{"id":364509,"date":"2026-10-16T16:58:43","date_gmt":"2026-10-16T14:58:43","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/?p=364509"},"modified":"2026-10-16T17:54:56","modified_gmt":"2026-10-16T15:54:56","slug":"leurope-doit-reapprendre-a-planifier","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/2026\/10\/16\/leurope-doit-reapprendre-a-planifier\/","title":{"rendered":"L\u2019Europe doit r\u00e9apprendre \u00e0 planifier"},"content":{"rendered":"\n

Testez <\/em>le Grand Continent. Les id\u00e9es et les analyses qu\u2019on ne trouve nulle part. Mais que vous verrez bient\u00f4t partout. Dans votre bo\u00eete mail \u00e0 partir de 8 euros par mois<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne est confront\u00e9e \u00e0 une concurrence acharn\u00e9e. En quelques ann\u00e9es, et malgr\u00e9 la mise en place de droits de douane sur les v\u00e9hicules \u00e9lectriques chinois en octobre 2024, des marques jusqu\u2019alors peu connues telles que Geely, Xpeng, BYD, Neo ou Chery ont conquis 7 % du march\u00e9 de l\u2019Union europ\u00e9enne et semblent en passe d\u2019atteindre les 10 %. \u00c0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, leur ascension est encore plus spectaculaire : elles ont export\u00e9 7,1 millions de voitures en 2025, dont 2,5 millions de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, et leurs ventes ont doubl\u00e9 en un an. Depuis la pand\u00e9mie, la Chine s\u2019est hiss\u00e9e sans encombre au rang de leader du march\u00e9 de l\u2019\u00e9lectrification des transports : elle d\u00e9tient en effet les deux tiers du march\u00e9 mondial des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. L\u2019Union est loin derri\u00e8re, avec seulement 15 % de ce nouveau march\u00e9. Alors qu\u2019en Chine, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques sont devenus un secteur d\u2019exportation clef connaissant une croissance vertigineuse, stimul\u00e9e par la perturbation de l\u2019approvisionnement mondial en p\u00e9trole, en Europe, ils sont d\u00e9sormais associ\u00e9s \u00e0 la crise sans pr\u00e9c\u00e9dent du secteur automobile.<\/p>\n\n\n\n\n

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Une remorque porte-voitures devant l’usine Volkswagen de Hanovre, 30 septembre 2026, Basse-Saxe, Allemagne. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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De nouveaux bus \u00e9lectriques VW ID.Buzz sont achemin\u00e9s vers l’usine Volkswagen de Hanovre. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Une remorque porte-voitures devant l’usine Volkswagen de Hanovre, 30 septembre 2026, Basse-Saxe, Allemagne. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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De nouveaux bus \u00e9lectriques VW ID.Buzz sont achemin\u00e9s vers l’usine Volkswagen de Hanovre. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

On parle beaucoup d’un \u00ab choc chinois 2.0 \u00bb. Dans l\u2019automobile, il n\u2019y a rien d’hypoth\u00e9tique. Et, contrairement au premier choc, qui avait principalement touch\u00e9 les segments manufacturiers \u00e0 faible et moyenne technologie, celui-ci est plus douloureux. Il atteint le c\u0153ur m\u00eame des avantages comparatifs que l\u2019Europe pensait conserver : l\u2019automobile, les pi\u00e8ces automobiles, les \u00e9nergies renouvelables, l\u2019\u00e9lectronique, tandis que les secteurs que l\u2019Union consid\u00e8re comme ses goulets d\u2019\u00e9tranglement face \u00e0 la Chine \u2013 pharmacie, moteurs d\u2019avions long-courriers \u2013 pourraient \u00e0 leur tour subir la disruption chinoise dans un avenir proche. Il s\u2019agit pr\u00e9cis\u00e9ment des secteurs o\u00f9 se concentre une grande partie de l\u2019innovation europ\u00e9enne, qui g\u00e9n\u00e8rent les b\u00e9n\u00e9fices r\u00e9investis dans la recherche et les usines du futur, et qui versent les salaires qualifi\u00e9s dont d\u00e9pendent des r\u00e9gions industrielles enti\u00e8res. Perdre du terrain dans ces domaines revient \u00e0 perdre la partie de l\u2019\u00e9conomie qui finance et renforce les autres capacit\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Comment expliquer ce revirement historique ? Pendant plus d\u2019un si\u00e8cle, l\u2019Europe a abrit\u00e9 certains des constructeurs automobiles les plus avanc\u00e9s au monde, les r\u00e9seaux de fournisseurs les plus denses, les plus grandes institutions financi\u00e8res ainsi que le r\u00e9seau le plus innovant d\u2019institutions publiques g\u00e9n\u00e9ratrices de brevets. Pauvre en hydrocarbures et expos\u00e9e au chantage \u00e9nerg\u00e9tique russe, l\u2019Europe avait en outre toutes les raisons de d\u00e9carboner rapidement ses transports. Or, c\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment dans ce domaine que le continent a pris du retard sur la Chine, dont les constructeurs automobiles \u00e9taient encore invisibles il y a quinze ans.<\/p>\n\n\n\n

