L’anno della Restaurazione

I dati delle vendite di automobili nel corso del 2020 non lasciano spazio a tanti giri di parole: quello che ha vissuto la filiera dell’auto, una tra le più grandi filiere industriali del mondo intero, è stato decisamente un annus horribilis. Solo in Francia, secondo il CCFA, il Comitato dei costruttori francesi di automobili, nel 2020 sono state immatricolate 1.650.118 automobili private. Il che significa, fuori di statistiche, il peggior dato dal 1975. Un calo netto di immatricolazioni rispetto all’anno precedente del 24,4 per cento. 

Non è certamente soltanto il mercato francese ad aver vissuto questo incubo. In Germania il calo è stato del 19,1 per cento, con 2.917.678 auto immatricolate. In Italia del 27,9 per cento, con 1.381.496 auto vendute. Negli Stati Uniti del 13,8 per cento, con 14 milioni e 670 mila automobili vendute. E fanno ancora più spavento le cifre mese per mese, tra le quali appaiono cali percentuali di quasi l’80 per cento durante i mesi più duri del lockdown.  

Insomma, nel 2019 i produttori di automobili potevano permettersi di sperare di sfondare quota 100 milioni di veicoli prodotti all’anno entro un paio di anni, nel 2020 la speranza è diventata sopravvivere alla pandemia. Cosa significa? Sopravvivere contemporaneamente alla crisi del potere di acquisto della popolazione legata alla crisi economica da essa generata, ma anche sopravvivere all’aumento di attenzione verso le strategie di mobilità alternative che questa crisi ha generato nell’opinione pubblica e all’interno di molte comunità, soprattutto cittadine, desiderose di sfruttare l’ictus generato dal coronavirus per proporre nuovi modelli di mobilità a misura d’uomo piuttosto che a misura d’automobile.

Di fronte a questa congiuntura, come ogni vecchia struttura di potere che si appresti ad affrontare una rivoluzione che minaccia di spazzarla via, i produttori di automobili avevano di fronte due possibilità: vivere il 2021 come l’anno dell’ecatombe o trasformarlo nell’anno della Restaurazione. Per farlo non hanno aspettato. La battaglia è cominciata da subito.

Il 26 maggio del 2020, a Etaples, nel dipartimento di Pas-de-Calais, da uno stabilimento di Valéo, azienda francese leader nella produzione di componentistica per le automobili, il presidente della Repubblica Emmanuel Macron tiene una conferenza stampa. Sul palchetto da cui parla, poco sopra il tricolore e poco sotto il titolo del suo intervento — Plan pour l’automobile — tre parole scimmiottano il motto della Repubblica: Ecologico, competitivo, francese. 

Di fronte a questa congiuntura, come ogni vecchia struttura di potere che si appresti ad affrontare una rivoluzione che minaccia di spazzarla via, i produttori di automobili avevano di fronte due possibilità: vivere il 2021 come l’anno dell’ecatombe o trasformarlo nell’anno della Restaurazione.

ANDREA COCCIA

Mentre alle spalle del Presidente, con il volto serio, c’è il ministro dell’economia Bruno Le Maire, di fronte con il fiato sospeso, non milioni di cittadini bensì poche decine di persone, i consigli di amministrazione delle più case produttrici del Paese, il cui futuro dipende dalle decisioni del Presidente.  

Il contenuto dell’annuncio? Un fiume di soldi in aiuti diretti e indiretti alla filiera dell’automobile: più di 8 miliardi di euro a pioggia su tutta la filiera. Per i consumatori, in aiuti individuali, ciò si concretizza in un “bonus ecologico” che può arrivare fino a 7000 euro per acquistare una macchina elettrica, fino a 2000 per una ibrida e fino a 5000 come premio di riconversione. In più, per sostenere la riconversione della filiera industriale, Macron annuncia 200 milioni per la trasformazione industriale e 150 per la ricerca.

L’obiettivo sul lungo termine del governo Macron è chiaro: tenere in vita le industrie automobilistiche rilanciando il modello classico, quello delle sovvenzioni statali, continuando a incentivare l’utilizzo dell’automobile e la sua produzione. L’unica grande differenza con i piani di incentivi che da decenni hanno fatto da stampella al mercato, l’etichetta della transizione ecologica, la cui urgenza è ormai innegabile persino dal settore dell’automotive, che ora per sopravvivere ha bisogno che gli automobilisti sostituiscano le auto a benzina con quelle elettriche.

