{"id":1974,"date":"2021-04-22T13:54:11","date_gmt":"2021-04-22T12:54:11","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/ita\/?p=1974"},"modified":"2021-04-22T13:54:16","modified_gmt":"2021-04-22T12:54:16","slug":"contro-lautomobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/it\/2021\/04\/22\/contro-lautomobile\/","title":{"rendered":"Contro l’automobile"},"content":{"rendered":"\n

L’anno della Restaurazione<\/h2>\n\n\n\n

I dati delle vendite di automobili nel corso del 2020 non lasciano spazio a tanti giri di parole: quello che ha vissuto la filiera dell\u2019auto, una tra le pi\u00f9 grandi filiere industriali del mondo intero, \u00e8 stato decisamente un annus horribilis<\/em>. Solo in Francia, secondo il CCFA<\/a>, il Comitato dei costruttori francesi di automobili, nel 2020 sono state immatricolate 1.650.118 automobili private. Il che significa, fuori di statistiche, il peggior dato dal 1975. Un calo netto di immatricolazioni rispetto all\u2019anno precedente del 24,4 per cento.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Non \u00e8 certamente soltanto il mercato francese ad aver vissuto questo incubo. In Germania<\/a> il calo \u00e8 stato del 19,1 per cento, con 2.917.678 auto immatricolate. In Italia<\/a> del 27,9 per cento, con 1.381.496 auto vendute. Negli Stati Uniti<\/a> del 13,8 per cento, con 14 milioni e 670 mila automobili vendute. E fanno ancora pi\u00f9 spavento le cifre mese per mese, tra le quali appaiono cali percentuali di quasi l\u201980 per cento durante i mesi pi\u00f9 duri del lockdown.\u00a0\u00a0<\/em><\/p>\n\n\n\n

Insomma, nel 2019 i produttori di automobili potevano permettersi di sperare di sfondare quota 100 milioni di veicoli prodotti all\u2019anno entro un paio di anni, nel 2020 la speranza \u00e8 diventata sopravvivere alla pandemia. Cosa significa? Sopravvivere contemporaneamente alla crisi del potere di acquisto della popolazione legata alla crisi economica da essa generata, ma anche sopravvivere all\u2019aumento di attenzione verso le strategie di mobilit\u00e0 alternative che questa crisi ha generato nell\u2019opinione pubblica e all\u2019interno di molte comunit\u00e0, soprattutto cittadine, desiderose di sfruttare l\u2019ictus generato dal coronavirus per proporre nuovi modelli di mobilit\u00e0 a misura d\u2019uomo piuttosto che a misura d\u2019automobile.<\/p>\n\n\n\n

Di fronte a questa congiuntura, come ogni vecchia struttura di potere che si appresti ad affrontare una rivoluzione che minaccia di spazzarla via, i produttori di automobili avevano di fronte due possibilit\u00e0: vivere il 2021 come l\u2019anno dell\u2019ecatombe o trasformarlo nell\u2019anno della Restaurazione. Per farlo non hanno aspettato. La battaglia \u00e8 cominciata da subito.<\/p>\n\n\n\n

Il 26 maggio del 2020, a Etaples, nel dipartimento di Pas-de-Calais, da uno stabilimento di Val\u00e9o, azienda francese leader nella produzione di componentistica per le automobili, il presidente della Repubblica Emmanuel Macron tiene una conferenza stampa<\/a>. Sul palchetto da cui parla, poco sopra il tricolore e poco sotto il titolo del suo intervento \u2014 Plan pour l\u2019automobile<\/a> \u2014 tre parole scimmiottano il motto della Repubblica: Ecologico, competitivo, francese. <\/p>\n\n\n\n

