{"id":53398,"date":"2026-10-16T18:02:26","date_gmt":"2026-10-16T16:02:26","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/it\/?p=53398"},"modified":"2026-10-16T18:02:32","modified_gmt":"2026-10-16T16:02:32","slug":"leuropa-deve-reimparare-a-pianificare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/it\/2026\/10\/16\/leuropa-deve-reimparare-a-pianificare\/","title":{"rendered":"L\u2019Europa deve reimparare a pianificare"},"content":{"rendered":"\n

Scopri <\/em>\u201cIl Grand Continent\u201d. Idee e analisi che non troverai da nessun\u2019altra parte. Ma che presto vedrai ovunque. Nella tua casella di posta a partire da 8 euro al mese<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

L’industria automobilistica europea deve affrontare una concorrenza agguerrita. Nel giro di pochi anni, e nonostante l’introduzione di dazi doganali sui veicoli elettrici cinesi nell’ottobre 2024, marchi fino ad allora poco conosciuti come Geely, Xpeng, BYD, Neo o Chery hanno conquistato il 7% del mercato dell\u2019Unione europea e sembrano destinate a raggiungere il 10%. A livello mondiale, la loro ascesa \u00e8 ancora pi\u00f9 spettacolare: nel 2025 hanno esportato 7,1 milioni di auto, di cui 2,5 milioni di veicoli elettrici, e le loro vendite sono raddoppiate in un anno. Dall\u2019inizio della pandemia, la Cina si \u00e8 affermata senza difficolt\u00e0 come leader nel mercato dell\u2019elettrificazione dei trasporti: detiene infatti i due terzi del mercato mondiale dei veicoli elettrici. L\u2019Unione europea \u00e8 molto indietro, con solo il 15% di questo nuovo mercato. Mentre in Cina i veicoli elettrici sono diventati un settore chiave per le esportazioni, caratterizzato da una crescita vertiginosa, stimolata dalle turbolenze nell\u2019approvvigionamento mondiale di petrolio, in Europa sono ormai associati alla crisi senza precedenti del settore automobilistico.<\/p>\n\n\n\n\n

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Un rimorchio per il trasporto di automobili davanti allo stabilimento Volkswagen di Hannover, 30 settembre 2026, Bassa Sassonia, Germania. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Nuovi autobus elettrici VW ID.Buzz vengono trasportati allo stabilimento Volkswagen di Hannover. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Un rimorchio per il trasporto di automobili davanti allo stabilimento Volkswagen di Hannover, 30 settembre 2026, Bassa Sassonia, Germania. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Nuovi autobus elettrici VW ID.Buzz vengono trasportati allo stabilimento Volkswagen di Hannover. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Si parla molto di uno \u201cshock cinese 2.0\u201d. Nel settore automobilistico, non c\u2019\u00e8 nulla di ipotetico. E, a differenza del primo shock, che aveva colpito principalmente i segmenti manifatturieri a bassa e media tecnologia, questo \u00e8 pi\u00f9 doloroso. Colpisce il cuore stesso dei vantaggi comparativi che l\u2019Europa pensava di conservare: il settore automobilistico, i componenti automobilistici, le energie rinnovabili, l\u2019elettronica, mentre i settori che l\u2019Unione considera i propri punti deboli rispetto alla Cina \u2013 l\u2019industria farmaceutica, i motori per aerei a lungo raggio \u2013 potrebbero a loro volta subire la disruption cinese nel prossimo futuro. Si tratta proprio dei settori in cui si concentra gran parte dell\u2019innovazione europea, che generano i profitti reinvestiti nella ricerca e negli stabilimenti del futuro, e che garantiscono i salari qualificati da cui dipendono intere regioni industriali. Perdere terreno in questi ambiti equivale a perdere quella parte dell\u2019economia che finanzia e rafforza le altre capacit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Come si spiega questa svolta storica? Per oltre un secolo, l\u2019Europa ha ospitato alcune delle case automobilistiche pi\u00f9 all\u2019avanguardia al mondo, le reti di fornitori pi\u00f9 fitte, le maggiori istituzioni finanziarie e la rete pi\u00f9 innovativa di enti pubblici generatori di brevetti. Povera di idrocarburi ed esposta al ricatto energetico russo, l\u2019Europa aveva inoltre tutte le ragioni per decarbonizzare rapidamente i propri trasporti. Eppure, \u00e8 proprio in questo settore che il continente ha accumulato un ritardo rispetto alla Cina, i cui costruttori automobilistici erano ancora sconosciuti quindici anni fa.<\/p>\n\n\n\n

Il \u00abGreat Greenlash\u00bb<\/h2>\n\n\n\n

La politica industriale europea ha subito un \u201cgreenlash\u201d: non si tratta di un rifiuto in blocco della decarbonizzazione, come negli Stati Uniti di Trump, ma piuttosto di un tentativo di rallentare o di attenuare gli impegni tecnologici che dovrebbero consentire questa transizione. Le case automobilistiche europee e la loro associazione di categoria, l\u2019ACEA, hanno intensificato le pressioni a favore di una maggiore \u00abneutralit\u00e0 tecnologica\u00bb e di norme pi\u00f9 flessibili in materia di CO\u2082. Hanno inoltre sostenuto il mantenimento, oltre il 2035, delle auto ibride, i carburanti sintetici e i motori a combustione interna (MCI), sostenendo che la carenza di infrastrutture di ricarica, l\u2019irregolarit\u00e0 della domanda dei consumatori e gli elevati costi di produzione rendono una transizione brusca economicamente pericolosa.<\/p>\n\n\n\n

