{"id":35888,"date":"2025-07-04T14:57:06","date_gmt":"2025-07-04T12:57:06","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/it\/?p=35888"},"modified":"2025-07-07T14:57:47","modified_gmt":"2025-07-07T12:57:47","slug":"i-sarti-di-panama-blackrock-ck-hutchison-e-msc-tra-donald-trump-e-xi-jinping","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/it\/2025\/07\/04\/i-sarti-di-panama-blackrock-ck-hutchison-e-msc-tra-donald-trump-e-xi-jinping\/","title":{"rendered":"I sarti di Panama: BlackRock, CK Hutchison e MSC tra Donald Trump e Xi Jinping"},"content":{"rendered":"\n

Dramatis Personae<\/em><\/h4>\n\n\n\n

Li Ka-shing, fondatore di CK Hutchinson
Laurence “Larry” Fink, fondatore e CEO di BlackRock
Gianluigi Aponte, fondatore della Mediterranean Shipping Company
Donald Trump
Xi Jinping<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Non sono stati loro a farlo. Siamo stati noi. I panamensi non hanno nemmeno fornito la manodopera, che proveniva dalla Cina, dall’Africa, dal Madagascar, dai Caraibi e dall’India.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Gli operai di Panama <\/h2>\n\n\n\n

Uno dei personaggi del romanzo di spionaggio di John Le Carr\u00e9, \u201cIl sarto di Panama\u201d (1996), rivendica che sono stati gli Stati Uniti, e non Panama, a costruire il Canale. \u201cNon l\u2019hanno costruito loro. L\u2019abbiamo costruito noi. I panamensi non hanno nemmeno fornito la forza lavoro, che \u00e8 arrivata dalla Cina, dall\u2019Africa, dal Madagascar, dai Caraibi, dall\u2019India\u201d. Tra i vari costruttori materiali del Canale, in quel passaggio di Le Carr\u00e9, spuntano i cinesi. <\/p>\n\n\n\n

Il rapporto tra Panama e la Cina torna al centro dell\u2019attenzione il 20 gennaio 2025. <\/p>\n\n\n\n

Il riferimento a Panama, infatti, \u00e8 l\u2019unico passaggio del discorso inaugurale in cui si parla in modo diretto della Cina, all\u2019interno dell\u2019esaltazione compiuta da Trump del suo punto di riferimento preferito, il presidente McKinley. <\/p>\n\n\n\n

Nella narrazione di Trump, McKinley, patrono dei dazi, prima della sua uccisione \u201cd\u00e0 a Teddy Roosevelt i soldi per molte delle grandi cose che ha fatto, compreso il Canale di Panama, che \u00e8 stato follemente dato a Panama dopo che gli Stati Uniti \u2013 pensateci \u2013 ci hanno speso pi\u00f9 denaro di quanto sia stato mai speso per un progetto e hanno perso 38.000 vite per costruirlo (\u2026). La Cina ora opera il Canale di Panama. Non l\u2019abbiamo dato alla Cina. L\u2019abbiamo dato a Panama, e ora ce lo riprendiamo\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Il sogno di un canale che collegasse gli oceani attraverso l\u2019istmo di Panama esisteva da secoli ma era considerato, nell\u2019Ottocento, un progetto troppo ambizioso.<\/p>\n\n\n\n

Come ricorda Julie Greene dell\u2019Universit\u00e0 del Maryland nei suoi vari studi su questo tema, un tentativo francese sotto Ferdinand de Lesseps negli anni \u201980 del XIX secolo fall\u00ec in modo spettacolare a causa di cattiva gestione, malattie devastanti, problemi finanziari ed errori ingegneristici. <\/p>\n\n\n\n

Nel 1904, gli Stati Uniti trovarono un nuovo impulso, sotto la spinta di Theodore Roosevelt, grande costruttore del \u201csecolo americano\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Il Canale di Panama doveva diventare e divenne un mito visibile della forza infrastrutturale e della perizia ingegneristica degli Stati Uniti, capaci di organizzare una enorme lavoro per un grande obiettivo e capaci anche \u2013 di conseguenza \u2013 di \u201corganizzare il mondo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Chi costru\u00ec il Canale di Panama? Quasi 200.000 lavoratori erano presenti nella Zona del Canale durante l\u2019era della costruzione. Nel corso del decennio di costruzione, tra le 150.000 e le 200.000 persone migrarono sull\u2019istmo per lavorare al progetto. I lavoratori provenivano da tutto il mondo, inclusi Stati Uniti e Canada, i Caraibi, il nord e il sud Europa e l\u2019India. <\/p>\n\n\n\n