Di fronte a questa congiuntura, come ogni vecchia struttura di potere che si appresti ad affrontare una rivoluzione che minaccia di spazzarla via, i produttori di automobili avevano di fronte due possibilit\u00e0: vivere il 2021 come l\u2019anno dell\u2019ecatombe o trasformarlo nell\u2019anno della Restaurazione.<\/p>ANDREA COCCIA<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Mentre alle spalle del Presidente, con il volto serio, c\u2019\u00e8 il ministro dell\u2019economia Bruno Le Maire, di fronte con il fiato sospeso, non milioni di cittadini bens\u00ec poche decine di persone, i consigli di amministrazione delle pi\u00f9 case produttrici del Paese, il cui futuro dipende dalle decisioni del Presidente.  <\/p>\n\n\n\n

Il contenuto dell\u2019annuncio? Un fiume di soldi in aiuti diretti e indiretti <\/a>alla filiera dell\u2019automobile: pi\u00f9 di 8 miliardi di euro a pioggia su tutta la filiera. Per i consumatori, in aiuti individuali, ci\u00f2 si concretizza in un \u201cbonus ecologico\u201d che pu\u00f2 arrivare fino a 7000 euro per acquistare una macchina elettrica, fino a 2000 per una ibrida e fino a 5000 come premio di riconversione. In pi\u00f9, per sostenere la riconversione della filiera industriale, Macron annuncia 200 milioni per la trasformazione industriale e 150 per la ricerca.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019obiettivo sul lungo termine del governo Macron \u00e8 chiaro: tenere in vita le industrie automobilistiche rilanciando il modello classico, quello delle sovvenzioni statali, continuando a incentivare l\u2019utilizzo dell\u2019automobile e la sua produzione. L\u2019unica grande differenza con i piani di incentivi che da decenni hanno fatto da stampella al mercato, l\u2019etichetta della transizione ecologica, la cui urgenza \u00e8 ormai innegabile persino dal settore dell\u2019automotive, che ora per sopravvivere ha bisogno che gli automobilisti sostituiscano le auto a benzina con quelle elettriche.<\/p>\n\n\n\n

Quasi un anno dopo, il 31 marzo 2021, a Pittsburgh, in Pennsylvania, Joe Biden tiene un discorso<\/a> nella sede dei sindacati della citt\u00e0. Non \u00e8 un caso che abbia scelto quel luogo, n\u00e9 che abbia scelto di tornare proprio a Pittsburgh. L\u00ec aveva cominciato il suo tour elettorale, l\u00ec aveva annunciato di accettare la nomination democratica e l\u00ec aveva fatto il suo ultimo discorso prima dell\u2019Election Day. Tre discorsi importanti, ma non come quello di quel giorno.<\/p>\n\n\n\n

Dal palco, infatti, Biden annuncia l\u2019American Jobs Plan<\/a>, il gigantesco piano da circa 2000 miliardi di dollari in dieci anni per rinnovare le infrastrutture americane e compiere anche in America la transizione ecologica. <\/p>\n\n\n\n

Sui quasi mille miliardi di investimenti netti<\/a> su cui conta il piano che annuncia il Presidente Biden, 174 miliardi di dollari sono destinati a sovvenzionare il mercato delle auto elettriche, mentre 165 miliardi andranno alle strategie di trasporto alternativo, ai servizi pubblici e alla rete ferroviaria. Tutti questi soldi, come quelli promessi da Macron alle industrie francesi quasi un anno prima,  saranno messi a disposizione sotto forma di finanziamenti a fondo perduto e incentivi per stati, amministrazioni locali e privati.<\/p>\n\n\n\n

Ascoltando il discorso di Macron prima e di Biden dopo, sono in molti a farsi la stessa domanda<\/a>: com’\u00e8 possibile che i produttori di automobili abbiano cos\u00ec tanto potere? Una domanda che \u00e8 pi\u00f9 utile mettere gi\u00f9 in un altro modo: come \u00e8 possibile che sia pi\u00f9 facile immaginare la fine del mondo che la fine delle automobili?<\/p>\n\n\n\n

