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¿Qué posiciones ocupan Corea del Sur, Japón y China en la supply chain de baterías actualmente?
PAOLO CERRUTI
Estos países dominan tanto en investigación y desarrollo como en las capacidades de industrialización que les permiten acceder a los efectos de escala necesarios para ser competitivos. Sin embargo, en los treinta años en los que se ha desarrollado la industria de las baterías, la hegemonía tecnológica y de la supply chain ha cambiado gradualmente. Nacida en Japón, la industria sufrió una primera transformación cuando los coreanos (Samsung, LG, SK) crearon efectos de escala. Finalmente, el último paso se dio en dirección a China, donde residen ahora las mayores y más dinámicas empresas del sector (CATL, EVE, BYD).
¿Cuáles fueron los ingredientes del ascenso chino en este sector?
Hay que pensar en la historia. La industria de las baterías de litio nació en Japón a principios de los años 90, de la mano de Sony, que, por aquel entonces, era líder en innovación tecnológica (CamCorder, Walkman, etcétera). Sony, seguida de Panasonic, Sanyo, NEC y de otras empresas líderes en electrónica de consumo, se dieron cuenta de la importancia estratégica de integrar verticalmente el desarrollo y la producción de baterías. Como ocurriría en muchas otras industrias (el caso de los semiconductores y los teléfonos móviles es el ejemplo más famoso), Japón no pudo mantener la competitividad industrial frente al pragmatismo coreano. Así, nacieron Samsung Electronics, LG y otras entidades que, aunque no tenían la excelencia tecnológica japonesa al principio, fueron capaces de crear efectos de escala que les permitieron bajar los costos y que obligaron a los japoneses a contentarse con nichos de mercado.
Esto fue a principios de la década de 2000, en un momento en el que globalisation y fabless eran las palabras clave. Alcatel, Nokia y Eriksson buscaban desesperadamente la competitividad perdida trasladando su producción a Asia. Entonces, llegó Apple, con sus 750000 iPhones producidos al día en China. Un fuerte apetito por el espíritu empresarial y por asumir riesgos, por generosas subvenciones nacionales y una base de costos fijos muy baja. Y el centro de gravedad de la producción y de las competencias industriales se está desplazando de nuevo: de Corea a China. Aunque la excelencia en investigación y desarrollo aún se atribuye, en gran medida, a Corea y Estados Unidos, China ha demostrado, una vez más, su capacidad de reindustrialización a gran escala en tecnologías complejas, sin ser necesariamente un líder tecnológico.
China tiene una posición casi dominante en el suministro de productos químicos y de materiales para la producción de baterías.
paolo cerruti
¿Cómo está trabajando China para fortalecer su posición internacional y cómo quiere debilitarla Estados Unidos?
El gobierno chino decretó que la industria de las baterías debía ser objeto de «interés nacional estratégico». Esta decisión surge, en gran medida, del deseo de Pekín de acelerar la transición a la movilidad 100 % eléctrica por razones de salud pública, pero no es sólo una nomenclatura burocrática. Se trata de un verdadero arsenal de medidas para estimular el crecimiento de la industria, facilitar la inversión, crear centros de excelencia académica, utilizar empresas controladas por el gobierno y firmas financieras para tomar el control de nodos importantes de la supply chain, pero también se trata de intentar adquirir la propiedad intelectual, y no siempre de forma transparente.
China tiene una posición casi dominante en el suministro de productos químicos y de materiales para la producción de baterías: productos químicos que Europa y Estados Unidos dejaron de producir hace décadas. Se consideraban insignificantes, contaminantes, elementos que requerían grandes cantidades de energía para su producción y que ya nadie quería. China controla gran parte de la supply chain de materiales semiacabados para baterías aunque no produzca, en muchos casos, las materias primas y minerales necesarios para sintetizar estos componentes.
