inversión First Boston. Tras convertirse en el director general más joven del banco y miembro del comité ejecutivo, sufrió un revés considerable: su división registró grandes pérdidas debido a unas previsiones erróneas sobre los tipos de interés.
Pero Fink no es precisamente alguien que se rinde fácilmente.
Los directivos del grupo Blackstone, Stephen Schwarzman y Pete Peterson, vieron en él al candidato ideal para dirigir un nuevo grupo centrado en las inversiones de renta fija.
A finales de la década de 1980, ofrecieron a Fink y a su equipo una línea de crédito para lanzar la empresa conjunta Blackstone Financial Management (BFM). Blackstone tiene una participación del 50 % en la nueva actividad; Fink y su equipo, el 50 % restante. Esta «start-up» se convertirá en BlackRock. A finales de los años ochenta, ya gestiona 3.000 millones de dólares.
1994 fue un año decisivo, marcado por la separación de BlackStone. Mientras el mundo financiero se veía envuelto en la euforia de internet a finales de año, Fink y sus colaboradores decidieron permanecer fieles al mercado de bonos, un sector menos prestigioso, pero en el que estaban construyendo su fortaleza. Cuando estalla la burbuja a principios de la década de 2000, BlackRock consolida su posición y gestiona 200.000 millones de activos.
Esto es solo el principio.
El otro hito fundamental es la crisis de 2008. Mientras los bancos se derrumban, BlackRock, con su obsesión por la gestión de riesgos y sus modelos informáticos —en particular a través de la infraestructura informática Aladdin, revolucionaria en su género—, se posiciona como un actor imprescindible. Los gobiernos y los bancos centrales, enfrentados a balances repletos de activos tóxicos, recurrieron a ella en busca de ayuda. Así, la empresa de Larry Fink se encargó de analizar y gestionar los activos tóxicos de la Reserva Federal de Nueva York, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos y varios bancos centrales europeos. BlackRock desempeña así varios papeles en esta comedia y la voz de Fink se hace cada vez más influyente en el mundo financiero.
Pero a Fink no le gusta especialmente ser el centro de atención. Su leyenda está ligada al impresionante crecimiento de los activos bajo gestión, no a las fiestas y el fasto.
Larry Fink ha calificado las infraestructuras como «una de las oportunidades de inversión a largo plazo más prometedoras, en un momento en que una serie de cambios estructurales están remodelando la economía mundial».
Durante la última década, BlackRock ha adquirido un papel geopolítico cada vez más importante, gracias a sus productos, su presencia pública y la geografía de sus inversiones. Como gestor que opera en este mundo, una de sus principales misiones es identificar las tendencias a corto y largo plazo de la economía mundial que pueden influir en las inversiones de sus clientes. Esto incluye el análisis de riesgos de inversión a largo plazo, como la inflación, la política y la transición energética. En las cartas que envía cada año a los inversores, Fink destaca que BlackRock ofrece perspectivas sobre cuestiones que pueden influir en los precios de los activos y ayuda a sus clientes a navegar por mercados y sectores en constante evolución. Las incertidumbres geopolíticas se mencionan explícitamente como factores de riesgo en los distintos informes de BlackRock.
Recientemente, ha mostrado un gran interés por las infraestructuras.
Larry Fink las ha calificado como «una de las oportunidades de inversión a largo plazo más prometedoras, en un momento en que una serie de cambios estructurales están remodelando la economía mundial». Considera que la expansión de las infraestructuras físicas y digitales seguirá acelerándose, habida cuenta de las necesidades de los gobiernos en materia de seguridad y de las nuevas políticas industriales.
Esta atención estratégica se ha materializado en una operación de gran envergadura. El 1 de octubre de 2024, BlackRock completó la adquisición del 100 % de las acciones de Global Infrastructure Partners (GIP) por un importe total de aproximadamente 12.000 millones de dólares. Esta adquisición es importante porque GIP, dirigida por su fundador, presidente y director ejecutivo, Bayo Ogunlesi, es el mayor gestor independiente de infraestructuras en términos de activos gestionados a nivel mundial. GIP gestiona 100.000 millones de dólares y cuenta con una cartera de más de 40 empresas que generan más de 75.000 millones de dólares de ingresos anuales. El éxito de GIP se basa en su orientación específica hacia los activos de infraestructura en los sectores del transporte, la energía, la tecnología digital, el agua y los residuos.
Entre sus inversiones se encuentran los aeropuertos de Gatwick, Edimburgo y Sídney, así como Peel Ports y Port of Melbourne.
BlackRock ya no es «solo» 11,5 billones de activos bajo gestión a finales de 2024. También es infraestructura.
El poder de la empresa de Larry Fink ya no se limita a la gestión pasiva. Ahora se extiende a operaciones y acciones que, gracias al análisis de tendencias, configuran más activamente los mercados, ejerciendo así una influencia considerable que, a su vez, refuerza el poder financiero de Estados Unidos.