Le \u00ab  Great Greenlash  \u00bb<\/h2>\n\n\n\n

La politique industrielle europ\u00e9enne a subi un \u00ab greenlash \u00bb : il ne s\u2019agit pas d\u2019un rejet en bloc de la d\u00e9carbonation, comme dans les \u00c9tats-Unis de Trump, mais plut\u00f4t d\u2019une tentative de ralentir ou d\u2019\u00e9dulcorer les engagements technologiques cens\u00e9s permettre cette transition. Les constructeurs automobiles europ\u00e9ens et leur association professionnelle, l\u2019ACEA, ont multipli\u00e9 les pressions en faveur d\u2019une plus grande \u00ab neutralit\u00e9 technologique \u00bb, et de r\u00e8gles plus souples en mati\u00e8re de CO\u2082. Ils ont aussi appuy\u00e9 pour conserver apr\u00e8s 2035 les hybrides, les carburants synth\u00e9tiques et les moteurs \u00e0 combustion interne (MCI), arguant que la faiblesse des infrastructures de recharge, l\u2019irr\u00e9gularit\u00e9 de la demande des consommateurs et les co\u00fbts de production \u00e9lev\u00e9s rendent une transition brutale \u00e9conomiquement dangereuse.<\/p>\n\n\n\n

Friedrich Merz a ainsi plac\u00e9 cet argument au c\u0153ur de la participation de l\u2019Allemagne au d\u00e9bat europ\u00e9en : tout en insistant sur le fait que l\u2019\u00e9lectrification reste la principale voie \u00e0 suivre \u00e0 long terme, il a fait valoir depuis son arriv\u00e9e au pouvoir qu\u2019il ne devrait pas y avoir d\u2019\u00ab arr\u00eat net \u00bb pour les MCI en 2035. L\u2019\u00e9lectrification \u00e9tant d\u00e9j\u00e0 une r\u00e9alit\u00e9 chez les constructeurs chinois, cet horizon \u00ab de long terme \u00bb est surprenant. Ce \u00ab greenslash \u00bb appara\u00eet comme un aveu d\u2019\u00e9chec de la transformation industrielle, mais aussi comme une r\u00e9action politiquement compr\u00e9hensible visant \u00e0 prot\u00e9ger l\u2019emploi, les r\u00e9seaux de fournisseurs et les capitaux irr\u00e9cup\u00e9rables.<\/p>\n\n\n\n

Le risque de ce \u00ab greenlash \u00bb est toutefois double. Premi\u00e8rement, il identifie \u00e0 tort les causes de la crise, en l\u2019attribuant aux ambitions europ\u00e9ennes de d\u00e9carbonation \u00e9nonc\u00e9es dans le Pacte vert et aux nombreuses initiatives qui en ont d\u00e9coul\u00e9, plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 une politique industrielle verte trop timide. Deuxi\u00e8mement, c\u00e9der \u00e0 l\u2019argument de la \u00ab neutralit\u00e9 technologique \u00bb \u00e0 un moment o\u00f9 le march\u00e9 automobile hors des \u00c9tats-Unis est tout sauf neutre sur le plan technologique, pourrait certes pr\u00e9server les actifs existants \u00e0 court terme, mais aussi rendre le rattrapage technologique plus difficile \u00e0 long terme. <\/p>\n\n\n\n

Subventions chinoises ou esprit entrepreneurial chinois ? <\/h2>\n\n\n\n

Deux discours hantent aujourd’hui l’Europe. Le premier, d\u00e9fendu par la Commission et certains \u00c9tats membres, consiste \u00e0 affirmer que les probl\u00e8mes de l’Europe tiennent aux subventions chinoises massives et d\u00e9loyales, ainsi qu’aux guerres des prix planifi\u00e9es qui cr\u00e9ent une surcapacit\u00e9 chez les champions industriels de P\u00e9kin. Ce discours n’est pas sans fondement mais, \u00e0 lui seul, il ne permet pas de saisir les causes profondes du basculement.<\/p>\n\n\n\n