I due piani, infatti, seppur incomparabili in quanto a dimensione e vastit\u00e0, hanno un solido baricentro comune: mettono un sacco di soldi sul tavolo dell\u2019industria delle automobili. Ovvero delle stesse persone che da un secolo hanno guidato le politiche di mobilit\u00e0 in tutto il mondo attraverso investimenti di risorse enormi nella comunicazione, sia per pubblicit\u00e0 sia per la diretta propriet\u00e0 dei mezzi di comunicazione, ma anche nella politica, sia in attivit\u00e0 di lobbying e di influenza, sia in finanziamenti diretti ai partiti politici. <\/p>\n\n\n\n

Come \u00e8 possibile che sia pi\u00f9 facile immaginare la fine del mondo che la fine delle automobili?<\/p>andrea coccia<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Il risultato \u00e8 esattamente quello che avevamo di fronte anche prima della pandemia: una dipendenza talmente totale e totalizzante delle nostre societ\u00e0 dalle auto da obbligarci a rispondere alla domanda su come potremmo mai sopravvivere senza in un modo solo e netto: \u00e8 impossibile, non ci sono alternative. <\/p>\n\n\n\n

There is no alternative<\/em>. L\u2019adagio che secondo Mark Fisher rappresentava la vittoria del Realismo capitalista funziona benissimo anche per il Realismo automobilista<\/a>.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Inception<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Un paesaggio naturale, la maggior parte delle volte sconfinato, selvaggio, lontano. Una strada che serpeggia in quel panorama mozzafiato, sinuosa e deserta. Intorno il silenzio e, sulla strada, un\u2019automobile. \u00c8 elegante, potente. La carrozzeria lucida, quasi sempre nera come i vetri che oscurano l\u2019interno, la rende di una bellezza altera e irresistibile. Che sfrecci in mezzo a una valle, tra le colline, sui monti, nella neve, accanto a un oceano o nel deserto, importa poco: quello che \u00e8 importa \u00e8 solo il suo essere totalmente libera.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 una immagine familiare, non \u00e8 vero? Immagini come questa ci sono passate davanti agli occhi un numero incalcolabile di volte. \u00c8 un messaggio che ci insegue ogni giorno, declinato in ogni formato, ma i cui valori sono sempre gli stessi: velocit\u00e0, avventura, privilegio, libert\u00e0. Sono i valori che l\u2019industria dell\u2019automobile instilla da decenni nel nostro immaginario attraverso una campagna di marketing <\/em>che dura da quasi cent\u2019anni e che costa miliardi di dollari ogni anno: la pi\u00f9 grande operazione di intrusione strategica nell\u2019immaginario globale della storia dell\u2019umanit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Vi ricordate il film Inception<\/em>, di Christopher Nolan? Quello in cui Leonardo DiCaprio interpreta una specie di hacker di sogni la cui missione \u00e8 entrare nella mente dell\u2019erede di un grande industriale, interpretato da Cillian Murphy, e orientare le sue decisioni future impiantandogli un\u2019idea nel cervello?  L\u2019industria automobilistica \u00e8 riuscita a fare lo stesso nell\u2019immaginario globale con molto meno: sono bastati fiumi di soldi, decine e decine di miliardi all\u2019anno investiti in pubblicit\u00e0, product placement<\/em>, sponsorizzazioni, lobbying<\/em>, marketing. <\/p>\n\n\n\n

I soldi bastano e avanzano quando sai gi\u00e0 qual \u00e8 il punto dove scavare.<\/p>\n\n\n\n

Secondo Colin Ward, autore di Dopo le automobili<\/em>,  il punto dove scavare \u00e8 stata la stimolazione del \u00absogno infantile di una libert\u00e0 individuale assoluta da cui facciamo fatica ad emanciparci\u00bb. Insomma,  ci hanno convinti che la nostra la nostra possibilit\u00e0 di essere felici \u00e8 legata a qualcosa che, in realt\u00e0, \u00e8 pi\u00f9 simile a una prigione che a un vettore di libert\u00e0: \u00e8 bastato battere sul tasto della presunta libert\u00e0 totale, quella che sognano i bambini e i tiranni. <\/p>\n\n\n\n