Friedrich Merz ha cos\u00ec posto questo argomento al centro del contributo della Germania al dibattito europeo: pur insistendo sul fatto che l\u2019elettrificazione rimane la strada principale da seguire nel lungo termine, sin dal suo insediamento ha sostenuto che non dovrebbe esserci un \u00abarresto netto\u00bb per i veicoli a combustione interna nel 2035. Poich\u00e9 l\u2019elettrificazione \u00e8 gi\u00e0 una realt\u00e0 per i costruttori cinesi, questo orizzonte \u00aba lungo termine\u00bb risulta sorprendente. Questo \u00abgreenslash\u00bb appare come un\u2019ammissione di fallimento della trasformazione industriale, ma anche come una reazione politicamente comprensibile volta a proteggere l\u2019occupazione, le reti di fornitori e i capitali irrecuperabili.<\/p>\n\n\n\n

Il rischio di questo \u00abgreenlash\u00bb \u00e8 tuttavia duplice. In primo luogo, identifica erroneamente le cause della crisi, attribuendola alle ambizioni europee di decarbonizzazione enunciate nel Patto verde e alle numerose iniziative che ne sono scaturite, piuttosto che a una politica industriale verde troppo timida. In secondo luogo, cedere all\u2019argomento della \u00abneutralit\u00e0 tecnologica\u00bb in un momento in cui il mercato automobilistico al di fuori degli Stati Uniti \u00e8 tutt\u2019altro che neutrale dal punto di vista tecnologico potrebbe certamente preservare le risorse esistenti nel breve termine, ma anche rendere pi\u00f9 difficile il recupero tecnologico nel lungo termine. <\/p>\n\n\n\n

Sovvenzioni cinesi o spirito imprenditoriale cinese? <\/h2>\n\n\n\n

Due discorsi dominano oggi il dibattito in Europa. Il primo, sostenuto dalla Commissione e da alcuni Stati membri, consiste nell\u2019affermare che i problemi dell\u2019Europa sono dovuti ai massicci e sleali sussidi cinesi, nonch\u00e9 alle guerre dei prezzi pianificate che creano un eccesso di capacit\u00e0 produttiva presso i colossi industriali di Pechino. Questo discorso non \u00e8 privo di fondamento, ma, da solo, non permette di cogliere le cause profonde di questo cambiamento.<\/p>\n\n\n\n

I calcoli del Rhodium Group <\/span>1<\/sup><\/a><\/span><\/span> mostrano infatti che l\u2019impatto dei sussidi cinesi per veicolo rimane modesto: 292 dollari per BYD e 64 dollari per Geely rispetto a Tesla. Secondo Rhodium, il vantaggio decisivo risiede nell\u2019integrazione verticale messa in atto da aziende private cinesi come BYD o Geely. Inizialmente produttrice di batterie, BYD ha rivoluzionato il settore automobilistico ponendo la batteria al centro della piattaforma tecnologica, il che le conferisce un vantaggio in termini di costi stimato in 2.369 dollari per veicolo.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

C’\u00e8 poi una seconda linea di pensiero che si potrebbe definire \u00abneo-schumpeteriana\u00bb, sostenuta da numerosi analisti del settore, i quali sottolineano che la Cina ha \u00abvinto\u00bb la battaglia dei veicoli elettrici, poich\u00e9 le case automobilistiche operano in un\u2019economia politica ipercapitalista, libera dagli eccessi normativi europei, dagli elevati prezzi dell\u2019energia e da una manodopera \u00absovravalutata\u00bb. Per questi motivi, tali imprenditori possono espandere le loro aziende su scala molto ampia molto pi\u00f9 rapidamente che in Europa. Secondo loro, se lo Stato cinese svolge un ruolo, \u00e8 solo quello di frenare lo sviluppo; e meno Pechino e le amministrazioni locali intervengono, meglio va l\u2019imprenditoria cinese. <\/p>\n\n\n\n\n