La gestione di questa forza lavoro diversificata e la determinazione su chi impiegare rappresentarono una sfida significativa per i funzionari statunitensi. John F. Stevens, capo ingegnere dal 1905 al 1907, svolse un ruolo cruciale nel plasmare il progetto di costruzione, concentrandosi in particolare sulla riorganizzazione della ferrovia e sul trasporto efficiente dello scavo. Stevens e il suo staff dibatterono a lungo sulle virt\u00f9 di vari tipi di lavoratori, classificandone l\u2019efficienza per provenienza e nazionalit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

I lavoratori delle Indie Occidentali, in particolare quelli di origine africana provenienti dai Caraibi britannici, erano la maggior parte della forza lavoro durante lo sforzo francese e rimasero una scelta naturale per il progetto statunitense. Tuttavia, molti funzionari, e lo stesso Stevens, criticarono la loro prevalenza. Comunque, i lavoratori afro-caraibici formarono la maggior parte della forza lavoro. <\/p>\n\n\n\n

La possibilit\u00e0 di importare lavoratori cinesi fu seriamente considerata, e sostenuta da Stevens.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europa era distruzione (e si sarebbe auto-distrutta), mentre l\u2019America era la terra della costruzione, perno dell\u2019infrastruttura del mondo.<\/p>Alessandro Aresu e Antonio Caffaro<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Tuttavia, l\u2019idea di importare lavoratori cinesi incontr\u00f2 opposizioni sia da parte degli Stati Uniti che da parte del governo cinese del tempo, che viet\u00f2 questa possibilit\u00e0. <\/p>\n\n\n\n

La questione della manodopera e della sua gestione era strettamente legata al desiderio del Presidente Roosevelt di completare il canale il pi\u00f9 rapidamente possibile. Roosevelt fece una visita molto pubblicizzata nella Zona del Canale nel novembre 1906, diventando il primo presidente statunitense a lasciare il paese durante il suo mandato. Roosevelt si concentr\u00f2 sugli aspetti tecnici del progetto, visit\u00f2 le grandi macchine e mostr\u00f2 il suo vigore fisico salendo su una pala a vapore. Nei discorsi ai lavoratori e ai funzionari, parl\u00f2 della costruzione del Canale come della pi\u00f9 grande impresa ingegneristica di ogni tempo. Respinse ogni critica, affermando che le critiche sarebbero sparite dalla storia, mentre la grande opera infrastrutturale sarebbe rimasta.<\/p>\n\n\n\n

Tra l\u2019enorme massa di lavoratori, molti erano uomini che firmarono contratti di lavoro con il governo statunitense, mentre altri giunsero autonomamente. Diverse migliaia di donne si unirono a loro, lavorando come lavandaie o domestiche. La pretesa che gli Stati Uniti abbiano costruito il Canale coi loro lavoratori e le loro vittime, pertanto, deve sempre considerare la realt\u00e0 di questa forza lavoro afro-caraibica, fatta di persone che lasciavano vite difficili nelle loro terre d\u2019origine nella speranza di guadagnare di pi\u00f9, acquisire nuove competenze e iniziare una nuova esistenza.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019apertura del canale ad 1914, quasi contemporaneamente all\u2019inizio della Prima Guerra Mondiale, ne rafforz\u00f2 il mito. <\/p>\n\n\n\n

Fu visto come un \u201craggio di sole tra le nuvole della guerra\u201d: l\u2019Europa era distruzione (e si sarebbe auto-distrutta), mentre l\u2019America era la terra della costruzione, perno dell\u2019infrastruttura del mondo. Soprattutto, l\u2019America diventava una compiuta potenza marittima, come nel progetto del capitano Alfred Mahan, influente nelle scelte di Roosevelt.<\/p>\n\n\n\n

La Zona del Canale era una colonia degli Stati Uniti. <\/p>\n\n\n\n

Il Trattato Hay-Bunau-Varilla del 1903 garantiva agli Stati Uniti il controllo completo e perpetuo su una zona di dieci miglia che divideva in due la Repubblica di Panama. Panama fu ampiamente cancellata dalla narrativa dominante sulla costruzione. Durante l\u2019Esposizione Panama-Pacifico del 1915, i rappresentanti panamensi non furono nemmeno ammessi alle cerimonie di apertura, un trattamento umiliante.<\/p>\n\n\n\n