Praticamente dappertutto l\u2019industria automobilistica figura tra i primi investitori pubblicitari. Nel solo 2017, ha investito negli Stati Uniti e in Canada circa 20 miliardi di dollari, in Cina quasi 7, altrettanti solo tra Francia, Germania, UK e Italia, circa altri 3 nel resto d\u2019Europa. In Giappone quasi un altro miliardo e mezzo, un miliardo in Australia, un altro in India. In tutto si arriva a circa 40 miliardi di dollari. Questo solo restando al settore delle automobili, senza contare le aziende petrolifere <\/a>e le assicurazioni.<\/p>\n\n\n\n

I valori trasmessi sono sempre gli stessi: velocit\u00e0, avventura, privilegio, libert\u00e0. Sono i valori che l\u2019industria dell\u2019automobile instilla da decenni nel nostro immaginario attraverso una campagna di marketing che dura da quasi cent\u2019anni e che costa miliardi di dollari ogni anno: la pi\u00f9 grande operazione di intrusione strategica nell\u2019immaginario globale della storia dell\u2019umanit\u00e0.<\/p>andrea coccia<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

La comunicazione \u00e8 una guerra<\/a>, e in questa guerra i produttori di auto hanno una potenza di fuoco pazzesca. In qualsiasi quotidiano o rivista del mondo, non \u00e8 difficile trovare pubblicit\u00e0 di automobili. \u00c8 normale, gli investimenti dell\u2019automotive<\/em> nel giornalismo e nella comunicazione sono tanto immensi da rappresentare per molti la fetta maggiore dei propri introiti pubblicitari. La dipendenza \u00e8 pressoch\u00e9 totale.<\/p>\n\n\n\n

Non si scappa. Le auto sono tutto. Le auto sono ovunque. Si mangiano il nostro spazio. Occupano il nostro tempo. <\/p>\n\n\n\n

Con i loro 87 milioni 176 mila 335 di nuovi veicoli prodotti nel solo 2018, che si sommano al miliardo e 300 milioni circa che gi\u00e0 c\u2019erano, le automobili, anche da ferme, occupano uno spazio immenso. Un\u2019automobile di media grandezza occupa circa 10 metri quadrati. Significa che le macchine che circolano nel mondo  occupano circa 13 miliardi di metri quadrati.<\/p>\n\n\n\n

Le auto non occupano solo il nostro spazio. Occupano anche il tempo. Secondo la Commissione Europea, in media un italiano passa ogni anno nel traffico circa 37 ore all\u2019anno, un francese solo (si fa per dire) 30 ore. In totale, in media nella vita passiamo 5 anni e 7 mesi in macchina,  per non realizzare nessuna delle sue promesse: andare lontano, andare veloce, trasportare cose, scoprire il mondo. L\u2019automobilista medio non fa nessuna di queste cose: la macchina la usa per andare vicino a casa, lentamente, quasi sempre da solo e portando al massimo la borsa col computer. <\/p>\n\n\n\n

Niente da dire: l\u2019inception<\/em> ha funzionato alla perfezione. Ci hanno convinti: la macchina non \u00e8 solo necessaria. Di pi\u00f9, \u00e8 indispensabile alla nostra vita.<\/p>\n\n\n\n

Mark Fisher prima di uccidersi ha scritto che la pi\u00f9 grande vittoria del capitalismo \u00e8 stata quella di convincere tutti noi che non ci fossero alternative. Il pi\u00f9 grande colpo dell\u2019industria automobilistica \u00e8 ancora pi\u00f9 raffinato: ci ha reso dipendenti dalle auto e, contemporaneamente, ci ha portato a venerarle, a considerarle l\u2019invenzione che ci ha emancipato dalla natura. <\/p>\n\n\n\n\n\n

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Il mio regno per un cavallo<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