Estados Unidos se ha estado dando cuenta de esto y la reacción ha sido violenta. Basta con leer la Inflation Reduction Act, aprobada por la administración de Biden el 16 de agosto de 2022, y la cesta de subvenciones para la inversión distribuida por el Departamento de Energía. Estados Unidos está aplicando una política proteccionista, cuyo objetivo principal es Pekín, pero cuyas ramificaciones llegarán hasta Europa. La localización a toda costa, gasto de dinero público para favorecer la aparición y el desarrollo de campeones nacionales, aumento de los derechos de aduana sobre los materiales importados y control estricto de las «normas de origen».
En el complejo proceso de producción de baterías, ¿cuáles son los principales cuellos de botella que hay que tener en cuenta, tanto tecnológica como geográficamente?
La guerra ya comenzó. Las baterías, al igual que los semiconductores, se han convertido en un instrumento clave en el tira y afloja geopolítico entre Oriente y Occidente, pero las ramificaciones son globales: Australia, África y Sudamérica ahora forman parte del tablero de ajedrez en el que Occidente y China compiten por el control de los yacimientos de níquel, litio, cobre, grafito y cobalto.
Una reciente sentencia judicial coreana, que pasó relativamente desapercibida, anuló un acuerdo de colaboración y transferencia de tecnología entre Redwood Materials, una empresa estadounidense con sede en Nevada, y L&F, un productor coreano de polvos catódicos; se alegaba que la tecnología de las baterías forma parte de la cartera tecnológica estratégica protegida por el interés nacional. Es importante darse cuenta de que se trata de la anulación de un acuerdo entre dos entidades privadas que pertenecen a naciones amigas y aliadas.
Sin embargo, sería un grave error considerar las materias primas como el único cuello de botella. A corto y mediano plazo, de cinco a siete años, la guerra se ganará con el acceso a talentos con experiencia industrial en el sector.
Fabricar baterías es caro y complejo, pero fabricarlas en grandes cantidades, a un costo competitivo y con garantía de integridad y calidad, requiere habilidades específicas. En este sentido, los asiáticos van dos décadas por delante de Occidente.
Fabricar baterías es caro y complejo, pero fabricarlas en grandes cantidades, a un costo competitivo y con garantía de integridad y calidad, requiere habilidades específicas. En este sentido, los asiáticos van dos décadas por delante de Occidente.
PAOLO CERRUTI
¿Qué avances tecnológicos podrían producirse en la industria de las baterías que podrían cambiar el juego en términos geopolíticos?
No veo ningún avance geopolítico en los próximos diez años, al menos con respecto a la industria del transporte, que no dejará de depender de las fórmulas basadas en el litio. Existe la creencia generalizada de que la próxima generación de baterías de alta densidad será de «estado sólido», lo que permitirá almacenar más energía de forma más rápida con el mismo volumen y masa. Aunque hay varios modelos que compiten por la supremacía tecnológica, todos, sin excepción, utilizan derivados del litio, del níquel y de otros metales no ferrosos. La única excepción son las tecnologías para aplicaciones estacionarias diseñadas para crear amortiguadores para aumentar la cuota de energía renovable y mantener la estabilidad de la red de distribución. En este ámbito, las tecnologías a base de sodio tienen un gran potencial y pueden eliminar ciertas dependencias estructurales, pero aún faltan entre cinco y diez años para su aplicación a gran escala.
¿Por qué decidió dejar Tesla para fundar Northvolt?