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\n \n \"Veicoli\n <\/picture>\n
Veicoli elettrici ibridi ricaricabili BYD Destroyer 05 parcheggiati in un parcheggio a Yantai, nella provincia dello Shandong, in Cina. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"Una\n <\/picture>\n
Una nave specializzata nel trasporto di autoveicoli \u00e8 in fase di carico con auto destinate all’esportazione, nel porto di Suzhou, nella provincia di Jiangsu, in Cina, il 5 ottobre 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Veicoli elettrici ibridi ricaricabili BYD Destroyer 05 parcheggiati in un parcheggio a Yantai, nella provincia dello Shandong, in Cina. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Una nave specializzata nel trasporto di autoveicoli \u00e8 in fase di carico con auto destinate all’esportazione, nel porto di Suzhou, nella provincia di Jiangsu, in Cina, il 5 ottobre 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Questa tesi presenta numerosi punti di forza. I \u201cleader\u201d dei mercati cinesi dei veicoli elettrici, delle energie rinnovabili e dell\u2019intelligenza artificiale sono in gran parte aziende private. Warren Buffett ha svolto un ruolo pi\u00f9 importante di qualsiasi ente pubblico cinese nel lancio di BYD. Inoltre, quando Pechino ha effettivamente puntato sui veicoli elettrici, il suo sostegno si \u00e8 concentrato su enti pubblici o joint venture che includevano partner pubblici, mentre il settore \u00e8 stato sviluppato da imprese private che hanno, per cos\u00ec dire, sfidato le direttive. In Cina, gli imprenditori del settore delle nuove tecnologie avevano tutto l\u2019interesse ad assumersi dei rischi, poich\u00e9 l\u2019Europa padroneggiava gi\u00e0 l\u2019ingegneria all\u2019avanguardia dei veicoli elettrici. Potevano quindi affermarsi solo sviluppando su vastissima scala una tecnologia che gli europei non padroneggiavano lungo l\u2019intera catena del valore. In questa logica, ed \u00e8 proprio questa la lezione di Wan Gang, il vantaggio della Cina poteva risiedere esclusivamente nella sua capacit\u00e0 di puntare su innovazioni tecnologiche radicali.<\/p>\n\n\n\n

Ma se bastasse lo spirito imprenditoriale, perch\u00e9 un colosso cinese del settore termico \u00e8 passato all\u2019elettrico mentre i suoi omologhi europei non l\u2019hanno fatto?<\/p>\n\n\n\n

Geely, il colosso cinese dei motori a combustione interna, ha iniziato seguendo il percorso classico di una casa automobilistica, risalendo la catena del valore attraverso numerose acquisizioni. Ha rilevato Volvo nel 2010, poi Lotus e una partecipazione in Daimler. L\u2019azienda \u00e8 cos\u00ec diventata leader nel mercato delle auto a combustione interna, ben radicata nelle proprie routine e nelle proprie reti di concessionari proprio come qualsiasi marchio tedesco. Era la \u00abVW cinese\u00bb, come mi ha confidato un dirigente cinese. Ma, incoraggiata dal governo cinese che aveva fatto dei veicoli elettrici una priorit\u00e0 e gravata dai costi di investimento legati all\u2019espansione delle MCI, Geely si \u00e8 convertita ai veicoli elettrici molto pi\u00f9 rapidamente di Volkswagen: \u00e8 cos\u00ec diventata il numero due cinese nel settore dei veicoli elettrici, dietro BYD.<\/p>\n\n\n\n

Volkswagen \u00e8 profondamente radicata sul mercato cinese attraverso una joint venture che, per diversi decenni, ha venduto pi\u00f9 auto di qualsiasi altra azienda in Cina. Ciononostante, ha avuto molte pi\u00f9 difficolt\u00e0 a raggiungere gli obiettivi fissati da Geely. E a ragione: negli anni 2010, lo Stato tedesco e l\u2019Unione europea offrivano incentivi ben meno consistenti per l\u2019elettrificazione della gamma. L\u2019azienda era inoltre vincolata dai propri impegni nei confronti del Mittelstand, che dipendeva dalle MCI ed era strettamente legato al mondo politico, e i cui subappaltatori (pistoni, cambi, pompe di iniezione\u2026) erano strutturalmente destinati a essere i perdenti della transizione elettrica, a causa della mancanza di una vera e propria politica industriale in grado di assorbire questo costo di adeguamento, come quella attuata dalla Cina per i propri settori.<\/p>\n\n\n\n

Il sostegno pubblico a favore dei veicoli elettrici in Europa \u00e8 stato tardivo e titubante, sia dal lato dell\u2019offerta che da quello della domanda. Volkswagen si \u00e8 quindi lanciata nell\u2019elettrificazione con molto meno entusiasmo rispetto a Geely, mentre BMW, Stellantis, Renault e Daimler hanno compiuto sforzi ancora minori. Geely e VW, due giganti del settore delle auto di massa partiti dallo stesso punto di partenza e che hanno ottenuto risultati opposti, dimostrano che le posizioni dominanti non sono mai state il fattore decisivo. Lo \u00e8 stato invece solo il contesto delle politiche pubbliche in cui ciascuna delle due aziende si \u00e8 mossa.<\/p>\n\n\n\n

In sintesi, la tesi sul dumping cinese considera il coordinamento avanzato tra lo Stato e il settore privato (la pianificazione) come una distorsione da sanzionare, mentre la tesi neo-schumpeteriana la considera secondaria, poich\u00e9 non fa altro che sostenere dinamiche gi\u00e0 presenti all\u2019interno delle imprese. Nessuna di queste visioni riesce a individuare la causa della divergenza tra Europa e Cina: l\u2019assenza di una pianificazione della catena del valore dei veicoli elettrici e della sua coevoluzione con la pianificazione strategica delle imprese. Questa sinergia, costellata di contraddizioni e fallimenti in Cina come ogni sfida di tale portata, spiega meglio perch\u00e9 l\u2019Europa abbia lasciato alla Cina il compito di costruire il futuro \u00abelettrostato\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Coevoluzione: quando la strategia aziendale e la politica statale si trasformano a vicenda<\/h2>\n\n\n\n