In cima alla Butte di Montmartre, a circa 130 metri di altezza rispetto al livello della citt\u00e0, c\u2019\u00e8 una piccola piazza celebre per essere piena zeppa di pittori, per ospitare uno dei ristoranti storici di Parigi, dove si dice abbiano inventato la parola Bistrot, e per essere il luogo dove, il 18 marzo del 1871, cominci\u00f2 la rivolta popolare che scaten\u00f2 la Comune di Parigi. <\/a>Si chiama place du Tertre e, in uno dei suoi angoli, poco sopra la targa toponomastica, c\u2019\u00e8 una stele di marmo con incisa una frase in lettere rosse: \u00abPer la prima volta, il 24 dicembre 1898, una automobile a petrolio guidata dal suo costruttore, Louis Renault, arriv\u00f2 in Place du Tertre dando cos\u00ec avvio all\u2019industria automobilistica francese\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Nonostante l\u2019automobile a petrolio guidata dal nemmeno 21enne Renault somigliasse pi\u00f9 a un risci\u00f2 che a un\u2019auto, in quel momento quel ragazzo dai capelli rossi  aveva appena fatto un colpaccio. In un unico colpo aveva realizzato un sogno che coltivava da almeno un decennio e aveva piazzato la prima operazione di marketing <\/em>della storia dell\u2019automobile. E funzion\u00f2. Quel giorno il giovane Louis piazz\u00f2 12 ordini di un modello ancora inesistente. Due mesi dopo, insieme ai fratelli, fond\u00f2 la Renault, a Boulogne-Billancourt.<\/p>\n\n\n\n

Louis non era l\u2019unico in quegli anni a coltivare il sogno di liberare l\u2019uomo dal giogo della lentezza. Nel giugno 1896, c\u2019era arrivato anche il celebre Henry Ford, che stava muovendo i primi passi nell\u2019industria dell\u2019auto proprio mentre il giovane Renault mostrava ai parigini che la sua macchina non temeva le salite. E ancora, tra gli altri, gi\u00e0 una decina di anni prima Karl Benz nel retro di un negozio di biciclette a Mannheim si era inventato una macchina che andava a petrolio. Come novelli alchimisti, il sogno di questi e di tutti gli altri pionieri era allentare le catene che trattenevano l\u2019individuo allo spazio-tempo. Per alzare l\u2019asticella della mobilit\u00e0 e della libert\u00e0 pensavano di aver concesso all\u2019Umanit\u00e0 uno strumento rivoluzionario: chiunque avrebbe potuto recarsi ovunque in qualunque momento, senza pi\u00f9 dipendere n\u00e9 dall\u2019orario di un treno, n\u00e9 dalla resistenza alla fatica di un cavallo. <\/p>\n\n\n\n

Come novelli alchimisti, il sogno di questi e di tutti gli altri pionieri era allentare le catene che trattenevano l\u2019individuo allo spazio-tempo. Per alzare l\u2019asticella della mobilit\u00e0 e della libert\u00e0 pensavano di aver concesso all\u2019Umanit\u00e0 uno strumento rivoluzionario: chiunque avrebbe potuto recarsi ovunque in qualunque momento, senza pi\u00f9 dipendere n\u00e9 dall\u2019orario di un treno, n\u00e9 dalla resistenza alla fatica di un cavallo.<\/p>andrea coccia<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Un bel sogno. Ma basta pensare a una qualsiasi tangenziale di una qualsiasi grande  metropoli contemporanea per vedere, dietro la maschera del sogno, l\u2019incubo di una trappola. L\u2019utopia borghese del diritto individuale al trasporto motorizzato alla prova della democratizzazione e della diffusione di massa delle automobili ha rivelato il suo vero volto. <\/p>\n\n\n\n

Potevamo aspettarcelo. D\u2019altronde la differenza tra un diritto e un privilegio \u00e8 abbastanza netta: se allarghi a tutti un diritto il mondo migliora; se provi a massificare un privilegio il mondo diventa un inferno. <\/p>\n\n\n\n

La velocit\u00e0 \u00e8 un privilegio, insomma, lo \u00e8 sempre stato. Non \u00e8 un caso che la nobilt\u00e0 si sia fondata sul possesso dei cavalli, ovvero sul privilegio di potersi spostare pi\u00f9 veloce degli altri. Dimmi quanto ci metti a spostarti e ti dir\u00f2 quanto sei ricco e quanto sei libero. E il 99,9 per cento del mondo \u00e8 molto poco ricco e molto poco libero. Chi fa veramente parte dello 0,1% del mondo, la classe dei super ricchi, ha ormai superato il rapporto con lo spazio e con il tempo che hanno i comuni mortali. <\/p>\n\n\n\n

