{"id":9351,"date":"2018-10-28T22:00:39","date_gmt":"2018-10-28T21:00:39","guid":{"rendered":"https:\/\/lldl.eu\/?p=9351"},"modified":"2019-04-06T00:06:27","modified_gmt":"2019-04-05T22:06:27","slug":"quel-avenir-pour-le-commerce-maritime-francais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/2018\/10\/28\/quel-avenir-pour-le-commerce-maritime-francais\/","title":{"rendered":"Quel avenir pour le commerce maritime fran\u00e7ais ?"},"content":{"rendered":"\n

Paris. <\/em>Si la France poss\u00e8de le deuxi\u00e8me espace maritime mondial derri\u00e8re les \u00c9tats-Unis, et que le quatri\u00e8me transporteur mondial est un repr\u00e9sentant hexagonal (CMA CGM), le pays n\u2019en reste pas moins un nain du commerce maritime mondial. Cette contradiction est particuli\u00e8rement visible \u00e0 l\u2019observation du port du Havre. Premier port fran\u00e7ais pour le trafic de porte-conteneurs, avec 2,8 millions de conteneurs en 2017 (en hausse de +15 pour cent), Le Havre ne figure qu’\u00e0 la 56e place mondiale (3<\/strong>). Devant, les ports de la mer du Nord comme Rotterdam, Anvers et Hambourg figurent dans le top 20 ; Rotterdam g\u00e9rant presque cinq fois plus de conteneurs que le port normand (13 millions par an). Marseille, premier port fran\u00e7ais en termes de marchandises, a vu passer en 2016, 5,7 fois moins de marchandises que le port de Rotterdam, mais aussi 22 pour cent de moins que dix ans auparavant, en 2006 (2<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

Avec la perspective du Brexit, l\u2019avenir n\u2019en est pas moins sombre. Dans la perspective d\u2019un \u201cBrexit dur\u201d, sans accord, les contr\u00f4les douaniers ralentiraient tr\u00e8s fortement la dur\u00e9e des \u00e9changes entre le Royaume-Uni et la France. Ainsi, la commissaire europ\u00e9enne aux Transports, Violeta Bulc, a propos\u00e9 de nouveaux itin\u00e9raires pour le corridor maritime qui relie l’Irlande au continent, faisant l’impasse sur les ports fran\u00e7ais (5<\/strong>). Or, la France est la destination de pr\u00e8s de 40 pour cent des \u00e9changes avec l\u2019Irlande, et cette possibilit\u00e9 serait une tr\u00e8s mauvaise nouvelle pour les ports tricolores.<\/p>\n\n\n\n

Pour faire face \u00e0 cette \u00e9ventualit\u00e9, de nombreux projets ont \u00e9t\u00e9 mis en place : automatisation de la logistique, agrandissements des surfaces d\u2019accueil, renforcement de la connexion avec l\u2019Hinterland<\/em>. Car les zones portuaires sont confront\u00e9es aux m\u00eames enjeux que les hubs<\/em> a\u00e9riens pour la capacit\u00e9 d’accueil, la modernisation de leurs \u00e9quipements et la connexion avec les infrastructures du pays, voire du continent, auquel elles servent de porte d’entr\u00e9e. Ainsi, l\u2019axe Le Havre \u2013 Paris repr\u00e9sente 50 pour cent du trafic fluvial fran\u00e7ais (4<\/strong>). Et dans ce domaine, que ce soit pour les ports de l\u2019ouest ou du sud de la France, du retard a \u00e9t\u00e9 pris. Paradoxalement, c\u2019est la r\u00e9gion Grand Est qui a la plus forte disponibilit\u00e9 globale portuaire, car tr\u00e8s bien reli\u00e9e aux ports d’Anvers ou Hambourg par le Rhin et les autoroutes (3<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

Ainsi, les ports de Marseille-Fos, Le Havre et Naviland Cargo, filiale de transport combin\u00e9 de la SNCF, vont remettre en service une navette ferroviaire de conteneurs avec la Suisse qui effectue trois rotations par semaine. Au Havre, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 la d\u00e9pense de 150 millions d\u2019euros pour l\u2019augmentation des capacit\u00e9s d\u2019accueil (1<\/strong>). Enfin, le Premier ministre Edouard Philippe a annonc\u00e9 en octobre la nomination d\u2019un coordinateur national, Vincent Pourquery de Boisserin, pour pr\u00e9parer au Brexit les ports de la Manche.<\/p>\n\n\n\n

Perspectives :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n