Quasi un anno dopo, il 31 marzo 2021, a Pittsburgh, in Pennsylvania, Joe Biden tiene un discorso nella sede dei sindacati della città. Non è un caso che abbia scelto quel luogo, né che abbia scelto di tornare proprio a Pittsburgh. Lì aveva cominciato il suo tour elettorale, lì aveva annunciato di accettare la nomination democratica e lì aveva fatto il suo ultimo discorso prima dell’Election Day. Tre discorsi importanti, ma non come quello di quel giorno.

Dal palco, infatti, Biden annuncia l’American Jobs Plan, il gigantesco piano da circa 2000 miliardi di dollari in dieci anni per rinnovare le infrastrutture americane e compiere anche in America la transizione ecologica. 

Sui quasi mille miliardi di investimenti netti su cui conta il piano che annuncia il Presidente Biden, 174 miliardi di dollari sono destinati a sovvenzionare il mercato delle auto elettriche, mentre 165 miliardi andranno alle strategie di trasporto alternativo, ai servizi pubblici e alla rete ferroviaria. Tutti questi soldi, come quelli promessi da Macron alle industrie francesi quasi un anno prima,  saranno messi a disposizione sotto forma di finanziamenti a fondo perduto e incentivi per stati, amministrazioni locali e privati.

Ascoltando il discorso di Macron prima e di Biden dopo, sono in molti a farsi la stessa domanda: com’è possibile che i produttori di automobili abbiano così tanto potere? Una domanda che è più utile mettere giù in un altro modo: come è possibile che sia più facile immaginare la fine del mondo che la fine delle automobili?

I due piani, infatti, seppur incomparabili in quanto a dimensione e vastità, hanno un solido baricentro comune: mettono un sacco di soldi sul tavolo dell’industria delle automobili. Ovvero delle stesse persone che da un secolo hanno guidato le politiche di mobilità in tutto il mondo attraverso investimenti di risorse enormi nella comunicazione, sia per pubblicità sia per la diretta proprietà dei mezzi di comunicazione, ma anche nella politica, sia in attività di lobbying e di influenza, sia in finanziamenti diretti ai partiti politici. 

Come è possibile che sia più facile immaginare la fine del mondo che la fine delle automobili?

andrea coccia

Il risultato è esattamente quello che avevamo di fronte anche prima della pandemia: una dipendenza talmente totale e totalizzante delle nostre società dalle auto da obbligarci a rispondere alla domanda su come potremmo mai sopravvivere senza in un modo solo e netto: è impossibile, non ci sono alternative. 

There is no alternative. L’adagio che secondo Mark Fisher rappresentava la vittoria del Realismo capitalista funziona benissimo anche per il Realismo automobilista.

Inception

Un paesaggio naturale, la maggior parte delle volte sconfinato, selvaggio, lontano. Una strada che serpeggia in quel panorama mozzafiato, sinuosa e deserta. Intorno il silenzio e, sulla strada, un’automobile. È elegante, potente. La carrozzeria lucida, quasi sempre nera come i vetri che oscurano l’interno, la rende di una bellezza altera e irresistibile. Che sfrecci in mezzo a una valle, tra le colline, sui monti, nella neve, accanto a un oceano o nel deserto, importa poco: quello che è importa è solo il suo essere totalmente libera.

È una immagine familiare, non è vero? Immagini come questa ci sono passate davanti agli occhi un numero incalcolabile di volte. È un messaggio che ci insegue ogni giorno, declinato in ogni formato, ma i cui valori sono sempre gli stessi: velocità, avventura, privilegio, libertà. Sono i valori che l’industria dell’automobile instilla da decenni nel nostro immaginario attraverso una campagna di marketing che dura da quasi cent’anni e che costa miliardi di dollari ogni anno: la più grande operazione di intrusione strategica nell’immaginario globale della storia dell’umanità.

Vi ricordate il film Inception, di Christopher Nolan? Quello in cui Leonardo DiCaprio interpreta una specie di hacker di sogni la cui missione è entrare nella mente dell’erede di un grande industriale, interpretato da Cillian Murphy, e orientare le sue decisioni future impiantandogli un’idea nel cervello?  L’industria automobilistica è riuscita a fare lo stesso nell’immaginario globale con molto meno: sono bastati fiumi di soldi, decine e decine di miliardi all’anno investiti in pubblicità, product placement, sponsorizzazioni, lobbying, marketing. 