Il resto del mondo si muove, ma in macchina. In Italia, 30 milioni di persone si muovono ogni giorno per andare a lavoro o a scuola. Di questi, il 70 per cento lo fa in auto, da solo.<\/p>\n\n\n\n

Se anche l\u2019automobile agli albori poteva essere un privilegio, ora che l\u2019auto ce l\u2019hanno tutti \u00e8 molto complicato continuare ad attribuirgli questo status<\/em>. Guidare \u00e8 diventato una cosa da poveri. E passare il tuo tempo in macchina per andare a lavoro \u00e8 una vera e propria forma di schiavit\u00f9.<\/p>\n\n\n\n

\u00abUn cavallo! Un cavallo! Il mio regno per un cavallo!\u00bb, faceva gridare William Shakespeare a Riccardo III ferito sul campo di battaglia di Bosworth. Il mezzo pi\u00f9 veloce per sfuggire alla morte, all\u2019epoca, era proprio il cavallo. La mobilit\u00e0, ovvero la salvezza, in cambio di qualsiasi cosa, perfino del potere, che di fronte alla morte rivela tutta la sua inutilit\u00e0. Se il Bardo si trovasse ora a riscrivere la sua tragedia, il nuovo Riccardo, di fronte allo stesso spettro della fine, di certo non baratterebbe disperato il suo regno per un\u2019auto. Per cosa? Per restare imbottigliato e bloccato tra i poveracci feriti? Piuttosto un\u00a0 elicottero, o un jet privato.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019automobile non \u00e8 pi\u00f9 una cosa da ricchi da quando, nell\u2019immediato dopoguerra, i pi\u00f9 grandi gruppi industriali del mondo intero dovettero inventarsi un modo per mantenere a livelli di produzione della guerra. Arricchitisi a dismisura dalla produzione di armi, camion, carri e aerei degli anni durante la Seconda guerra mondiale, avevano soltanto una scelta davanti: rendere l\u2019auto un prodotto di massa. <\/p>\n\n\n\n

La velocit\u00e0 \u00e8 un privilegio. E la differenza tra un diritto e un privilegio \u00e8 abbastanza netta: se allarghi a tutti un diritto il mondo migliora; se provi a massificare un privilegio il mondo diventa un inferno.\u00a0<\/p>andrea coccia<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Non c\u2019era che lanciare la ricostruzione, il boom economico e finalmente sfruttare l\u2019intuizione avuta negli anni Venti dall\u2019italiano Piero Puricelli, che aveva ideato e progettato la prima autostrada europea, la Milano Laghi. Che era una bella idea lo riconobbero subito in molti. Il Reich<\/em> hitleriano, in particolare, che gi\u00e0 dagli anni Trenta convoc\u00f2 l\u2019italiano per progettare la rete autostradale tedesca che durante la guerra avrebbe potuto assicurare la velocit\u00e0 di spostamento alle truppe corazzate. Per i costruttori di automobili e per i produttori di petrolio fu un bel sospiro di sollievo: il boom economico post guerra stava per aprire un mercato immenso; non restava che preparare il terreno alla dipendenza di massa.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019idea non era nuova. Henry Ford, lo stesso che nel 1939 regal\u00f2 a Hitler 50mila dollari per il suo compleanno e che ispir\u00f2 il tedesco con alcuni degli scritti antisemiti pi\u00f9 virulenti dell\u2019epoca, a Natale del 1912 decise di regalare 1000 dollari di premio ai suoi operai. Non era un atto di generosit\u00e0: gli servivano clienti, e la maggior parte dei suoi operai con quei soldi si sarebbe comprata un esemplare del suo celebre modello T, la sua auto pi\u00f9 economica, venduta sul mercato a circa 600 dollari. <\/p>\n\n\n\n