La coevoluzione tra la pianificazione statale e quella delle imprese si verifica quando la prima modifica gli incentivi ai quali le seconde reagiscono, sia dal lato dell\u2019offerta che da quello della domanda. E interviene quando il modo in cui queste ultime reagiscono a tale piano modella dinamicamente ci\u00f2 che la prima pu\u00f2 esigere da loro nella fase successiva <\/span>2<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Un consulente tedesco che opera in Cina osserva che la pianificazione cinese \u00e8 \u00abun sistema bayesiano di aggiornamento cognitivo che reagisce ai cambiamenti del mercato per guidarlo al meglio\u00bb. L\u2019assenza di un sistema equivalente in Europa impedisce di portare a termine cambiamenti rivoluzionari come il passaggio dalla propulsione a motore termico a quella elettrica.<\/p>\n\n\n\n

Una transizione tecnologica di tale portata non pu\u00f2 basarsi esclusivamente sulla regolamentazione, sui sussidi o sull\u2019audacia di alcune imprese. Richiede una mobilitazione su larga scala per coordinare tutte le catene del valore che sostengono la nuova tecnologia, organizzando al contempo il declino metodico di quella precedente e gestendo man mano le perdite e i guadagni. In assenza di ci\u00f2, la regolamentazione, i prezzi del carbonio e i criteri ESG non fanno altro che fissare obiettivi politicamente vulnerabili, e le imprese ottimizzano i propri percorsi mantenendo un atteggiamento prudente, anzich\u00e9 rompere con la loro traiettoria attuale grazie a un sostegno statale credibile e sostenibile. <\/p>\n\n\n\n

Nel caso specifico dei veicoli elettrici, lo Stato deve intervenire in modo coordinato in cinque ambiti per garantire il successo della transizione e la competitivit\u00e0 industriale: l\u2019approvvigionamento di minerali critici, la produzione di batterie, l\u2019elettronica di bordo, la gestione della domanda tramite sovvenzioni condizionate e la diffusione delle infrastrutture di ricarica. In Europa, dove tale coordinamento \u00e8 mancato, i colossi dell\u2019industria automobilistica hanno cercato di proteggersi dal rischio, puntando contemporaneamente su auto con MCI pi\u00f9 efficienti, ritardando gli investimenti e, infine, opponendosi a un\u2019elettrificazione pi\u00f9 rapida. In Cina, dove il sistema \u00e8 stato dapprima testato e poi implementato su larga scala, acquisendo al contempo maggiore sofisticazione, \u00e8 nato un ecosistema di veicoli elettrici estremamente competitivo.<\/p>\n\n\n\n

Dai minerali critici alle batterie<\/h2>\n\n\n\n

Le batterie rappresentano dal 30 al 40% del costo totale di un veicolo elettrico. Prima di lanciarsi in un\u2019espansione su larga scala, Pechino aveva previsto di consolidare il proprio dominio nel settore delle batterie. Per decenni, la Cina ha dedicato ingenti risorse alla propria autonomia strategica nell\u2019estrazione dei minerali critici e, soprattutto, nelle tecnologie di lavorazione, al punto da diventare un punto di passaggio obbligato per queste ultime. Mentre l\u2019estrazione dei minerali critici era in gran parte nelle mani del settore privato, la lavorazione \u2013 che generava profitti minimi o addirittura nulli \u2013 doveva essere garantita da grandi imprese pubbliche. Non disponendo di una catena di approvvigionamento di cobalto e litio trasformati, n\u00e9 essendo soggetta alle tasse sulle esportazioni cinesi n\u00e9 ai rischi legati al controllo delle esportazioni, l\u2019industria europea delle batterie per veicoli elettrici era fin dall\u2019inizio molto meno competitiva e si concentrava su soluzioni di riciclaggio delle batterie pi\u00f9 complesse, come nel caso di Northvolt.<\/p>\n\n\n\n

Gi\u00e0 nel 2015, il governo centrale cinese ha pubblicato una \u201clista bianca\u201d dei fornitori di batterie ammissibili alle sovvenzioni, escludendo di fatto i produttori stranieri LG Chem, Samsung SDI e Panasonic. Allo stesso tempo, le sovvenzioni non sono state concesse a casaccio, ma sono state direttamente collegate ai progressi compiuti in termini di densit\u00e0 energetica ed efficienza produttiva. Non sorprende che BYD e CATL, che si erano gi\u00e0 dimostrate estremamente efficienti e disponevano di basi industriali consolidate, siano diventate attori chiave di questa rivoluzione, migliorando rapidamente la composizione chimica delle loro batterie, i loro processi di produzione e le loro strutture di costo.<\/p>\n\n\n\n\n