Les calculs du Rhodium Group <\/span>1<\/sup><\/a><\/span><\/span> montrent en effet que l\u2019impact des subventions chinoises par v\u00e9hicule reste modeste : 292 dollars pour BYD et 64 dollars pour Geely par rapport \u00e0 Tesla. Selon Rhodium, l\u2019avantage d\u00e9cisif r\u00e9side dans l\u2019int\u00e9gration verticale mise en \u0153uvre par des entreprises priv\u00e9es chinoises telles que BYD ou Geely. Initialement fabricant de batteries, BYD a chang\u00e9 la donne dans l’industrie automobile en pla\u00e7ant la batterie au c\u0153ur de la plateforme technologique, ce qui lui conf\u00e8re un avantage de co\u00fbt estim\u00e9 \u00e0 2 369 dollars par v\u00e9hicule. <\/p>\n\n\n\n

Il y a ensuite un deuxi\u00e8me discours que l’on pourrait qualifier de \u00ab n\u00e9o-schump\u00e9t\u00e9rien \u00bb port\u00e9 par de nombreux analystes du secteur, qui soulignent que la Chine a \u00ab gagn\u00e9 \u00bb la bataille des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, car les constructeurs automobiles \u00e9voluent dans une \u00e9conomie politique hypercapitaliste, libre des exc\u00e8s r\u00e9glementaires europ\u00e9ens, de ses prix \u00e9lev\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie et d\u2019une main-d\u2019\u0153uvre \u00ab sur\u00e9valu\u00e9e \u00bb. Pour ces raisons, ces entrepreneurs peuvent d\u00e9velopper leurs entreprises \u00e0 tr\u00e8s grande \u00e9chelle bien plus rapidement qu\u2019en Europe. Selon eux, si l\u2019\u00c9tat chinois joue un r\u00f4le, c\u2019est uniquement pour freiner les choses ; et moins P\u00e9kin et les collectivit\u00e9s locales interviennent, mieux se porte l’entrepreneuriat chinois. <\/p>\n\n\n\n\n

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Des v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides rechargeables BYD Destroyer 05 gar\u00e9s sur un parking automobile, \u00e0 Yantai, dans la province du Shandong, en Chine. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Un navire sp\u00e9cialis\u00e9 dans le transport automobile est en cours de chargement avec des voitures destin\u00e9es \u00e0 l’exportation, au port de Suzhou, dans la province du Jiangsu, en Chine, le 5 octobre 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Des v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides rechargeables BYD Destroyer 05 gar\u00e9s sur un parking automobile, \u00e0 Yantai, dans la province du Shandong, en Chine. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Un navire sp\u00e9cialis\u00e9 dans le transport automobile est en cours de chargement avec des voitures destin\u00e9es \u00e0 l’exportation, au port de Suzhou, dans la province du Jiangsu, en Chine, le 5 octobre 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Cet argument pr\u00e9sente de nombreux m\u00e9rites. Les \u00ab leaders \u00bb des march\u00e9s chinois des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, des \u00e9nergies renouvelables et de l\u2019intelligence artificielle sont en grande majorit\u00e9 des entreprises priv\u00e9es. Warren Buffett a jou\u00e9 un r\u00f4le plus important que n\u2019importe quelle entit\u00e9 publique chinoise dans le lancement de BYD. En outre, lorsque P\u00e9kin a effectivement pari\u00e9 sur les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, son soutien s\u2019est concentr\u00e9 sur des entit\u00e9s publiques ou des coentreprises incluant des partenaires publics, tandis que le secteur a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 par des entreprises priv\u00e9es qui ont, pour ainsi dire, d\u00e9fi\u00e9 les directives. En Chine, les entrepreneurs du secteur des nouvelles technologies avaient tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 prendre des risques, car l\u2019Europe ma\u00eetrisait d\u00e9j\u00e0 l\u2019ing\u00e9nierie de pointe des MCI. Ils ne pouvaient donc s\u2019imposer qu\u2019en d\u00e9veloppant \u00e0 tr\u00e8s grande \u00e9chelle une technologie que les Europ\u00e9ens ne ma\u00eetrisaient pas sur l\u2019ensemble de la cha\u00eene de valeur. Dans cette logique, et c\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment la le\u00e7on de Wan Gang, l\u2019avantage de la Chine pouvait r\u00e9sider uniquement dans sa capacit\u00e9 \u00e0 miser sur des ruptures technologiques radicales.<\/p>\n\n\n\n