Gianluigi Aponte: de Sorrento a la flota vertical, el capitán discreto de la globalización marítima
Nacido en Sorrento en 1940, Gianluigi Aponte construyó, junto con su esposa Rafaela, un imperio marítimo considerado hoy en día como el primer operador mundial de transporte en contenedores.
La Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) fue fundada en 1970.
Desde entonces, la historia pública de Gianluigi Aponte es la de su creación, y viceversa. Tras graduarse en el Instituto Náutico, comenzó su carrera conduciendo transbordadores de pasajeros. Según cuenta la leyenda, fue a bordo de uno de ellos, que navegaba hacia Capri, donde conoció a su futura esposa. Ella era suiza y la pareja encontró en Ginebra los primeros fondos para poner en marcha la empresa. Hoy en día, desde Suiza, controla casi una quinta parte del tráfico mundial de contenedores, tras un desarrollo sin precedentes en la historia de las compañías navieras.
Fiel a su actividad principal, que ha visto crecer orgánicamente a MSC desde su primer buque en la década de 1970 hasta sus actuales 900 portacontenedores, Aponte no ha comenzado a adoptar una estrategia de integración vertical cada vez más marcada hasta hace muy poco. MSC no solo son barcos, incluidos buques de pasajeros como transbordadores y, desde principios de la década de 1990, cruceros—, sino también terminales, servicios logísticos en tierra, aviones de carga, bienes inmuebles, trenes de mercancías y pasajeros, así como un intento de diversificación en el sector de la salud privada, tras los enormes beneficios adicionales generados por el transporte en contenedores durante los últimos años de la pandemia.
La discreción de Gianluigi Aponte es ya proverbial en el sector: un barco cada vez, sin dirigirse nunca al mercado bursátil.
Las cifras del grupo, que no cotiza en bolsa, se «filtraron» con motivo de la adquisición del 50 % de Italo, operador ferroviario de alta velocidad para pasajeros en Italia: su EBITDA habría sido de 6.800 millones en 2020, de 40.000 millones en 2021 y de 43.200 millones en 2022. No se especifica la moneda. Pero, ya sea en dólares, euros o francos suizos, estas cifras son atípicas para un sector que siempre ha tenido márgenes bajos.
El factor geopolítico refuerza esta dinámica.
La crisis de Suez provocada por los ataques de los hutíes a finales de 2023 ha dado un nuevo impulso al transporte marítimo de mercancías, que todo el mundo preveía en descenso tras la progresiva normalización tras la pandemia. Este auge se explica por el aumento previsto de la capacidad de carga, ya que los astilleros han reanudado su actividad a pleno rendimiento y han procedido a las reparaciones y entregas solicitadas en años anteriores, así como por la descongestión de los cuellos de botella que constituyen las terminales y los almacenes. La imposibilidad, en muchas rutas, de evitar el desvío por África, por razones de seguridad que aún persisten, redujo inmediatamente la oferta disponible y estabilizó las tarifas mundiales en un nivel más alto.
La rama del grupo dedicada a los puertos es Terminal Investment Limited (TIL), fundada en 2000 y controlada actualmente en un 70 %, mientras que el 10 % pertenece al fondo soberano de Singapur y el 20 % restante a Global Infrastructure Partners, que entró en 2013 y, por lo tanto, forma parte del imperio BlackRock desde 2024.
La mediatización de Aponte, relativamente reciente y aún moderada, se debe a las clasificaciones patrimoniales de Forbes y, sobre todo, a sus adquisiciones, incluidas las que fracasaron, como la de Chantiers de l’Atlantique por STX France a finales de la década de 2010.
Pero su forma de operar sigue siendo la misma: la construcción lenta, paso a paso, de un imperio. Su discreción es ya proverbial: un barco cada vez, sin dirigirse nunca al mercado bursátil —lo que la convierte en la única empresa del sector— y perfeccionando un estilo en el que conviven la ambición mundial y el pragmatismo mediterráneo.
El día en que los sastres de Panamá se pusieron de acuerdo
El mercado del transporte marítimo se mide en millones de TEU («twenty-foot equivalent unit», equivalente a un contenedor estándar de veinte pies, o medio contenedor de cuarenta pies) transportados.
En 2023, Hutchison Ports y el grupo MSC ocupaban el sexto y séptimo lugar en la clasificación mundial, respectivamente: al absorber a su competidor, MSC también pasaría a liderar este sector, con cerca de una décima parte del volumen mundial transitando por sus terminales.
El anuncio de la operación se hizo en marzo de 2025.
Con un valor total de 22.800 millones de dólares, el acuerdo prevé la venta de la totalidad de las participaciones de Hutchison en 43 puertos situados en 23 países a un consorcio liderado por la estadounidense BlackRock.
Sin embargo, en 41 de ellos, es TIL, y por lo tanto mayoritariamente MSC, quien adquiriría directamente el 80 % del valor, es decir, la participación que poseía Hutchison.
Solo dos terminales, Balboa y Cristóbal, situadas en los extremos respectivos del canal de Panamá, recibirían un trato diferente y serían gestionadas conjuntamente: BlackRock, a través de su filial Global Infrastructure Partners, adquiriría una participación mayoritaria del 51 %, y TIL, el 49 % restante.