Un osservatore britannico nel 1910, come ricorda Julie Greene, not\u00f2 che la Repubblica di Panama si trovava alla totale merc\u00e9 degli Stati Uniti, che ne disponevano come di una loro propriet\u00e0. La relazione tra Panama e gli Stati Uniti \u00e8 rimasta di natura coloniale fino alla fine del ventesimo secolo, quando il Trattato Carter-Torrijos ha stabilito la procedura per la graduale consegna del canale e della Zona alla piena custodia della Repubblica di Panama.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 la storia che ci conduce alla contesa attuale e ai \u201csarti\u201d di Panama: Li Ka-shing, Laurence Fink, Gianluigi Aponte, alle prese con la contesa tra Cina e Stati Uniti.<\/p>\n\n\n\n\n

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\n \n \"Durante\n <\/picture>\n
Durante il decennio di costruzione, circa 200.000 operai lavorarono al cantiere e tra le 150.000 e le 200.000 persone migrarono verso l’istmo per partecipare ai lavori. Provenivano dagli Stati Uniti e dal Canada, dai Caraibi, dall’Europa settentrionale e meridionale e dall’India.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"Durante\n <\/picture>\n
Durante la sua visita molto pubblicizzata al cantiere nel novembre 1906, ispezion\u00f2 i macchinari, sal\u00ec su una scavatrice a vapore per testarne la solidit\u00e0, poi dichiar\u00f2 agli operai che quel cantiere rappresentava la pi\u00f9 grande opera ingegneristica mai intrapresa fino a quel momento e che le critiche sarebbero state spazzate via dal tempo. Era la prima volta nella storia degli Stati Uniti che un presidente in carica si recava all’estero.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Durante il decennio di costruzione, circa 200.000 operai lavorarono al cantiere e tra le 150.000 e le 200.000 persone migrarono verso l’istmo per partecipare ai lavori. Provenivano dagli Stati Uniti e dal Canada, dai Caraibi, dall’Europa settentrionale e meridionale e dall’India.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Durante la sua visita molto pubblicizzata al cantiere nel novembre 1906, ispezion\u00f2 i macchinari, sal\u00ec su una scavatrice a vapore per testarne la solidit\u00e0, poi dichiar\u00f2 agli operai che quel cantiere rappresentava la pi\u00f9 grande opera ingegneristica mai intrapresa fino a quel momento e che le critiche sarebbero state spazzate via dal tempo. Era la prima volta nella storia degli Stati Uniti che un presidente in carica si recava all’estero.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Li Ka-shing, il Superman dei porti<\/h2>\n\n\n\n

Nato a Chaozhou nella provincia del Guangdong, in Cina, nel 1928, in una famiglia con radici intellettuali, la prima infanzia di Li Ka-shing fu segnata dalla guerra sino-giapponese che port\u00f2 la sua famiglia, nel 1940, a cercare rifugio a Hong Kong, allora colonia britannica. <\/p>\n\n\n\n

Cos\u00ec si sviluppa il rapporto fondamentale della vita di Li Ka-shing: la relazione con le trasformazioni economiche e politiche del \u201cporto profumato\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Dopo i primi impieghi, il giovane Li Ka-shing fond\u00f2 nel 1950, a 22 anni, la Cheung Kong Industries. L\u2019azienda, che comincia il suo percorso con la produzione di fiori di plastica, evoca nel suo nome il Fiume Yangtze. Da questo primo mercato, negli anni \u201960 passa agli investimenti immobiliari, prevedendo l\u2019aumento dei valori di Hong Kong e divenendo una \u201ctigre\u201d immobiliare. Alla fine degli anni \u201970, con l\u2019acquisto di Hutchison Whampoa dalla HSBC, Li Ka-shing entra nel sancta sanctorum dell\u2019economia dell\u2019\u00e9lite commerciale britannica, con un portafoglio che comprende porti, negozi, infrastrutture delle telecomunicazioni.<\/p>\n\n\n\n