Mais si l\u2019esprit d\u2019entreprise suffisait, pourquoi un g\u00e9ant chinois du thermique s\u2019est-il converti \u00e0 l\u2019\u00e9lectrique quand ses homologues europ\u00e9ens ne l\u2019ont pas fait ?<\/p>\n\n\n\n

Geely, le g\u00e9ant chinois du moteur thermique, a commenc\u00e9 par suivre la voie classique du constructeur automobile, gravissant la cha\u00eene de valeur par le biais d’acquisitions multiples. Il a rachet\u00e9 Volvo en 2010, puis Lotus et une participation dans Daimler. L\u2019entreprise est ainsi devenue un leader du march\u00e9 des MCI, tout aussi install\u00e9e dans ses routines et ses r\u00e9seaux de concessionnaires que n\u2019importe quelle marque allemande. C’\u00e9tait la \u00ab VW chinoise \u00bb, comme me l’a confi\u00e9 un dirigeant chinois. Mais, encourag\u00e9e par le gouvernement chinois qui avait fait des v\u00e9hicules \u00e9lectriques une priorit\u00e9 et alourdie par les co\u00fbts d\u2019investissement li\u00e9s \u00e0 l\u2019expansion des MCI, Geely s\u2019est convertie aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques bien plus vite que Volkswagen : elle est ainsi devenue le num\u00e9ro deux chinois du v\u00e9hicule \u00e9lectrique, derri\u00e8re BYD.<\/p>\n\n\n\n

Volkswagen est profond\u00e9ment implant\u00e9e sur le march\u00e9 chinois via une coentreprise qui, pendant plusieurs d\u00e9cennies, a vendu plus de voitures que n’importe quelle autre entreprise en Chine. Malgr\u00e9 cela, elle a eu beaucoup plus de mal \u00e0 atteindre les objectifs de Geely. Et pour cause, dans les ann\u00e9es 2010, l\u2019\u00c9tat allemand et l\u2019Union proposaient des incitations bien moins fortes pour l\u2019\u00e9lectrification de la gamme. L\u2019entreprise \u00e9tait aussi prisonni\u00e8re de ses engagements envers le Mittelstand d\u00e9pendant des MCI et \u00e9troitement li\u00e9 au monde politique, et dont les sous-traitants (pistons, bo\u00eetes de vitesses, pompes d\u2019injection\u2026) \u00e9taient structurellement condamn\u00e9s \u00e0 \u00eatre les perdants de la transition \u00e9lectrique, en raison de l\u2019absence d\u2019une v\u00e9ritable politique industrielle pour absorber ce co\u00fbt d\u2019ajustement, comme celle mise en place par la Chine pour ses propres secteurs.<\/p>\n\n\n\n

Le soutien public en faveur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques en Europe a \u00e9t\u00e9 tardif et h\u00e9sitant, tant du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019offre que de la demande. Volkswagen s\u2019est donc lanc\u00e9e dans l\u2019\u00e9lectrification avec bien moins d\u2019enthousiasme que Geely, tandis que BMW, Stellantis, Renault et Daimler ont fait encore moins d\u2019efforts. Geely et VW, deux g\u00e9ants du secteur des MCI partis du m\u00eame point de d\u00e9part et ayant obtenu des r\u00e9sultats oppos\u00e9s, montrent que les positions dominantes n\u2019ont jamais \u00e9t\u00e9 le facteur d\u00e9cisif. Seul le r\u00e9gime de politiques publiques dans lequel chacun \u00e9voluait l\u2019a \u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

En r\u00e9sum\u00e9, le discours sur le dumping chinois consid\u00e8re la coordination avanc\u00e9e entre l\u2019\u00c9tat et le secteur priv\u00e9 (la planification) comme une distorsion \u00e0 sanctionner, tandis que le discours n\u00e9o-schump\u00e9t\u00e9rien la consid\u00e8re comme secondaire, car elle ne fait que soutenir des dynamiques d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sentes au sein des entreprises. Aucun de ces discours ne parvient \u00e0 identifier la cause de la divergence entre l\u2019Europe et la Chine : l\u2019absence de planification de la cha\u00eene de valeur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques et de sa co\u00e9volution avec la planification strat\u00e9gique des entreprises. Cette synergie, sem\u00e9e de contradictions et d’\u00e9checs en Chine comme tout pari d’une telle envergure, explique mieux pourquoi l’Europe a laiss\u00e9 \u00e0 la Chine le soin de construire le futur \u00ab \u00e9lectrostate \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Co\u00e9volution : quand la strat\u00e9gie d\u2019entreprise et la politique d\u2019\u00c9tat se transforment mutuellement<\/h2>\n\n\n\n