I soldi bastano e avanzano quando sai già qual è il punto dove scavare.

Secondo Colin Ward, autore di Dopo le automobili,  il punto dove scavare è stata la stimolazione del «sogno infantile di una libertà individuale assoluta da cui facciamo fatica ad emanciparci». Insomma,  ci hanno convinti che la nostra la nostra possibilità di essere felici è legata a qualcosa che, in realtà, è più simile a una prigione che a un vettore di libertà: è bastato battere sul tasto della presunta libertà totale, quella che sognano i bambini e i tiranni. 

Praticamente dappertutto l’industria automobilistica figura tra i primi investitori pubblicitari. Nel solo 2017, ha investito negli Stati Uniti e in Canada circa 20 miliardi di dollari, in Cina quasi 7, altrettanti solo tra Francia, Germania, UK e Italia, circa altri 3 nel resto d’Europa. In Giappone quasi un altro miliardo e mezzo, un miliardo in Australia, un altro in India. In tutto si arriva a circa 40 miliardi di dollari. Questo solo restando al settore delle automobili, senza contare le aziende petrolifere e le assicurazioni.

I valori trasmessi sono sempre gli stessi: velocità, avventura, privilegio, libertà. Sono i valori che l’industria dell’automobile instilla da decenni nel nostro immaginario attraverso una campagna di marketing che dura da quasi cent’anni e che costa miliardi di dollari ogni anno: la più grande operazione di intrusione strategica nell’immaginario globale della storia dell’umanità.

andrea coccia

La comunicazione è una guerra, e in questa guerra i produttori di auto hanno una potenza di fuoco pazzesca. In qualsiasi quotidiano o rivista del mondo, non è difficile trovare pubblicità di automobili. È normale, gli investimenti dell’automotive nel giornalismo e nella comunicazione sono tanto immensi da rappresentare per molti la fetta maggiore dei propri introiti pubblicitari. La dipendenza è pressoché totale.

Non si scappa. Le auto sono tutto. Le auto sono ovunque. Si mangiano il nostro spazio. Occupano il nostro tempo. 

Con i loro 87 milioni 176 mila 335 di nuovi veicoli prodotti nel solo 2018, che si sommano al miliardo e 300 milioni circa che già c’erano, le automobili, anche da ferme, occupano uno spazio immenso. Un’automobile di media grandezza occupa circa 10 metri quadrati. Significa che le macchine che circolano nel mondo  occupano circa 13 miliardi di metri quadrati.

Le auto non occupano solo il nostro spazio. Occupano anche il tempo. Secondo la Commissione Europea, in media un italiano passa ogni anno nel traffico circa 37 ore all’anno, un francese solo (si fa per dire) 30 ore. In totale, in media nella vita passiamo 5 anni e 7 mesi in macchina,  per non realizzare nessuna delle sue promesse: andare lontano, andare veloce, trasportare cose, scoprire il mondo. L’automobilista medio non fa nessuna di queste cose: la macchina la usa per andare vicino a casa, lentamente, quasi sempre da solo e portando al massimo la borsa col computer. 

Niente da dire: l’inception ha funzionato alla perfezione. Ci hanno convinti: la macchina non è solo necessaria. Di più, è indispensabile alla nostra vita.

Mark Fisher prima di uccidersi ha scritto che la più grande vittoria del capitalismo è stata quella di convincere tutti noi che non ci fossero alternative. Il più grande colpo dell’industria automobilistica è ancora più raffinato: ci ha reso dipendenti dalle auto e, contemporaneamente, ci ha portato a venerarle, a considerarle l’invenzione che ci ha emancipato dalla natura. 

Il mio regno per un cavallo

In cima alla Butte di Montmartre, a circa 130 metri di altezza rispetto al livello della città, c’è una piccola piazza celebre per essere piena zeppa di pittori, per ospitare uno dei ristoranti storici di Parigi, dove si dice abbiano inventato la parola Bistrot, e per essere il luogo dove, il 18 marzo del 1871, cominciò la rivolta popolare che scatenò la Comune di Parigi. Si chiama place du Tertre e, in uno dei suoi angoli, poco sopra la targa toponomastica, c’è una stele di marmo con incisa una frase in lettere rosse: «Per la prima volta, il 24 dicembre 1898, una automobile a petrolio guidata dal suo costruttore, Louis Renault, arrivò in Place du Tertre dando così avvio all’industria automobilistica francese».