A pi\u00f9 di cento anni di distanza, la Ford ha smesso di costruire quel modello, ma l\u2019obiettivo di Ford  \u00e8 stato ampiamente raggiunto: l\u2019automobile ce l\u2019hanno praticamente tutti. Avere la macchina passa dall\u2019essere una rivoluzione, una comodit\u00e0 e quasi un lusso, all\u2019essere una prigione. Se tutti si muovono, nessuno si muove.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Manuale per smettere di guidare<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

La dipendenza dalle automobili \u00e8 cos\u00ec reale e totale da averci portato a pensare che non ci siano alternative credibili? Bene, \u00e8 il momento di trovarle. Crisi energetica, crisi economica, crisi ambientale, crisi sociale, crisi politica. Possiamo girarci intorno quanto vogliamo, ma quelli a cui stiamo assistendo sono gli spasimi di un sistema economico in fase terminale.<\/p>\n\n\n\n

L’obiettivo di Ford\u00a0 \u00e8 stato ampiamente raggiunto: l\u2019automobile ce l\u2019hanno praticamente tutti. Avere la macchina passa dall\u2019essere una rivoluzione, una comodit\u00e0 e quasi un lusso, all\u2019essere una prigione. Se tutti si muovono, nessuno si muove.<\/p>andrea coccia<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

L’automobile \u00e8 una dipendenza, non una necessit\u00e0. Come l\u2019eroina. Ne siamo dipendenti a livello economico, industriale, politico, sociale e individuale. E il problema pi\u00f9 grave ad esse legato non \u00e8 l’impatto ambientale. Il problema \u00e8 la nostra sopravvivenza e quella delle nostre societ\u00e0 che, se non si slega al pi\u00f9 presto dal trasporto motorizzato individuale, si condanner\u00e0 a vivere un nuovo medioevo.<\/p>\n\n\n\n

La consapevolezza che un sistema come questo \u00e8 un nemico da combattere si sta gi\u00e0 sviluppando. Certo, probabilmente occorreranno ancora degli anni prima che la partita possa cominciare sul serio, ma nel frattempo dobbiamo costruire l’alternativa, e dobbiamo costruirla a cominciare dalla nostra testa, disinnescando l’inception<\/em> che ci ha colonizzato l’immaginario.<\/p>\n\n\n\n

Dobbiamo avere la forza di pensare tutto daccapo, tutti insieme, e farlo in fretta. Serve ripartire dalle basi, prendendo coscienza che siamo le vittime di un sistema che ci sfrutta, e serve anche ricostituire ci\u00f2 che stiamo per perdere per sempre: il tessuto sociale. Non \u00e8 affatto un discorso luddista: per smettere di guidare il primo alleato sar\u00e0 la tecnologia, come anche cominciare a pensare lateralmente, uscire dagli schemi che ci hanno messo in testa.<\/p>\n\n\n\n

Gli obiettivi sono chiari: diminuire gli spostamenti, riappropriarsi del proprio tempo, ribaltare il concetto di lavoro, ricostruire tessuti sociali, economici e politici a grandezza di comunit\u00e0, facilitare gli scambi, ottimizzare i consumi, probabilmente anche cominciare a produrre in proprio l’energia che serve per spostarci. Se possiamo uscire da questa dipendenza senza aspettare il collasso delle strutture che l’hanno escogitata \u00e8 soltanto immaginando un mondo dove saremmo pi\u00f9 felici.<\/p>\n\n\n\n

Ci sono tante cose che possiamo mettere in pratica da subito per smettere di guidare ma, paradossalmente, smettere fisicamente di guidare sar\u00e0 solo l’ultima delle mosse. Qualche strategia \u00e8 gi\u00e0 visibile, e infatti chi abita in una citt\u00e0 servita dai mezzi pubblici la scelta gi\u00e0 ce l’ha gi\u00e0. Molte metropoli stanno gi\u00e0 da anni lavorando per svuotarsi dalle macchine e sar\u00e0 certamente importante seguire come procederanno questi tentativi. Ma non baster\u00e0. Nella maggior parte delle metropoli usare la macchina \u00e8 gi\u00e0 un inferno e una vita senza auto la si pu\u00f2 gi\u00e0 immaginare. <\/p>\n\n\n\n