No dejé Tesla con la intención de fundar Northvolt, pero, en los meses posteriores a mi salida de Tesla, empezamos a sentar las primeras bases de Northvolt. Venimos de la experiencia de planificar Gigafactory 1 en Nevada. Tesla no tenía, entonces, la intención de empezar a producir baterías por sí misma porque estaba consciente de la complejidad del producto, de la intensidad de la inversión necesaria y de la escasez de competencias disponibles. Sin embargo, en 2013, cuando esbozamos el primer plan de negocio de Model 3, nos dimos cuenta de que la producción mundial de baterías de litio era más o menos igual al volumen anual consumido por este modelo. No había alternativa: o tomábamos las riendas de nuestro destino o el Model 3 no se fabricaría. Así, nació Gigafactory 1, una colaboración entre Tesla y Panasonic. En 2016, mientras se estudiaba el proyecto que se convertiría en Northvolt, el mundo del automóvil estaba inmerso en el escándalo del dieselgate. Volkswagen estaba desesperada por reconstruir su imagen; Herbert Diess (director general de Volkswagen en ese momento) estaba tomando decisiones audaces y drásticas e hizo todo eléctrico. Le siguieron BMW, Daimler y Porsche; los anuncios se multiplicaron exactamente al mismo tiempo que iniciamos una gira para reunirnos con los comités ejecutivos de las principales empresas del sector en Europa. Pronto, nos dimos cuenta de algo asombroso: la industria no tenía ni idea de los riesgos y complejidades de la supply chain de baterías. Sin embargo, no sólo teníamos ideas, sino también credibilidad: formábamos parte del equipo directivo que legitimaba a Tesla.
La idea era y es sencilla: crear el producto más sostenible del mundo en términos de kilogramos de CO2 emitidos por kilovatio/hora e integrar verticalmente gran parte de la síntesis de materiales activos para obtener una ventaja competitiva. La producción de baterías, y, más aún, de materiales activos, necesita mucha energía. Buscamos ubicaciones para nuestras plantas donde la energía sea 100 % hidroeléctrica y una de las más baratas del mundo. Ésta es una de las principales razones por las que nos establecimos en Suecia.
La mayor oportunidad que tuvimos fue ser los primeros en integrar la importancia de la huella de carbono del producto; por eso, pudimos posicionarnos tres o cuatro años antes que los demás. El mercado es enorme y todavía hay margen de crecimiento; estamos lejos de una situación de saturación de la demanda. El mayor obstáculo es poder crecer orgánicamente, pero estructurando la empresa, que ha pasado de 2000 a 4000 personas en 5 años, tiene 114 nacionalidades diferentes y opera en 5 países y en dos continentes. El mayor obstáculo somos nosotros mismos, es decir, nuestra capacidad de evolucionar sin recurrir a la fuerza bruta, con delicadeza, utilizando la fuerza del adversario, como en las artes marciales.
La producción de baterías, y, más aún, de materiales activos, necesita mucha energía. Buscamos ubicaciones para nuestras plantas donde la energía sea 100 % hidroeléctrica y una de las más baratas del mundo. Ésta es una de las principales razones por las que nos establecimos en Suecia.
PAOLO CERRUTI
La Unión Europea estableció criterios de reducción de emisiones que han provocado debates y protestas en la industria y los gobiernos, sobre todo, en torno a la venta exclusiva de autos eléctricos. ¿Cuáles serán los efectos geopolíticos de las decisiones de regulación de Europa a corto plazo? ¿Qué aspectos de la reglamentación y la estructura industrial deberían modificarse para aumentar la competitividad europea?
La industria que más ha protestado contra estas medidas es la del automóvil, que no está preparada y tiene una inversión limitada a pesar de la necesidad de cumplir con el Acuerdo de París. La movilidad eléctrica no sólo es necesaria, sino tecnológicamente superior. Es un producto mejor para el consumidor y, por lo tanto, veremos un declive darwiniano e inexorable del motor de combustión interna. Es sólo cuestión de una década o más.
Para la industria europea, el riesgo es doble.
En primer lugar, tenemos una fuerte dependencia de los proveedores que forman parte de un oligopolio asiático. El riesgo es, entonces, que el sector se vuelva muy vulnerable porque los gobiernos nacionales tienen poco control sobre las políticas de inversión de estas empresas.