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Alcuni operai eseguono lavori di saldatura nell’officina di produzione della sede centrale della Beijing Automobile Factory a Qingdao, nella provincia dello Shandong, in Cina, il 13 novembre 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Alcuni operai eseguono lavori di saldatura nell’officina di produzione della sede centrale della Beijing Automobile Factory a Qingdao, nella provincia dello Shandong, in Cina, il 13 novembre 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Lo Stato ha quindi adottato un atteggiamento neomercantilista nei confronti dei coreani e dei giapponesi, proteggendo cos\u00ec le sue \u201cgiovani imprese\u201d del settore delle batterie. L\u2019intervento dello Stato in questa fase del loro sviluppo \u00e8 stato determinante, poich\u00e9 poteva favorire o impedire la loro espansione su larga scala fino al raggiungimento di una posizione dominante a livello mondiale. I notevoli volumi di produzione derivanti da queste iniziative hanno generato potenti effetti di apprendimento, che a loro volta hanno permesso di migliorare la potenza, la sicurezza e l\u2019affidabilit\u00e0 delle batterie, riducendo al contempo i costi e rafforzando i profitti destinati a futuri investimenti. In modo discreto, un fondo cinese a orientamento industriale ha inoltre acquisito una partecipazione in CATL prima della sua quotazione in borsa, consentendo all\u2019azienda di raccogliere i fondi necessari per espandere la propria base produttiva in modo da soddisfare la domanda prevista nel prossimo piano quinquennale. All\u2019inizio degli anni 2020, le aziende cinesi hanno sempre pi\u00f9 stabilito standard di riferimento in termini di costi e scala per il settore, assicurandosi al contempo posizioni dominanti nella lavorazione dei catodi, nei materiali per gli anodi, nella produzione di componenti e in altri anelli della catena del valore. Al contrario, la scommessa europea su Northvolt per ottenere l\u2019autonomia nel settore delle batterie \u00e8 fallita, a causa sia delle scarse capacit\u00e0 operative sia di una cattiva gestione della domanda di veicoli elettrici da parte dell\u2019Unione \u2013 che non \u00e8 riuscita a garantire infrastrutture di ricarica adeguate \u2013 sia da parte degli Stati membri, con i loro programmi di sovvenzioni disorganizzati. Quando i ritardi nella produzione e l\u2019aumento dei tassi di interesse hanno indebolito il suo bilancio, n\u00e9 il governo svedese n\u00e9 quello tedesco sono intervenuti per stabilizzare l\u2019azienda, sebbene Volkswagen ne fosse il primo azionista (21 %). Le migliori speranze dell\u2019Europa in materia di autonomia delle batterie riposano sul successo delle start-up francesi, che tuttavia devono affrontare problemi simili a quelli di Northvolt nella fase di avvio della produzione su larga scala <\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Il futuro, a quanto pare, appartiene, nella migliore delle ipotesi, a joint venture tra produttori di batterie europei e asiatici <\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/span> con sede nell\u2019Unione.<\/p>\n\n\n\n

Elettronica di bordo: frammentazione e vulnerabilit\u00e0<\/h2>\n\n\n\n

I veicoli elettrici non sono solo batterie su ruote, ma anche computer su ruote. La debolezza strutturale delle case automobilistiche tedesche nel campo dell\u2019elettronica di bordo \u00e8 emersa chiaramente durante la carenza di semiconduttori del 2020-2022. Dipendenti da fornitori di primo livello come Bosch e Continental per i chip e le unit\u00e0 di controllo, e basandosi su architetture frammentate specifiche per ogni modello, i costruttori europei non disponevano dell\u2019integrazione elettronica interna che avrebbe permesso loro di riprogettare rapidamente i propri sistemi quando la carenza si \u00e8 manifestata. Ci\u00f2 ha provocato interruzioni prolungate della produzione presso Volkswagen, BMW e Daimler. Lungi dal costituire un segnale d\u2019allarme, questa crisi non ha sostanzialmente cambiato la situazione e n\u00e9 l\u2019Unione n\u00e9 i governi degli Stati membri hanno esercitato alcuna pressione per stabilizzare questo anello chiave della catena del valore dei veicoli elettrici.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europa era inoltre priva di colossi del digitale in grado di investire nei componenti elettronici dei veicoli elettrici, come ha fatto Amazon negli Stati Uniti con la guida autonoma e i software di bordo, o come hanno fatto Huawei, Alibaba e Tencent in Cina. L\u2019azienda tedesca SAP, sebbene dominante nel settore dei software aziendali, non si \u00e8 mai diversificata verso le infrastrutture cloud o le piattaforme in tempo reale richieste dalle nuove funzionalit\u00e0 automobilistiche. Bosch ha iniziato solo di recente a colmare questa lacuna, in particolare acquisendo nel 2023, insieme a Infineon e NXP, il 10% dell\u2019ESMC, il futuro stabilimento di chip di TSMC a Dresda, sovvenzionato con 5 miliardi di euro da Berlino nell\u2019ambito del regolamento europeo sui chip. Troppo poco, troppo tardi.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Il 27 marzo 2024, le carrozzerie sfilano su una catena di montaggio nello stabilimento produttivo di LI AUTO a Changzhou, nella provincia di Jiangsu. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