Nonostante l’automobile a petrolio guidata dal nemmeno 21enne Renault somigliasse più a un risciò che a un’auto, in quel momento quel ragazzo dai capelli rossi  aveva appena fatto un colpaccio. In un unico colpo aveva realizzato un sogno che coltivava da almeno un decennio e aveva piazzato la prima operazione di marketing della storia dell’automobile. E funzionò. Quel giorno il giovane Louis piazzò 12 ordini di un modello ancora inesistente. Due mesi dopo, insieme ai fratelli, fondò la Renault, a Boulogne-Billancourt.

Louis non era l’unico in quegli anni a coltivare il sogno di liberare l’uomo dal giogo della lentezza. Nel giugno 1896, c’era arrivato anche il celebre Henry Ford, che stava muovendo i primi passi nell’industria dell’auto proprio mentre il giovane Renault mostrava ai parigini che la sua macchina non temeva le salite. E ancora, tra gli altri, già una decina di anni prima Karl Benz nel retro di un negozio di biciclette a Mannheim si era inventato una macchina che andava a petrolio. Come novelli alchimisti, il sogno di questi e di tutti gli altri pionieri era allentare le catene che trattenevano l’individuo allo spazio-tempo. Per alzare l’asticella della mobilità e della libertà pensavano di aver concesso all’Umanità uno strumento rivoluzionario: chiunque avrebbe potuto recarsi ovunque in qualunque momento, senza più dipendere né dall’orario di un treno, né dalla resistenza alla fatica di un cavallo. 

Come novelli alchimisti, il sogno di questi e di tutti gli altri pionieri era allentare le catene che trattenevano l’individuo allo spazio-tempo. Per alzare l’asticella della mobilità e della libertà pensavano di aver concesso all’Umanità uno strumento rivoluzionario: chiunque avrebbe potuto recarsi ovunque in qualunque momento, senza più dipendere né dall’orario di un treno, né dalla resistenza alla fatica di un cavallo.

andrea coccia

Un bel sogno. Ma basta pensare a una qualsiasi tangenziale di una qualsiasi grande  metropoli contemporanea per vedere, dietro la maschera del sogno, l’incubo di una trappola. L’utopia borghese del diritto individuale al trasporto motorizzato alla prova della democratizzazione e della diffusione di massa delle automobili ha rivelato il suo vero volto. 

Potevamo aspettarcelo. D’altronde la differenza tra un diritto e un privilegio è abbastanza netta: se allarghi a tutti un diritto il mondo migliora; se provi a massificare un privilegio il mondo diventa un inferno. 

La velocità è un privilegio, insomma, lo è sempre stato. Non è un caso che la nobiltà si sia fondata sul possesso dei cavalli, ovvero sul privilegio di potersi spostare più veloce degli altri. Dimmi quanto ci metti a spostarti e ti dirò quanto sei ricco e quanto sei libero. E il 99,9 per cento del mondo è molto poco ricco e molto poco libero. Chi fa veramente parte dello 0,1% del mondo, la classe dei super ricchi, ha ormai superato il rapporto con lo spazio e con il tempo che hanno i comuni mortali. 

Il resto del mondo si muove, ma in macchina. In Italia, 30 milioni di persone si muovono ogni giorno per andare a lavoro o a scuola. Di questi, il 70 per cento lo fa in auto, da solo.

Se anche l’automobile agli albori poteva essere un privilegio, ora che l’auto ce l’hanno tutti è molto complicato continuare ad attribuirgli questo status. Guidare è diventato una cosa da poveri. E passare il tuo tempo in macchina per andare a lavoro è una vera e propria forma di schiavitù.

«Un cavallo! Un cavallo! Il mio regno per un cavallo!», faceva gridare William Shakespeare a Riccardo III ferito sul campo di battaglia di Bosworth. Il mezzo più veloce per sfuggire alla morte, all’epoca, era proprio il cavallo. La mobilità, ovvero la salvezza, in cambio di qualsiasi cosa, perfino del potere, che di fronte alla morte rivela tutta la sua inutilità. Se il Bardo si trovasse ora a riscrivere la sua tragedia, il nuovo Riccardo, di fronte allo stesso spettro della fine, di certo non baratterebbe disperato il suo regno per un’auto. Per cosa? Per restare imbottigliato e bloccato tra i poveracci feriti? Piuttosto un  elicottero, o un jet privato.