Nel corso degli anni, l\u2019acume dell\u2019imprenditore per gli affari gli vale il soprannome di \u201cSuperman\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Continua sempre a scommettere su Hong Kong nei momenti di incertezza politica, e la crescita delle sue imprese accompagna la transizione del \u201cporto profumato\u201d verso il ritorno alla Repubblica Popolare Cinese. Li Ka-shing \u00e8 anche un grande diversificatore: non solo nei settori (dall\u2019immobiliare, ai porti, alla vendita al dettaglio, all\u2019energia agli operatori di telecomunicazioni), tenendo presente anche gli ambiti con flussi di cassa stabili per equilibrare il rischio politico, ma anche a livello geografico. Il suo impero tocca oltre 50 Paesi e punta sempre pi\u00f9 sull\u2019Europa, che tra i suoi affari in questo secolo pesa molto di pi\u00f9 di Hong Kong e della Repubblica Popolare Cinese. <\/p>\n\n\n\n

\u201cSuperman\u201d pratica anche l\u2019arte del disinvestimento: non si innamora degli asset ma cerca di liberarsene al momento giusto, come ha fatto per esempio alla fine degli anni \u201990 nella telefonia, cogliendo il picco di un mercato. <\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Photo\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

Una ristrutturazione fondamentale dell\u2019impero di Li Ka-shing \u00e8 avvenuta nel 2015, con la creazione di CK Hutchison Holdings (porti, vendita al dettaglio, infrastrutture) e CK Asset Holdings (immobiliare e alberghi). I porti sono un pilastro storico del suo impero, che parte da Hong Kong per poi fare investimenti nei porti container britannici (di nuovo, col rovescio della subordinazione coloniale) fin dai primi anni \u201990 e nel corso degli anni espandersi in tutti i continenti.<\/p>\n\n\n\n

Il rapporto tra Li Ka-shing e il Partito Comunista Cinese ha visto alterne fortune. <\/p>\n\n\n\n

La stagione di \u201criforme e apertura\u201d sotto Deng Xiaoping crea per imprenditori come lui grandi opportunit\u00e0 anche nella Repubblica Popolare. \u201cSuperman\u201d si allinea agli interessi del Partito nei momenti difficili, per esempio investendo in Cina dopo i fatti di Piazza Tienanmen. Il suo rapporto con Jiang Zemin \u00e8 solido. <\/p>\n\n\n\n

L’acquisizione dei porti del Canale di Panama nel 1997, poco dopo la restituzione di Hong Kong alla Cina, si pu\u00f2 interpretare anche come un passaggio delle ambizioni globali di Pechino, che non vengono perseguite in modo esplicito ma attraverso capitali \u201camici\u201d. Nell\u2019era di Xi Jinping, invece, si rafforzano le critiche per la diversificazione geografica dell\u2019impero di Li Ka-shing.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSuperman\u201d pratica anche l\u2019arte del disinvestimento: non si innamora degli asset ma cerca di liberarsene al momento giusto<\/p>Alessandro Aresu e Antonio Caffaro<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

A quasi un secolo di et\u00e0, Li Ka-shing si muove in un mondo radicalmente cambiato, mentre suo figlio ed erede designato Victor Li \u00e8 il presidente di CK Hutchinson. <\/p>\n\n\n\n

Per la Repubblica Popolare, Hong Kong non \u00e8 pi\u00f9 un esempio economico da seguire e il crocevia per eccellenza dei rapporti con l\u2019Occidente e le altre economie asiatiche. \u00c8 un luogo ormai inglobato nella sfera politica cinese. <\/p>\n\n\n\n

Inoltre, la storia della crescita economica cinese \u00e8 anche sempre pi\u00f9 la vicenda di un\u2019ascesa impressionante nelle filiere marittime, dalla cantieristica navale in tutte le sue forme fino agli spedizionieri, passando per la terminalistica, i cavi sottomarini, le gru, le piattaforme digitali di gestione logistica. <\/p>\n\n\n\n

Da un lato, quest\u2019ascesa impensierisce in modo crescente gli Stati Uniti, nell\u2019allineamento bipartisan anti-cinese che caratterizza la politica di Washington, nell\u2019era del capitalismo politico<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Dall\u2019altro lato, il Partito Comunista Cinese vuole salvaguardare e rafforzare questo potere delle infrastrutture, ed \u00e8 disposto a utilizzare per questo scopo i suoi strumenti di controllo del mercato e delle transazioni, sulla base della sicurezza nazionale. <\/p>\n\n\n\n