La co\u00e9volution entre la planification d\u2019\u00c9tat et celle des entreprises se produit lorsque la premi\u00e8re modifie les incitations auxquelles les secondes r\u00e9agissent, tant du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019offre que de la demande. Et elle intervient t quand, la mani\u00e8re dont ces derni\u00e8res r\u00e9agissent \u00e0 ce plan, fa\u00e7onne de mani\u00e8re dynamique ce que le premier peut exiger d\u2019elles \u00e0 l\u2019\u00e9tape suivante <\/span>2<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Un consultant allemand exer\u00e7ant en Chine note que la planification chinoise est \u00ab un syst\u00e8me bay\u00e9sien de mise \u00e0 jour cognitive qui r\u00e9agit aux changements du march\u00e9 pour mieux le piloter \u00bb. L\u2019absence d\u2019un syst\u00e8me \u00e9quivalent en Europe emp\u00eache de mener \u00e0 bien des changements prom\u00e9th\u00e9ens tels que le passage de la propulsion \u00e0 moteur thermique \u00e0 la propulsion \u00e9lectrique.<\/p>\n\n\n\n

Une transition technologique de cette ampleur ne saurait reposer uniquement sur la r\u00e9glementation, les subventions ou l’audace de certaines entreprises. Elle exige une mobilisation d’ampleur pour coordonner l\u2019ensemble des cha\u00eenes de valeur porteuses de la nouvelle technologie, tout en organisant le d\u00e9clin m\u00e9thodique de l\u2019ancienne, en g\u00e9rant les pertes et les gains au fur et \u00e0 mesure. Sans cela, la r\u00e9glementation, les prix du carbone et les crit\u00e8res ESG ne font que fixer des objectifs politiquement vuln\u00e9rables, et les entreprises optimisent leurs trajectoires en restant prudentes, plut\u00f4t que de rompre avec leur trajectoire actuelle gr\u00e2ce \u00e0 un soutien \u00e9tatique cr\u00e9dible et durable. <\/p>\n\n\n\n

Dans le cas sp\u00e9cifique des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, l\u2019\u00c9tat doit intervenir de mani\u00e8re coordonn\u00e9e dans cinq domaines pour r\u00e9ussir la transition et garantir la comp\u00e9titivit\u00e9 industrielle : la s\u00e9curisation des minerais critiques, la production de batteries, l\u2019\u00e9lectronique embarqu\u00e9e, la gestion de la demande via des subventions conditionnelles, et le d\u00e9ploiement des infrastructures de recharge. En Europe, o\u00f9 cette coordination a fait d\u00e9faut, les g\u00e9ants de l\u2019automobile ont cherch\u00e9 \u00e0 se prot\u00e9ger contre le risque, en misant simultan\u00e9ment sur des voitures \u00e0 MCI plus efficaces, en retardant les investissements, et finalement, en s\u2019opposant \u00e0 une \u00e9lectrification plus rapide. En Chine, o\u00f9 le syst\u00e8me a d\u2019abord \u00e9t\u00e9 test\u00e9, puis d\u00e9ploy\u00e9 \u00e0 grande \u00e9chelle tout en gagnant en sophistication, un \u00e9cosyst\u00e8me de v\u00e9hicules \u00e9lectriques hyper-comp\u00e9titif a vu le jour.<\/p>\n\n\n\n