A quel punto, le aziende cinesi specializzate si erano gi\u00e0 consolidate saldamente su quel mercato, controllate dai colossi delle piattaforme digitali che l\u2019Unione non era riuscita a sviluppare negli anni 2010, mentre la Cina portava avanti una politica industriale dotata di mezzi considerevoli per garantire la propria autonomia digitale rispetto agli Stati Uniti. Le case automobilistiche cinesi, in collaborazione con i governi provinciali e municipali, hanno quindi tratto vantaggio da questi giganti dell\u2019economia digitale, dei fitti ecosistemi elettronici del delta del Fiume delle Perle e delle migliaia di fornitori di componenti nei dintorni di Shenzhen, creando cos\u00ec poli di attivit\u00e0 per l\u2019elettronica dei veicoli elettrici senza una vera concorrenza a livello mondiale. \u00c8 impossibile ignorare il ruolo della pianificazione statale a livello provinciale nella loro crescita: appalti pubblici, capitale di rischio da parte degli enti locali (i famosi \u00abfondi di orientamento governativi\u00bb), incentivi fiscali, ecosistemi di commercializzazione delle innovazioni tecniche provenienti dalle universit\u00e0, investimenti massicci nello sviluppo di competenze su misura per l\u2019industria dell\u2019elettronica dei veicoli elettrici. Tutti questi elementi rientravano in programmi del governo centrale come \u00abMade in China 2025\u00bb, nonch\u00e9 in iniziative precedenti, che miravano esplicitamente ai semiconduttori, all\u2019elettronica di potenza e al software integrato come tecnologie strategiche con ricadute sul settore automobilistico. Certo, il prezzo da pagare per la concorrenza a livello provinciale nella realizzazione di tutto ci\u00f2 \u00e8 stato la duplicazione degli sforzi e l\u2019eccesso di capacit\u00e0 produttiva. Gli europei possono puntare il dito con sufficienza contro questa situazione, ma ci\u00f2 che conta \u00e8 il risultato finale: mentre la Cina di oggi ospita aziende di fama mondiale in questo settore tecnologico, l\u2019Europa, un tempo leader in materia, \u00e8 praticamente assente.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 importante sottolineare che la Cina ha costruito questo settore elettronico competitivo sotto controllo locale, in parte in risposta ai controlli statunitensi sulle esportazioni di chip e sulla loro produzione, un vincolo che l\u2019Europa non ha mai dovuto affrontare. In termini di sviluppo, la Cina ha trasformato i semiconduttori e l\u2019elettronica in risorse strategiche di uso generale grazie a un\u2019azione statale coordinata, riducendo cos\u00ec efficacemente la quota di mercato di Nvidia nel Paese a quasi lo 0.<\/p>\n\n\n\n

Gestire la domanda<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019incertezza e le turbolenze legate alla domanda rappresentano la minaccia pi\u00f9 grave per una nuova tecnologia che cerca di raggiungere una scala commerciale sostenibile. Ed \u00e8 proprio su questo punto che il contrasto tra Cina ed Europa \u00e8 pi\u00f9 marcato. Le misure europee di rilancio incentrate sulla domanda, come l\u2019\u00abUmweltbonus\u00bb tedesco o il premio ecologico francese, hanno sovvenzionato indistintamente i veicoli ibridi ricaricabili e quelli elettrici, senza imporre requisiti minimi in materia di autonomia o altri criteri tecnici. I veicoli ibridi ricaricabili hanno cos\u00ec rappresentato circa il 40% dei veicoli sovvenzionati dall\u2019Umweltbonus, nonostante le loro emissioni effettive risultassero da due a quattro volte superiori ai valori omologati. Nel 2019, un terzo dei veicoli elettrici europei presentava ancora un\u2019autonomia effettiva inferiore a 250 chilometri; le prime versioni della BMW i3 e della VW e-Golf, dotate di batterie con capacit\u00e0 inferiore a 30 kWh, miravano pi\u00f9 a rispettare le norme applicabili alle flotte che a puntare sulla competitivit\u00e0 a livello mondiale.<\/p>\n\n\n\n

Al contrario, la Cina ha esplicitamente escluso dal sostegno pubblico i veicoli che non rispettano determinati limiti di densit\u00e0 energetica e di autonomia, reprimendo al contempo attivamente la domanda di veicoli a combustione interna (MCI) attraverso l\u2019offerta di targhe per veicoli elettrici gratuite e l\u2019imposizione di quote e sorteggi per i veicoli a combustione interna. \u00c8 fondamentale sottolineare che le sovvenzioni sono state concesse ai costruttori e non ai consumatori. I costruttori sono stati quindi costretti a lanciarsi in una corsa tecnologica, pur rimanendo sotto la stretta sorveglianza dello Stato.<\/p>\n\n\n\n\n

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Dei robot sono al lavoro sulla linea di produzione di componenti automobilistici in uno stabilimento, il 23 dicembre 2024, a Yangzhou, nella provincia di Jiangsu, in Cina. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"Un\n <\/picture>\n
Un operaio assembla un SUV in uno stabilimento automobilistico della Li Auto, a Changzhou, nella provincia di Jiangsu, mercoled\u00ec 27 marzo 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Dei robot sono al lavoro sulla linea di produzione di componenti automobilistici in uno stabilimento, il 23 dicembre 2024, a Yangzhou, nella provincia di Jiangsu, in Cina. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Un operaio assembla un SUV in uno stabilimento automobilistico della Li Auto, a Changzhou, nella provincia di Jiangsu, mercoled\u00ec 27 marzo 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