Da un lato, il Partito ha bisogno degli imprenditori e delle loro capacit\u00e0. Dall\u2019altro lato, come ha confermato pi\u00f9 volte, il Partito non tollerer\u00e0 mai che qualcuno metta in discussione il primato della sua politica, che continuer\u00e0 ad affermare. <\/p>\n\n\n\n\n

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Nel 2015 \u00e8 avvenuta una ristrutturazione fondamentale dell’impero di Li Ka-shing, con la creazione di CK Hutchison Holdings \u2014 porti, vendita al dettaglio, infrastrutture \u2014 e CK Asset Holdings \u2014 immobiliare e alberghiero. I porti sono un pilastro storico del suo impero, che parte da Hong Kong per investire nei porti container britannici \u2013 anche in questo caso con il rovescio della medaglia della subordinazione coloniale \u2013 gi\u00e0 all’inizio degli anni ’90, per poi espandersi nel corso degli anni in tutti i continenti.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"\"Superman\"\n <\/picture>\n
“Superman” pratica l’arte del disinvestimento: non si affeziona ai beni e cerca di liberarsene al momento giusto, come ha fatto ad esempio alla fine degli anni ’90 nel settore della telefonia, approfittando del picco del mercato.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Nel 2015 \u00e8 avvenuta una ristrutturazione fondamentale dell’impero di Li Ka-shing, con la creazione di CK Hutchison Holdings \u2014 porti, vendita al dettaglio, infrastrutture \u2014 e CK Asset Holdings \u2014 immobiliare e alberghiero. I porti sono un pilastro storico del suo impero, che parte da Hong Kong per investire nei porti container britannici \u2013 anche in questo caso con il rovescio della medaglia della subordinazione coloniale \u2013 gi\u00e0 all’inizio degli anni ’90, per poi espandersi nel corso degli anni in tutti i continenti.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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“Superman” pratica l’arte del disinvestimento: non si affeziona ai beni e cerca di liberarsene al momento giusto, come ha fatto ad esempio alla fine degli anni ’90 nel settore della telefonia, approfittando del picco del mercato.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Laurence Fink: gestire tutto, oltre la \u201cpassivit\u00e0\u201d <\/strong><\/h2>\n\n\n\n

La storia di BlackRock, la \u201croccia nera\u201d che gestisce oltre 10.000 miliardi asset, \u00e8 legata al suo fondatore e CEO, Laurence Fink, da decenni una delle principali personalit\u00e0 della finanza globale. Fink.<\/p>\n\n\n\n

Nato nel 1952, cresce in California e inizia la carriera finanziaria negli \u201970 a New York nella banca d\u2019investimento First Boston. Dopo essere diventato il pi\u00f9 giovane managing director della banca e membro del comitato direttivo, subisce uno smacco notevole quando la sua divisione registra pesanti perdite per previsioni errate sui tratti d\u2019interesse. <\/p>\n\n\n\n

Dopo aver lasciato la banca, non getta la spugna. <\/p>\n\n\n\n

I capi del gruppo Blackstone, Stephen Schwarzman e Pete Peterson, videro in lui il candidato ideale per guidare un nuovo gruppo focalizzato sugli investimenti a reddito fisso.<\/p>\n\n\n\n

Alla fine degli anni \u201980, offrirono a Fink e al suo team una linea di credito per avviare la joint venture Blackstone Financial Management (BFM). Blackstone ottenne una quota del 50% nella nuova attivit\u00e0, mentre Fink e il suo team possedevano l\u2019altro 50%. Questa \u201cstartup\u201d divenne BlackRock. Partita con pochi spiccioli di linea di credito, giunge a gestire quasi 3 miliardi di dollari alla fine degli anni \u201980.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Photo\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