Estos dos puertos, que determinan el control efectivo de los buques que transitan por el canal, acapararon toda la atención de los medios de comunicación.
Solo los actores directamente implicados comprendieron de inmediato la evidencia que subyace a este acuerdo, que abre una nueva realidad: la expansión del grupo MSC afectaría prácticamente a todas las rutas y todos los continentes, incluyendo puertos desde México hasta los Países Bajos, desde Egipto hasta Australia y Pakistán.
Por el momento, el deal de los «sastres de Panamá» aún está sujeto a controles reglamentarios y a la aprobación de las autoridades chinas.
El anuncio se interpretó inmediatamente como la materialización, de forma inesperada y repentina, del discurso de investidura de Donald Trump en la Casa Blanca, pronunciado unos días antes. Trump había anunciado que Estados Unidos «recuperaría» el canal de la influencia china. La mayor alteración del equilibrio del mercado debido a esta imponente adquisición global ha sido prerrogativa de los operadores del sector.
Si bien la operación ha suscitado reacciones favorables en Estados Unidos —incluso entusiastas en la Casa Blanca—, China ha expresado inmediatamente su preocupación, criticando esta venta como una decisión que podría comprometer sus intereses nacionales y su acceso a rutas comerciales vitales.
Así, Estados Unidos y la República Popular China utilizan de forma simétrica el arma de la seguridad nacional, siguiendo la lógica del capitalismo político, en una dinámica de prohibiciones y expectativas.
Desde su creación en 2018, la autoridad china de competencia ha aplicado una política cada vez más intervencionista, interrumpiendo, por ejemplo, numerosas transacciones en el mercado de los semiconductores. Sus intervenciones siempre se justifican por los intereses del mercado chino. La estrategia de Pekín en este ámbito se inscribe en la puesta en marcha de herramientas cada vez más poderosas para «defenderse» de los ataques comerciales estadounidenses y disponer de «cartas» que jugar para contraatacar y aumentar la presión. Este arsenal se ha construido con cuidado y precisión sobre la base de la experiencia adquirida con la primera administración de Trump. Está en pleno funcionamiento en el caso del canal y la venta de CK Hutchison.
Por el momento, el deal de los «sastres de Panamá» sigue sujeto a controles reglamentarios y a la aprobación de las autoridades chinas.
En el marco de las negociaciones entre China y Estados Unidos en Ginebra, China podría haber conseguido la inclusión de un actor chino (Cosco) en el consorcio candidato a la compra de las acciones de Hutchison. Mientras Trump busca un acuerdo global con China, Xi también podría optar por utilizar la cuestión de los puertos de Panamá como moneda de cambio.
Por su parte, la confirmación del gobierno panameño en lo relativo a los puertos de Balboa y Cristóbal parece asegurada, tras las múltiples muestras de impaciencia manifestadas en los últimos meses bajo la presión explícita de la administración de Trump.
Nos encontramos ante una operación que va más allá de la lógica puramente comercial.
Mientras la situación parece estar congelada por el momento, ¿cómo piensan salir airosos los «sastres»?
En un contexto de fragmentación del comercio mundial, MSC y el clan Aponte se posicionan claramente como un actor estabilizador. La adquisición de los puertos de CK Hutchison se inscribe así en una estrategia destinada a desempeñar un papel más ambicioso, vinculado a la verticalización y al control directo de la cadena de valor.
Independiente de cualquier lógica estatal, pero capaz de dialogar y escuchar los argumentos de sus rivales, impone en esta operación la presencia de un modelo que ya es poco común en los grandes juegos mundiales de la política y los negocios: el del capital privado, europeo y familiar, en una época en la que las infraestructuras son cada vez más estratégicas.
El plan de CK Hutchison y Li Ka-shing —cuyo gran olfato para las estrategias de desinversión es bien conocido— es más difícil de descifrar. Las relaciones de poder entre el capital privado de Hong Kong y el Partido Comunista Chino han cambiado, ahora a favor de este último. Pero en términos políticos, las terminales portuarias constituyen nodos o puntos neurálgicos por los que transitan los flujos comerciales, financieros y, cada vez más, los intereses estratégicos nacionales: cederlos significa renunciar a parte del control sobre estas redes, pero también escapar de la creciente exposición a las tensiones relacionadas con ellas a través de todo tipo de presiones directas o indirectas, desde los aranceles aduaneros hasta la revisión unilateral de las concesiones bajo presión política. Diversificar es protegerse, pero también es perder influencia.
La importancia que concede la administración estadounidense a esta operación y la participación de dos compradores de la envergadura de TIL —la rama de infraestructuras del primer armador mundial— y BlackRock, que, como hemos visto, está pasando de gestor pasivo a arquitecto de infraestructuras a escala mundial, confirman que nos encontramos ante una operación que va más allá de la lógica puramente comercial.
El objetivo es otro: redefinir la geografía del poder en los océanos.