La diffusione delle infrastrutture di ricarica costituisce un altro aspetto essenziale della gestione della domanda: senza reti di ricarica capillari, l\u2019ansia legata all\u2019autonomia basterebbe da sola a dissuadere gli acquirenti pi\u00f9 restii, indipendentemente dalla qualit\u00e0 del veicolo o dall\u2019entit\u00e0 degli incentivi. Entrambi i blocchi hanno individuato questa esigenza molto presto. L\u2019Unione ha adottato la direttiva sui carburanti alternativi nel 2014, successivamente rafforzata da una normativa, ma la frammentazione delle competenze tra gli Stati membri ha prodotto risultati molto disomogenei: i Paesi Bassi e i paesi scandinavi hanno realizzato reti fitte, mentre la Germania, l\u2019Europa meridionale e quella orientale sono rimaste indietro. Anche quando \u00e8 stato approvato il programma NextGenerationEU, i requisiti in materia di ricarica si limitavano alla rete stradale paneuropea RTE-T, mentre gli Stati membri dedicavano un\u2019attenzione diseguale al resto del territorio. Di conseguenza, in rapporto alla popolazione, la Cina \u2013 un paese il cui PIL pro capite \u00e8 inferiore a quello dello Stato membro pi\u00f9 povero dell\u2019Unione \u2013 ha realizzato un\u2019infrastruttura di ricarica doppia rispetto a quella europea proprio nel momento in cui il settore dei veicoli elettrici stava prendendo piede. Se si considera il numero di conducenti in possesso di patente, il divario si allarga ulteriormente: 40 stazioni di ricarica ogni 100.000 conducenti nelle grandi citt\u00e0 cinesi contro una media di 14 nell\u2019Unione, ovvero un rapporto di quasi tre a uno, il che spiega in gran parte perch\u00e9 l\u2019adozione di massa sia stata maggiore in Cina che in Europa. Fino al 2024, solo circa il 60% dei corridoi stradali previsti nell\u2019Unione soddisfaceva gli obiettivi di distribuzione stabiliti dalla normativa europea.<\/p>\n\n\n\n

I dazi doganali: una gestione dei sintomi<\/h2>\n\n\n\n

Affrontare il problema esclusivamente attraverso i dazi doganali equivale a combattere un sintomo, lasciando intatto il deficit di coordinamento tra i cinque anelli della catena del valore. L\u2019Unione europea ha messo in campo strumenti correttivi quali la normativa sulle materie prime critiche o i progetti di interesse comune europeo relativi alle batterie. Tuttavia, il fallimento di Northvolt suggerisce che tali strumenti rimangano frammentati, prociclici e difficili da mobilitare quando le start-up europee si scontrano con gli ostacoli legati alla loro espansione, il che spiega proprio la loro insufficienza strutturale.<\/p>\n\n\n\n

Il confronto tra Cina e Germania suggerisce un’interpretazione politico-economica diversa: l\u2019Unione ha adottato un intervento normativo incentrato sulle emissioni e rivolto all\u2019offerta nel settore automobilistico europeo, senza offrire un equivalente alla capacit\u00e0 di coordinamento degli enti pubblici e privati cinesi in materia di riorganizzazione della catena del valore intorno all\u2019elettrificazione. In assenza di tali forme di coordinamento profondo tra Stato e mercato, la priorit\u00e0 data alla conformit\u00e0 normativa ha portato alla creazione di veicoli progettati per raggiungere una soglia minima, ma raramente per competere a livello globale. Pechino, dal canto suo, ha provocato la propria \u00abdistruzione creativa\u00bb, associando sistematicamente la repressione della domanda di veicoli termici alla creazione metodica di un\u2019offerta elettrica competitiva su cinque anelli della catena del valore.<\/p>\n\n\n\n

Ricorrere ai dazi doganali \u00e8 anche pi\u00f9 facile che affrontare il compito pi\u00f9 arduo \u2013 ma pi\u00f9 essenziale \u2013 di ridurre i costi del capitale e dell\u2019energia per i produttori con sede nell\u2019Unione. I veicoli elettrici sono realizzati con materiali la cui lavorazione avviene a prezzi dell\u2019energia molte volte superiori a quelli praticati in Cina. La Svezia ha offerto ai produttori di acciaio verde tariffe elettriche inferiori a quelle cinesi per anticipare i produttori cinesi su questo mercato. Tale iniziativa, tuttavia, non ha fatto scuola, nonostante la catena del valore automobilistica sia estremamente energivora. Inoltre, gli attuali veicoli finanziari pubblici in Europa raramente coordinano le loro azioni oltre i confini nazionali per integrare i potenziali \u00abhyperscaler\u00bb in un\u2019unica catena del valore; d\u2019altra parte, essi rifiutano la specializzazione settoriale che i fondi cinesi di orientamento industriale hanno implementato con tanta efficacia per sottosettori mirati, compresi quelli legati alla catena del valore dei veicoli elettrici <\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Infine, mentre la banca centrale cinese ha orchestrato lo sblocco di oltre quattromila miliardi di euro di credito verde a tassi vantaggiosi, la BCE ha resistito alle richieste di misure equivalenti, nonostante le richieste di abbandonare la neutralit\u00e0 di mercato formulate da alcuni dei suoi pi\u00f9 alti funzionari <\/span>6<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