Des minerais critiques aux batteries<\/h2>\n\n\n\n

Les batteries repr\u00e9sentent 30 \u00e0 40 % du co\u00fbt total d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Avant de se lancer dans une expansion massive, P\u00e9kin avait pr\u00e9vu d\u2019asseoir sa domination dans le domaine des batteries. Pendant des d\u00e9cennies, la Chine a consacr\u00e9 d\u2019importantes ressources \u00e0 son autonomie strat\u00e9gique en mati\u00e8re d\u2019extraction des min\u00e9raux critiques, et surtout, de technologies de traitement, au point de devenir un passage oblig\u00e9 pour ces derni\u00e8res. Tandis que l\u2019exploitation mini\u00e8re des min\u00e9raux critiques \u00e9tait largement entre les mains du secteur priv\u00e9, la fusion \u2013 qui ne g\u00e9n\u00e9rait pratiquement rien, voire aucun profit \u2013 devait \u00eatre assur\u00e9e par de grandes entreprises publiques. Ne disposant pas d\u2019une cha\u00eene d\u2019approvisionnement en cobalt et en lithium transform\u00e9s, ni soumise aux taxes \u00e0 l\u2019exportation chinoises ni aux risques li\u00e9s au contr\u00f4le des exportations, l\u2019industrie europ\u00e9enne des batteries pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e9tait d\u2019embl\u00e9e beaucoup moins comp\u00e9titive, et se concentrait sur des solutions de recyclage de batteries plus complexes, \u00e0 l\u2019instar de Northvolt.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e8s 2015, le gouvernement central chinois a publi\u00e9 une \u00ab liste blanche \u00bb des fournisseurs de batteries \u00e9ligibles aux subventions, excluant de fait les producteurs \u00e9trangers LG Chem, Samsung SDI et Panasonic. Dans le m\u00eame temps, les subventions n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 accord\u00e9es \u00e0 tout va, mais directement li\u00e9es aux progr\u00e8s r\u00e9alis\u00e9s en mati\u00e8re de densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et d\u2019efficacit\u00e9 de production. Sans surprise, BYD et CATL, qui s\u2019\u00e9taient d\u00e9j\u00e0 montr\u00e9es redoutablement efficaces et disposaient de bases industrielles, sont devenus des acteurs clef de cette r\u00e9volution en am\u00e9liorant rapidement la composition chimique de leurs batteries, leurs proc\u00e9d\u00e9s de fabrication et leurs structures de co\u00fbts.<\/p>\n\n\n\n\n

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Des ouvriers effectuent des travaux de soudure dans l’atelier de production du si\u00e8ge social de Beijing Automobile Factory \u00e0 Qingdao, dans la province du Shandong, en Chine, le 13 novembre 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Des ouvriers effectuent des travaux de soudure dans l’atelier de production du si\u00e8ge social de Beijing Automobile Factory \u00e0 Qingdao, dans la province du Shandong, en Chine, le 13 novembre 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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L\u2019\u00c9tat a alors adopt\u00e9 une attitude n\u00e9o-mercantiliste vis-\u00e0-vis des Cor\u00e9ens et des Japonais, prot\u00e9geant ainsi ses \u00ab jeunes pousses \u00bb du secteur des batteries. L\u2019intervention de l\u2019\u00c9tat \u00e0 ce stade de leur d\u00e9veloppement \u00e9tait d\u00e9terminante puisqu\u2019elle pouvait permettre ou emp\u00eacher leur expansion \u00e0 grande \u00e9chelle jusqu\u2019\u00e0 une domination mondiale. Les volumes de production consid\u00e9rables qui ont r\u00e9sult\u00e9 de ces initiatives ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9 de puissants effets d\u2019apprentissage, qui ont \u00e0 leur tour permis d\u2019am\u00e9liorer la puissance, la s\u00e9curit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 des batteries tout en r\u00e9duisant les co\u00fbts et en renfor\u00e7ant les b\u00e9n\u00e9fices destin\u00e9s \u00e0 de futurs investissements. Discr\u00e8tement, un fonds chinois d\u2019orientation industrielle a \u00e9galement pris une participation dans CATL avant son introduction en bourse, ce qui allait permettre \u00e0 l\u2019entreprise de lever les fonds n\u00e9cessaires pour \u00e9tendre sa base de production \u00e0 la hauteur de la demande pr\u00e9vue dans le prochain plan quinquennal. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2020, les entreprises chinoises ont de plus en plus \u00e9tabli des r\u00e9f\u00e9rences en mati\u00e8re de co\u00fbts et d\u2019\u00e9chelle pour le secteur, tout en s\u2019assurant des positions dominantes dans le traitement des cathodes, les mat\u00e9riaux d\u2019anodes, la fabrication de composants et dans d\u2019autres maillons de la cha\u00eene de valeur. En revanche, le pari europ\u00e9en sur Northvolt pour obtenir une autonomie en mati\u00e8re de batteries a \u00e9chou\u00e9, en raison \u00e0 la fois des faibles capacit\u00e9s op\u00e9rationnelles et d\u2019une mauvaise gestion de la demande en v\u00e9hicules \u00e9lectriques de l\u2019Union \u2013 qui n\u2019a pas su garantir des infrastructures de recharge ad\u00e9quates \u2013 et par les \u00c9tats membres, avec leurs programmes de subventions d\u00e9sordonn\u00e9s. Lorsque les retards de production et la hausse des taux d\u2019int\u00e9r\u00eat ont affaibli son bilan, ni le gouvernement su\u00e9dois ni le gouvernement allemand ne sont intervenus pour stabiliser l\u2019entreprise, bien que Volkswagen en ait \u00e9t\u00e9 le premier actionnaire (21 %). Les meilleurs espoirs de l\u2019Europe en mati\u00e8re d\u2019autonomie en batteries reposent sur le succ\u00e8s des start-ups fran\u00e7aises, qui sont n\u00e9anmoins confront\u00e9es \u00e0 des probl\u00e8mes similaires \u00e0 ceux de Northvolt lors de la mont\u00e9e en cadence industrielle <\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/span>. L\u2019avenir, semble-t-il, appartient, au mieux, \u00e0 des coentreprises entre fabricants de batteries europ\u00e9ens et asiatiques <\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/span> bas\u00e9es dans l\u2019Union.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9lectronique embarqu\u00e9e : fragmentation et vuln\u00e9rabilit\u00e9<\/h2>\n\n\n\n

Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques ne sont pas seulement des batteries sur roues, mais aussi des ordinateurs sur roues. La faiblesse structurelle des constructeurs automobiles allemands en mati\u00e8re d\u2019\u00e9lectronique embarqu\u00e9e s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9e au grand jour lors de la p\u00e9nurie de semi-conducteurs de 2020-2022. D\u00e9pendants de fournisseurs de premier rang tels que Bosch et Continental pour leurs puces et leurs unit\u00e9s de contr\u00f4le, et s\u2019appuyant sur des architectures fragment\u00e9es sp\u00e9cifiques \u00e0 chaque mod\u00e8le, les constructeurs europ\u00e9ens ne disposaient pas de l\u2019int\u00e9gration \u00e9lectronique interne qui leur aurait permis de repenser rapidement leurs syst\u00e8mes lorsque la p\u00e9nurie a frapp\u00e9. Il en a r\u00e9sult\u00e9 des arr\u00eats de production prolong\u00e9s chez Volkswagen, BMW et Daimler. Loin de constituer un signal d\u2019alarme, cette crise n\u2019a gu\u00e8re chang\u00e9 la donne et aucune pression n\u2019a \u00e9t\u00e9 exerc\u00e9e par l\u2019Union ou les gouvernements des \u00c9tats membres pour stabiliser ce maillon clef de la cha\u00eene de valeur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europe manquait \u00e9galement de g\u00e9ants du num\u00e9rique capables d\u2019investir dans les composants \u00e9lectroniques des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, comme l\u2019a fait Amazon aux \u00c9tats-Unis avec la conduite autonome et les logiciels embarqu\u00e9s, ou comme l\u2019ont fait Huawei, Alibaba et Tencent en Chine. L\u2019allemand SAP, bien que dominant dans les logiciels d\u2019entreprise, ne s\u2019est jamais diversifi\u00e9 vers les infrastructures cloud ou les plateformes en temps r\u00e9el exig\u00e9es par les nouvelles fonctionnalit\u00e9s automobiles. Bosch n\u2019a commenc\u00e9 que r\u00e9cemment \u00e0 combler ce vide, notamment en prenant en 2023, aux c\u00f4t\u00e9s d\u2019Infineon et de NXP, 10 % de l\u2019ESMC, la future usine de puces de TSMC \u00e0 Dresde, subventionn\u00e9e \u00e0 hauteur de 5 milliards d\u2019euros par Berlin dans le cadre du r\u00e8glement europ\u00e9en sur les puces. Trop peu, trop tard.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Des carrosseries d\u00e9filent sur une cha\u00eene de montage au site de production de LI AUTO \u00e0 Changzhou, dans la province du Jiangsu, le 27 mars 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