L’automobile non è più una cosa da ricchi da quando, nell’immediato dopoguerra, i più grandi gruppi industriali del mondo intero dovettero inventarsi un modo per mantenere a livelli di produzione della guerra. Arricchitisi a dismisura dalla produzione di armi, camion, carri e aerei degli anni durante la Seconda guerra mondiale, avevano soltanto una scelta davanti: rendere l’auto un prodotto di massa. 

La velocità è un privilegio. E la differenza tra un diritto e un privilegio è abbastanza netta: se allarghi a tutti un diritto il mondo migliora; se provi a massificare un privilegio il mondo diventa un inferno. 

andrea coccia

Non c’era che lanciare la ricostruzione, il boom economico e finalmente sfruttare l’intuizione avuta negli anni Venti dall’italiano Piero Puricelli, che aveva ideato e progettato la prima autostrada europea, la Milano Laghi. Che era una bella idea lo riconobbero subito in molti. Il Reich hitleriano, in particolare, che già dagli anni Trenta convocò l’italiano per progettare la rete autostradale tedesca che durante la guerra avrebbe potuto assicurare la velocità di spostamento alle truppe corazzate. Per i costruttori di automobili e per i produttori di petrolio fu un bel sospiro di sollievo: il boom economico post guerra stava per aprire un mercato immenso; non restava che preparare il terreno alla dipendenza di massa.

L’idea non era nuova. Henry Ford, lo stesso che nel 1939 regalò a Hitler 50mila dollari per il suo compleanno e che ispirò il tedesco con alcuni degli scritti antisemiti più virulenti dell’epoca, a Natale del 1912 decise di regalare 1000 dollari di premio ai suoi operai. Non era un atto di generosità: gli servivano clienti, e la maggior parte dei suoi operai con quei soldi si sarebbe comprata un esemplare del suo celebre modello T, la sua auto più economica, venduta sul mercato a circa 600 dollari. 

A più di cento anni di distanza, la Ford ha smesso di costruire quel modello, ma l’obiettivo di Ford  è stato ampiamente raggiunto: l’automobile ce l’hanno praticamente tutti. Avere la macchina passa dall’essere una rivoluzione, una comodità e quasi un lusso, all’essere una prigione. Se tutti si muovono, nessuno si muove.

Manuale per smettere di guidare

La dipendenza dalle automobili è così reale e totale da averci portato a pensare che non ci siano alternative credibili? Bene, è il momento di trovarle. Crisi energetica, crisi economica, crisi ambientale, crisi sociale, crisi politica. Possiamo girarci intorno quanto vogliamo, ma quelli a cui stiamo assistendo sono gli spasimi di un sistema economico in fase terminale.

L’obiettivo di Ford  è stato ampiamente raggiunto: l’automobile ce l’hanno praticamente tutti. Avere la macchina passa dall’essere una rivoluzione, una comodità e quasi un lusso, all’essere una prigione. Se tutti si muovono, nessuno si muove.

andrea coccia

L’automobile è una dipendenza, non una necessità. Come l’eroina. Ne siamo dipendenti a livello economico, industriale, politico, sociale e individuale. E il problema più grave ad esse legato non è l’impatto ambientale. Il problema è la nostra sopravvivenza e quella delle nostre società che, se non si slega al più presto dal trasporto motorizzato individuale, si condannerà a vivere un nuovo medioevo.

La consapevolezza che un sistema come questo è un nemico da combattere si sta già sviluppando. Certo, probabilmente occorreranno ancora degli anni prima che la partita possa cominciare sul serio, ma nel frattempo dobbiamo costruire l’alternativa, e dobbiamo costruirla a cominciare dalla nostra testa, disinnescando l’inception che ci ha colonizzato l’immaginario.

Dobbiamo avere la forza di pensare tutto daccapo, tutti insieme, e farlo in fretta. Serve ripartire dalle basi, prendendo coscienza che siamo le vittime di un sistema che ci sfrutta, e serve anche ricostituire ciò che stiamo per perdere per sempre: il tessuto sociale. Non è affatto un discorso luddista: per smettere di guidare il primo alleato sarà la tecnologia, come anche cominciare a pensare lateralmente, uscire dagli schemi che ci hanno messo in testa.