Il 1994 \u00e8 un anno decisivo, con la separazione da BlackStone. Mentre il mondo finanziario era preso dall\u2019euforia di Internet alla fine degli anni \u201990, Fink e i suoi rimasero fedeli al mercato obbligazionario, un settore meno scintillante ma su cui stavano costruendo la loro forza. Quando la bolla scoppi\u00f2 all\u2019inizio degli anni 2000, BlackRock consolid\u00f2 la sua posizione, gestendo 200 miliardi di asset.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 solo l\u2019inizio. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019altro passaggio fondamentale \u00e8 la Grande Recessione del 2008. Mentre le banche crollavano, BlackRock, con il suo focus ossessivo sulla gestione del rischio e i suoi modelli computerizzati (attraverso l\u2019infrastruttura informatica Aladdin) si posizion\u00f2 come attore centrale. Governi e banche centrali, alle prese con bilanci pieni di asset tossici, si rivolsero a BlackRock per chiedere aiuto. La societ\u00e0 fu incaricata di analizzare e gestire asset tossici per la Federal Reserve di New York, il Dipartimento del Tesoro USA, varie banche centrali europee. BlackRock giocava diverse parti in commedia, mentre la voce di Fink era sempre pi\u00f9 autorevole dentro il mondo finanziario. <\/p>\n\n\n\n

Tuttavia, Fink non ama pi\u00f9 di tanto i riflettori. La sua leggenda \u00e8 legata agli asset in gestione, con una crescita imponente, non alle feste e allo sfarzo. A questo si unisce senz\u2019altro l\u2019influenza politica, perch\u00e9 BlackRock \u00e8 da tempo protagonista del sistema di \u201cporte girevoli\u201d degli Stati Uniti.  <\/p>\n\n\n\n

Fink ha definito le infrastrutture \u201cuna delle opportunit\u00e0 di investimento a lungo termine pi\u00f9 entusiasmanti, mentre una serie di cambiamenti strutturali rimodellano l\u2019economia globale\u201d. <\/p>Alessandro Aresu e Antonio Caffaro<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Nell\u2019ultimo decennio, BlackRock ha acquisito sempre pi\u00f9 un ruolo geopolitico, attraverso i prodotti, la presenza pubblica, la geografia degli investimenti. Da gestore che opera in questo mondo, uno dei suoi compiti principali \u00e8 identificare le tendenze a breve e lungo termine nell\u2019economia globale che potrebbero influenzare gli investimenti dei clienti. Tra cui l\u2019analisi di rischi di investimento a lungo termine come inflazione, politica e transizione energetica. Nelle sue lettere annuali, Fink evidenzia come BlackRock fornisca prospettive su questioni che possono influenzare i prezzi degli asset e aiuti i clienti a navigare mercati e industrie in continua evoluzione. Le incertezze geopolitiche sono esplicitamente citate come fattori di rischio nei vari rapporti di BlackRock.<\/p>\n\n\n\n

In tempi recenti, BlackRock ha mostrato un marcato interesse per le infrastrutture. <\/p>\n\n\n\n

Fink ha definito le infrastrutture \u201cuna delle opportunit\u00e0 di investimento a lungo termine pi\u00f9 entusiasmanti, mentre una serie di cambiamenti strutturali rimodellano l\u2019economia globale\u201d. Fink ritiene che l\u2019espansione delle infrastrutture fisiche e digitali continuer\u00e0 ad accelerare, viste le esigenze di sicurezza dei governi e le nuove politiche industriali.  <\/p>\n\n\n\n

Quest\u2019attenzione strategica si \u00e8 concretizzata in un\u2019operazione di vasta portata: l\u2019acquisizione di Global Infrastructure Partners (GIP). Il 1\u00b0 ottobre 2024, BlackRock ha completato l\u2019acquisizione del 100% delle quote, per un totale di circa 12 miliardi di dollari. L\u2019acquisizione \u00e8 significativa perch\u00e9 GIP, guidata dal suo Fondatore, Presidente e CEO Bayo Ogunlesi, \u00e8 il pi\u00f9 grande gestore indipendente di infrastrutture per asset in gestione a livello globale, con oltre 100 miliardi di dollari in asset gestiti. GIP ha un portafoglio di oltre 40 aziende che generano oltre 75 miliardi di dollari di entrate annuali. Il successo di GIP \u00e8 guidato dal suo focus mirato su asset infrastrutturali nei settori trasporti, energia, digitale, e acqua e rifiuti. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019interesse di BlackRock nelle infrastrutture \u00e8 evidente anche nell\u2019esempio dei porti. Il profilo di GIP cita esplicitamente, tra i suoi investimenti, Gatwick, Edinburgh e Sydney Airports, cos\u00ec come Peel Ports e Port of Melbourne. <\/p>\n\n\n\n