Lo \u201cspecchio cinese\u201d in cui l\u2019Europa non pu\u00f2 fare a meno di guardarsi<\/h2>\n\n\n\n

La Cina impone una realt\u00e0 evidente: senza un coordinamento statale credibile che si estenda ai minerali raffinati, alle batterie, all\u2019elettronica, alla domanda e alle infrastrutture, e senza imporre disciplina alle aziende storiche del settore invece di limitarsi a proteggere il loro margine di manovra, il mercato e le regole europee non basteranno a cambiare gli attori che occupano le posizioni dominanti. <\/p>\n\n\n\n

La grande asimmetria \u00e8 di natura politica: lo Stato cinese ha la capacit\u00e0 di infliggere perdite concentrate e immediate alle tecnologie dominanti e ai relativi bacini occupazionali, senza dover negoziare questa scelta con i sindacati, i parlamenti nazionali o gli elettori decisivi dal punto di vista elettorale. \u00c8 proprio ci\u00f2 che nessun governo tedesco o francese pu\u00f2 fare. La Cina pone cos\u00ec un problema spinoso all\u2019Europa: trovare un equivalente democraticamente accettabile, pena la sconfitta automatica dell\u2019Europa in questa corsa. Il rifiuto del Green Deal europeo appare quindi come una reazione politica prevedibile, di fronte a una normativa che ha fissato una destinazione senza organizzare i mezzi collettivi.<\/p>\n\n\n\n\n

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Il 27 marzo 2024, in uno stabilimento della Li Auto, importante casa automobilistica cinese, un processo automatizzato assembla le carrozzerie delle auto. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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La quota della produzione di veicoli elettrici ha registrato una crescita spettacolare nell’ultimo decennio. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Il 27 marzo 2024, in uno stabilimento della Li Auto, importante casa automobilistica cinese, un processo automatizzato assembla le carrozzerie delle auto. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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La quota della produzione di veicoli elettrici ha registrato una crescita spettacolare nell’ultimo decennio. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Ci\u00f2 che la Cina impone, in definitiva, va oltre l\u2019ambito di azione della sola industria automobilistica. Il capitalismo regolamentato europeo \u00e8 stato a lungo sufficiente a disciplinare un mercato unico gi\u00e0 maturo, dove il compito consisteva principalmente nel mediare tra interessi industriali consolidati. Tuttavia, questo stesso sistema normativo, un tempo efficace, si rivela inadeguato a contendere la leadership tecnologica in un settore industriale nascente, di fronte a uno Stato cinese che pianifica l\u2019intera catena del valore prima ancora che il mercato esista. <\/p>\n\n\n\n

La lezione da trarne non \u00e8 quella di replicare il dirigismo cinese, ma di trovare una versione europea del dirigismo in materia di pianificazione della catena del valore, compatibile con i valori europei e i contrappesi democratici. Non si tratta pi\u00f9 di una delle tante opzioni ideologiche da discutere. \u00c8 diventata una condizione per la sopravvivenza industriale.<\/p>\n\n\n\n

Questa presa di coscienza fa rivivere una vecchia intuizione che affonda le sue radici nella tradizione dirigista di Jean Monnet<\/a>: per gestire le grandi transizioni tecnologiche, occorre disporre di competenze e istituzioni in materia di pianificazione indicativa, nonch\u00e9 di un coordinamento tra lo Stato, il capitale e le universit\u00e0, al fine di far emergere nuovi campioni nazionali, sfruttare il ruolo dello Stato in qualit\u00e0 di azionista e stratega, stabilire le condizioni di accesso al mercato per i concorrenti, ma anche istituire regole e favorire la competitivit\u00e0 dei nuovi settori incentivati, al fine di evitare qualsiasi forma di \u00abassistenzialismo alle imprese\u00bb. <\/p>\n\n\n\n

Che si tratti di favorire la nascita di nuove imprese attive in particolare nel settore automobilistico, come ha fatto la Cina, a ridare slancio ad attori storici con un secolo di storia alle spalle, o a creare joint venture con i cinesi nell\u2019ambito di una versione ben concepita della legge sull\u2019acceleratore industriale, poco importa. Ci\u00f2 che conta di pi\u00f9 \u00e8 che la catena del valore sia saldamente radicata nell\u2019Unione.<\/p>\n\n\n\n

Questa eredit\u00e0, elaborata da alcuni dei fondatori del progetto europeo, \u00e8 stata troppo rapidamente relegata al rango di curiosit\u00e0 storica da quattro decenni di consenso neoliberista, un approccio economico che poteva durare solo finch\u00e9 l\u2019Europa dominava le tecnologie chiave del mercato mondiale delle esportazioni industriali, oggi stravolto dagli industriali cinesi e dallo Stato che li sostiene. Il controesempio cinese, finora tenuto a distanza come un\u2019aberrazione della politica economica, ci obbliga a rileggere la storia economica recente a ritroso.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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