Gli obiettivi sono chiari: diminuire gli spostamenti, riappropriarsi del proprio tempo, ribaltare il concetto di lavoro, ricostruire tessuti sociali, economici e politici a grandezza di comunità, facilitare gli scambi, ottimizzare i consumi, probabilmente anche cominciare a produrre in proprio l’energia che serve per spostarci. Se possiamo uscire da questa dipendenza senza aspettare il collasso delle strutture che l’hanno escogitata è soltanto immaginando un mondo dove saremmo più felici.

Ci sono tante cose che possiamo mettere in pratica da subito per smettere di guidare ma, paradossalmente, smettere fisicamente di guidare sarà solo l’ultima delle mosse. Qualche strategia è già visibile, e infatti chi abita in una città servita dai mezzi pubblici la scelta già ce l’ha già. Molte metropoli stanno già da anni lavorando per svuotarsi dalle macchine e sarà certamente importante seguire come procederanno questi tentativi. Ma non basterà. Nella maggior parte delle metropoli usare la macchina è già un inferno e una vita senza auto la si può già immaginare. 

Il problema più complesso riguarda chi non vive in un nucleo cittadino urbanizzato. Nelle aree residenziali che orbitano intorno alle grandi città tutto è a misura di auto. Eppure smettere di guidare non è una sfida che soltanto i cittadini possono accettare. Al contrario, se il loro superamento rimarrà soltanto un’istanza cittadina, paradossalmente, l’unico risultato sarà fomentare l’odio da parte di chi abita in provincia contro chi abita in città. Uscire da questa guerra civile è essenziale per il successo. Per smettere di guidare bisogna smettere tutti insieme e il primo passo, quello decisivo, è smettere di farne una questione personale.

Il problema più grave legato all’industria automobilistica non è l’impatto ambientale. Il problema è la nostra sopravvivenza e quella delle nostre società che, se non si slega al più presto dal trasporto motorizzato individuale, si condannerà a vivere un nuovo medioevo.

ANDREA COCCIA

Una volta capito che dobbiamo farne una battaglia evolutiva collettiva tocca mettersi in testa anche un’altra cosa: un mondo in cui le auto sono poche è impossibile. Pensare a un paradiso ipotetico in cui le usiamo soltanto quando ne abbiamo bisogno, condividendo i pochi esemplari esistenti tra tutti, è un gioco che non funziona. Purtroppo, un mondo così non può esistere: l’auto contemporanea e iper-tecnologica non somiglia più a quella meccanica degli albori. Le auto che sfrecciano oggi hanno bisogno di un’industria che possa continuamente espandersi, che possa produrre sempre di più. Senza questa immensa economia di scala, e senza i cospicui aiuti degli stati nazione, l’industria delle auto avrebbe già chiuso bottega.

Infine, per metterci nelle condizioni di smettere di guidare dobbiamo lottare per il nostro tempo. L’inghippo del doversi spostare senza macchina è prima di tutto avere il tempo di farlo. Invece di continuare a lamentarci, lottiamo per riavere indietro quel tempo e per far diventare l’atto di spostarsi qualcosa che sia legato soltanto alla nostra scelta e non all’obbligo di presentarsi in un luogo di lavoro come se fosse una caserma. Pretendiamo il telelavoro ovunque sia possibile per sovvertire una consuetudine arbitraria e poco funzionale. Se soltanto fossimo in grado di eliminare gli spostamenti superflui per andare a lavorare, vedremo il panico negli occhi dei produttori di auto e, nello stesso momento, nei nostri  ricominceremmo a vedere qualche scintilla in più di felicità.

È chiaro dunque che alla base di tutto ci dovrà essere un cambio di prospettiva, dal personale al collettivo. Se ora molti tra noi sono costretti ad usare la macchina perché effettivamente non hanno scelta, la soluzione non è chiudersi nei propri bisogni ma allearsi, costruire l’alternativa sia direttamente, implementando mezzi di trasporto alternativi all’auto, sia indirettamente, cambiando le proprie abitudini di spostamento. E così, accelerare la fine della breve storia dell’automobile sulla Terra.

Credits
Questo articolo è un estratto, rivisto e ampliato, del libro di Andrea Coccia "Contro l'automobile", pubblicato per Eris Edizioni nel 2020.