BlackRock, pertanto, non \u00e8 pi\u00f9 \u201csolo\u201d 11.500 miliardi di asset gestiti a fine 2024. <\/p>\n\n\n\n

Il suo potere non si limita pi\u00f9 alla gestione passiva ma ad operazioni e azioni che, attraverso la lettura dei trend, modellano in modo pi\u00f9 attivo i mercati, estendendo un\u2019enorme influenza che allarga, a sua volta, il potere finanziario degli Stati Uniti.   <\/p>\n\n\n\n\n

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Il 1\u00b0 ottobre 2024, BlackRock ha completato l’acquisizione del 100% delle quote di Global Infrastructure Partners (GIP) per un importo totale di circa 12 miliardi di dollari.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Negli ultimi dieci anni, BlackRock ha acquisito un ruolo geopolitico sempre pi\u00f9 importante grazie ai suoi prodotti, alla sua presenza pubblica e alla geografia dei suoi investimenti. In qualit\u00e0 di gestore che opera in questo contesto, una delle sue missioni principali consiste nell’identificare le tendenze a breve e lungo termine dell’economia mondiale che potrebbero influenzare gli investimenti dei suoi clienti.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Il 1\u00b0 ottobre 2024, BlackRock ha completato l’acquisizione del 100% delle quote di Global Infrastructure Partners (GIP) per un importo totale di circa 12 miliardi di dollari.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Negli ultimi dieci anni, BlackRock ha acquisito un ruolo geopolitico sempre pi\u00f9 importante grazie ai suoi prodotti, alla sua presenza pubblica e alla geografia dei suoi investimenti. In qualit\u00e0 di gestore che opera in questo contesto, una delle sue missioni principali consiste nell’identificare le tendenze a breve e lungo termine dell’economia mondiale che potrebbero influenzare gli investimenti dei suoi clienti.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Gianluigi Aponte, da Sorrento alla flotta verticale<\/h2>\n\n\n\n

Nato a Sorrento (in provincia di Napoli) nel 1940, Gianluigi Aponte ha costruito, insieme alla moglie Rafaela, un impero marittimo oggi considerato il primo operatore mondiale del trasporto container.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019anno della fondazione di Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) \u00e8 il 1970. <\/p>\n\n\n\n

Da allora la storia pubblica di Gianluigi Aponte \u00e8 quella della sua creatura, e viceversa. Diplomato all\u2019Istituto Nautico, aveva iniziato a navigare su traghetti-passeggeri su uno dei quali, per Capri (narra la leggenda), conobbe la futura moglie. Lei svizzera, la coppia trov\u00f2 casa e i primi fondi per avviare l\u2019impresa a Ginevra, da dove oggi controlla quasi un quinto dei traffici containerizzati globali, dopo uno sviluppo non paragonabile, per rapidit\u00e0, a quello di nessun\u2019altra compagnia armatoriale nella storia.<\/p>\n\n\n\n

Ostinatamente fedele al proprio core business \u2014 che ha visto la sua MSC crescere organicamente dal primo bastimento degli anni \u201970 alle attuali novecento (circa) portacontainer \u2014 Aponte solo negli ultimi anni ha intrapreso una strategia di integrazione verticale sempre pi\u00f9 assertiva: non solo navi (comprese quelle per passeggeri: traghetti, aliscafi e, dai primi anni \u201990, da crociera), ma anche terminal, logistica a terra, aerei cargo, immobiliare, treni merci e passeggeri, oltre ad un accenno di diversificazione nella sanit\u00e0 privata sull\u2019onda degli enormi extra-profitti del trasporto containerizzato durante i recenti anni della pandemia.<\/p>\n\n\n\n

Il riserbo di Gianluigi Aponte che ha ormai del proverbiale: una nave alla volta, senza mai rivolgersi al mercato azionario<\/p>Alessandro Aresu e Antonio Caffaro<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Le cifre sono \u201csfuggite\u201d alla riservatezza del gruppo (che, lo ricordiamo, non \u00e8 quotato) in occasione dell\u2019acquisto del 50% di Italo, operatore ferroviario ad alta veolcit\u00e0 per passeggeri in Italia: gli utili prima di interessi, imposte, deprezzamento e ammortamento (EBITDA) sarebbero stati di 6,8 miliardi nel 2020, di 40 miliardi nel 2021 e di 43,2 miliardi nel 2022. Non \u00e8 dato di sapere la valuta, ma si tratterebbe di cifre notevolissime e atipiche per un settore da sempre con bassi margini, fossero esse in dollari, in euro o in franchi svizzeri. Il gruppo, cos\u00ec, \u00e8 senz\u2019altro in grado di ridurre le ovvie perdite nel settore crocieristico dell\u2019era covid a un irrilevante incidente di percorso. <\/p>\n\n\n\n