En segundo lugar, las baterías pueden representar el 40 % del costo de producción de un auto, por lo que está justificada la preocupación de que una parte importante de la creación de valor se desplace. Es esencial preservar y desarrollar campeones nacionales que permitan la independencia tecnológica e industrial. Sin embargo, no creo en las políticas sistemáticas de estimulación a largo plazo. Los efectos de escala y el reciclaje de las baterías son la clave para abaratar el costo de las mismas (que es el único obstáculo real para la democratización de la movilidad eléctrica), pero, para activar el sistema, son imprescindibles las políticas de incentivos, las exenciones fiscales y, sobre todo, el apoyo a la inversión industrial.
Por ejemplo, si tomamos el caso de algunos países, como Italia, el mayor obstáculo para el establecimiento de una red de producción a gran escala es el costo de la energía y esto era una realidad mucho antes de la crisis rusa. La fabricación de baterías requiere una enorme cantidad de energía y, para ser competitivos, hay que mantenerse por debajo de los 60 euros por MWh. Sin embargo, no basta con una energía barata: también hay que producirla con la menor huella de carbono posible. En Northvolt, ya redujimos a más de la mitad las emisiones por kWh de capacidad producida y bajamos a cero las emisiones de nuestro propio ciclo de producción. Lo que queda es la supply chain. Y queremos conseguir una reducción del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030.
En Italia, el mayor obstáculo para el establecimiento de una red de producción a gran escala es el costo de la energía y esto era una realidad mucho antes de la crisis rusa.
PAOLO CERRUTI
Con el camino que sigue China y la importancia de los productos químicos en la supply chain de semiconductores en mente, ¿debería la Unión plantearse la reindustrialización química?
No cabe duda de que la reindustrialización química en Europa es esencial para lograr la independencia tecnológica en los sectores de baterías y semiconductores. El minucioso trabajo que hemos realizado en Northvolt sobre las cadenas de suministro profundas, es decir, el mapeo detallado de todos los eslabones de la cadena de valor necesarios para fabricar los materiales de las baterías, muestra que la dependencia de Asia (y de China, en particular) es omnipresente. Por lo general, no hay alternativas inmediatas.
Europa abrió los ojos al fin. El trabajo de Innoenergy y Diego Pavia para sensibilizar a la Comisión y a los dirigentes políticos es encomiable, pero la infraestructura administrativa aún es débil y su tiempo de reacción es demasiado lento. Europa no dispone, por sí misma, de fondos para asignaciones y distribuciones, sino que utiliza el marco del IPCEI para que los Estados miembros puedan conceder subvenciones directas a los consorcios privados. Estas subvenciones son una excepción admisible a las normas restrictivas de la competencia vigentes, que no existen en China o Estados Unidos, por citar dos países que están invirtiendo enormes sumas en el desarrollo acelerado de la supply chain local. En consecuencia, sólo los países con grandes presupuestos pueden permitirse estimular una nueva supply chain. No es de extrañar que Alemania y Francia encabecen la lista de gastos.
Ursula von der Leyen declaró que el año de 2023 sería «el año europeo de las capacidades y el aprendizaje permanente». ¿En qué debería basarse una estrategia de competencias ambiciosa para la supply chain de baterías?
El problema al que nos enfrentamos con las baterías no es la falta de conocimientos científicos destacados. Tenemos algunas de las mejores universidades y centros de excelencia académica de Europa. Es la escasez de expertos en diseño e industrialización, de técnicos y trabajadores calificados. Son disciplinas que no suelen impartirse en la universidad. Son habilidades que las empresas recelan y enseñan sobre la marcha, en paralelo a una carrera.
Debemos repensar la forma de recopilar, formalizar y distribuir los conocimientos. El reto es crear cursos que permitan a los estudiantes asimilar en unos meses lo que habrían aprendido en unos años trabajando en una empresa. Más prácticas, más trabajo-estudio y la revalorización de los cursos de formación profesional son algunas de las herramientas para superar el mayor obstáculo al que se enfrenta el sector.