Il problema pi\u00f9 complesso riguarda chi non vive in un nucleo cittadino urbanizzato. Nelle aree residenziali che orbitano intorno alle grandi citt\u00e0 tutto \u00e8 a misura di auto. Eppure smettere di guidare non \u00e8 una sfida che soltanto i cittadini possono accettare. Al contrario, se il loro superamento rimarr\u00e0 soltanto un’istanza cittadina, paradossalmente, l’unico risultato sar\u00e0 fomentare l’odio da parte di chi abita in provincia contro chi abita in citt\u00e0. Uscire da questa guerra civile \u00e8 essenziale per il successo. Per smettere di guidare bisogna smettere tutti insieme e il primo passo, quello decisivo, \u00e8 smettere di farne una questione personale.<\/p>\n\n\n\n

Il problema pi\u00f9 grave legato all’industria automobilistica non \u00e8 l’impatto ambientale. Il problema \u00e8 la nostra sopravvivenza e quella delle nostre societ\u00e0 che, se non si slega al pi\u00f9 presto dal trasporto motorizzato individuale, si condanner\u00e0 a vivere un nuovo medioevo.<\/p>ANDREA COCCIA<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Una volta capito che dobbiamo farne una battaglia evolutiva collettiva tocca mettersi in testa anche un’altra cosa: un mondo in cui le auto sono poche \u00e8 impossibile. Pensare a un paradiso ipotetico in cui le usiamo soltanto quando ne abbiamo bisogno, condividendo i pochi esemplari esistenti tra tutti, \u00e8 un gioco che non funziona. Purtroppo, un mondo cos\u00ec non pu\u00f2 esistere: l’auto contemporanea e iper-tecnologica non somiglia pi\u00f9 a quella meccanica degli albori. Le auto che sfrecciano oggi hanno bisogno di un’industria che possa continuamente espandersi, che possa produrre sempre di pi\u00f9. Senza questa immensa economia di scala, e senza i cospicui aiuti degli stati nazione, l’industria delle auto avrebbe gi\u00e0 chiuso bottega.<\/p>\n\n\n\n

Infine, per metterci nelle condizioni di smettere di guidare dobbiamo lottare per il nostro tempo. L’inghippo del doversi spostare senza macchina \u00e8 prima di tutto avere il tempo di farlo. Invece di continuare a lamentarci, lottiamo per riavere indietro quel tempo e per far diventare l’atto di spostarsi qualcosa che sia legato soltanto alla nostra scelta e non all’obbligo di presentarsi in un luogo di lavoro come se fosse una caserma. Pretendiamo il telelavoro ovunque sia possibile per sovvertire una consuetudine arbitraria e poco funzionale. Se soltanto fossimo in grado di eliminare gli spostamenti superflui per andare a lavorare, vedremo il panico negli occhi dei produttori di auto e, nello stesso momento, nei nostri  ricominceremmo a vedere qualche scintilla in pi\u00f9 di felicit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 chiaro dunque che alla base di tutto ci dovr\u00e0 essere un cambio di prospettiva, dal personale al collettivo. Se ora molti tra noi sono costretti ad usare la macchina perch\u00e9 effettivamente non hanno scelta, la soluzione non \u00e8 chiudersi nei propri bisogni ma allearsi, costruire l’alternativa sia direttamente, implementando mezzi di trasporto alternativi all’auto, sia indirettamente, cambiando le proprie abitudini di spostamento. E cos\u00ec, accelerare la fine della breve storia dell’automobile sulla Terra.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00c8 un fatto: \u00e8 diventato pi\u00f9 facile immaginare la fine del mondo che la fine dell’automobile. L’automobile ha invaso il nostro immaginario cos\u00ec bene nell’ultimo secolo che sembra ormai impossibile trovare un’alternativa. 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