Il fattore geopolitico rafforza queste dinamiche. <\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Photo\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

La crisi di Suez determinata dagli attacchi degli Houthi a fine 2023 ha dato una nuova spinta ai noli marittimi, che tutti prevedevano in calo a seguito della graduale normalizzazione post-pandemia (principalmente, l\u2019aumento di capacit\u00e0 di stiva previsto \u2013 dal momento che i cantieri navali avevano ripreso l\u2019attivit\u00e0 a pieno regime e proceduto a riparazioni e consegne richieste negli anni precedenti \u2013 e il decongestionamento dei colli di bottiglia costituiti da terminal e depositi). L\u2019impossibilit\u00e0 su molte rotte di evitare la circumnavigazione dell\u2019Africa, per motivi di sicurezza che durano ancora oggi, ha immediatamente ridotto l\u2019offerta disponibile e ha assestato le tariffe globali ad un livello superiore.<\/p>\n\n\n\n

Il braccio terminalistico del gruppo \u00e8 Terminal Investment Limited (TiL), fondato nel 2000 e controllato oggi al 70%, mentre il 10% \u00e8 del fondo sovrano di Singapore ed il restante 20% della citata Global Infrastructure Partners, entrata nel 2013 e che dal 2024, come detto, fa parte dell\u2019impero di BlackRock.<\/p>\n\n\n\n

La relativamente recente ribalta mediatica di Aponte (pur contenuta) deriva dalle classifiche patrimoniali di Forbes e soprattutto dalle acquisizioni \u2013 comprese quelle mancate, come per i Chantiers de l\u2019Atlantique da STX France a fine anni 2010. <\/p>\n\n\n\n

Ma il suo modo di operare resta la costruzione di un impero mantenendo un riserbo che ha ormai del proverbiale: una nave alla volta, senza rivolgersi al mercato azionario (unica azienda del settore) e affinando uno stile dove convivono l\u2019ambizione globale e il pragmatismo mediterraneo.<\/p>\n\n\n\n\n

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La mediatizzazione di Aponte, relativamente recente e ancora moderata, deriva dalle classifiche patrimoniali di Forbes e soprattutto dalle acquisizioni, comprese quelle fallite, come quella dei Chantiers de l’Atlantique da parte di STX France alla fine degli anni 2010.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Fedele al proprio core business, che ha visto MSC crescere organicamente dalla sua prima nave negli anni ’70 fino alle attuali 900 navi portacontainer, solo di recente Aponte ha iniziato ad adottare una strategia di integrazione verticale sempre pi\u00f9 decisa.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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La mediatizzazione di Aponte, relativamente recente e ancora moderata, deriva dalle classifiche patrimoniali di Forbes e soprattutto dalle acquisizioni, comprese quelle fallite, come quella dei Chantiers de l’Atlantique da parte di STX France alla fine degli anni 2010.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Fedele al proprio core business, che ha visto MSC crescere organicamente dalla sua prima nave negli anni ’70 fino alle attuali 900 navi portacontainer, solo di recente Aponte ha iniziato ad adottare una strategia di integrazione verticale sempre pi\u00f9 decisa.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

L\u2019incontro dei sarti di Panama<\/h2>\n\n\n\n

Il mercato del commercio marittimo si misura in milioni di TEU (\u201ctwenty-foot equivalent unit\u201d, corrispondenti ad un container standard da venti piedi, o mezzo da quaranta piedi) movimentati. Nel 2023, Hutchinson Ports ed il gruppo MSC si collocano rispettivamente al sesto e settimo posto nella classifica globale: con l\u2019acquisizione, MSC balzerebbe al primo anche in questo settore, non lontana dal vedere un decimo del volume mondiale passare attraverso i propri terminal.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019acquisizione dei porti di CK Hutchison, dal punto di vista di MSC, si inserisce nel movimento verso un ruolo pi\u00f9 ambizioso, legato alla verticalizzazione e al controllo diretto della catena del valore. <\/p>\n\n\n\n

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