\u00c0 ce moment-l\u00e0, les entreprises chinoises sp\u00e9cialis\u00e9es s\u2019\u00e9taient d\u00e9j\u00e0 solidement implant\u00e9es sur ce march\u00e9, d\u00e9tenues par les g\u00e9ants des plateformes num\u00e9riques que l\u2019Union n\u2019avait pas su d\u00e9velopper dans les ann\u00e9es 2010, alors que la Chine menait une politique industrielle dot\u00e9e de moyens consid\u00e9rables pour assurer son autonomie num\u00e9rique vis-\u00e0-vis des \u00c9tats-Unis. Les constructeurs automobiles chinois, en partenariat avec les gouvernements provinciaux et municipaux, ont alors tir\u00e9 parti de ces g\u00e9ants de l\u2019\u00e9conomie num\u00e9rique, des \u00e9cosyst\u00e8mes \u00e9lectroniques denses du delta de la rivi\u00e8re des Perles et des milliers de fournisseurs de composants autour de Shenzhen, cr\u00e9ant ainsi des p\u00f4les d\u2019activit\u00e9 pour l\u2019\u00e9lectronique des v\u00e9hicules \u00e9lectriques sans v\u00e9ritable concurrence \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale. Il est impossible d\u2019ignorer le r\u00f4le de la planification \u00e9tatique au niveau provincial dans leur croissance : march\u00e9s publics, capital-risque des collectivit\u00e9s locales (les fameux \u00ab fonds d\u2019orientation gouvernementaux \u00bb), incitations fiscales, \u00e9cosyst\u00e8mes de commercialisation des innovations techniques issues des universit\u00e9s, investissements massifs dans le d\u00e9veloppement de comp\u00e9tences sur mesure pour l\u2019industrie de l\u2019\u00e9lectronique des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Tous ces \u00e9l\u00e9ments s\u2019inscrivaient dans des programmes du gouvernement central tels que \u00ab Made in China 2025 \u00bb, ainsi que dans des initiatives ant\u00e9rieures, ciblant explicitement les semi-conducteurs, l\u2019\u00e9lectronique de puissance et les logiciels embarqu\u00e9s en tant que technologies strat\u00e9giques ayant des retomb\u00e9es sur le secteur automobile. Certes, le prix \u00e0 payer pour la concurrence au niveau provincial pour la concr\u00e9tisation de tout cela, a \u00e9t\u00e9 la duplication des efforts et la surcapacit\u00e9. Les Europ\u00e9ens peuvent pointer du doigt cette situation avec suffisance, mais ce qui compte, c\u2019est le r\u00e9sultat final : alors que la Chine d\u2019aujourd\u2019hui abrite des entreprises de renomm\u00e9e mondiale dans ce domaine technologique, l\u2019Europe, autrefois leader en la mati\u00e8re, est pratiquement absente.<\/p>\n\n\n\n

Il est important de noter que la Chine a b\u00e2ti cette industrie \u00e9lectronique comp\u00e9titive sous contr\u00f4le local, en partie en r\u00e9action aux contr\u00f4les \u00e0 l\u2019exportation am\u00e9ricains sur les puces et leur fabrication, une contrainte \u00e0 laquelle l\u2019Europe n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 confront\u00e9e. En termes de d\u00e9veloppement, la Chine a transform\u00e9 les semi-conducteurs et l\u2019\u00e9lectronique en atouts strat\u00e9giques \u00e0 usage g\u00e9n\u00e9ral gr\u00e2ce \u00e0 une action \u00e9tatique coordonn\u00e9e, r\u00e9duisant ainsi efficacement la part de march\u00e9 de Nvidia dans le pays \u00e0 pr\u00e8s de 0.<\/p>\n\n\n\n

G\u00e9rer la demande<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019incertitude et les perturbations li\u00e9es \u00e0 la demande constituent la menace la plus importante pour une nouvelle technologie tentant d\u2019atteindre une \u00e9chelle commerciale viable. Or, c\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment sur ce point que le contraste entre la Chine et l\u2019Europe est le plus marqu\u00e9. Les mesures europ\u00e9ennes de relance ax\u00e9es sur la demande, comme l\u2019\u00ab Umweltbonus \u00bb allemand ou la prime \u00e9cologique fran\u00e7aise, ont subventionn\u00e9 sans distinction les v\u00e9hicules hybrides rechargeables et les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, sans imposer d\u2019exigences minimales en mati\u00e8re d\u2019autonomie ou autres crit\u00e8res techniques. Les hybrides rechargeables ont ainsi repr\u00e9sent\u00e9 environ 40 % des v\u00e9hicules subventionn\u00e9s par l\u2019Umweltbonus, alors m\u00eame que leurs \u00e9missions r\u00e9elles s\u2019av\u00e9raient deux \u00e0 quatre fois sup\u00e9rieures aux valeurs homologu\u00e9es. En 2019, un tiers des v\u00e9hicules \u00e9lectriques europ\u00e9ens affichaient encore une autonomie r\u00e9elle inf\u00e9rieure \u00e0 250 kilom\u00e8tres ; les premi\u00e8res versions de la BMW i3 et de la VW e-Golf, \u00e9quip\u00e9es de batteries de moins de 30 kWh, visaient davantage \u00e0 respecter les normes applicables aux flottes qu\u2019\u00e0 miser sur la comp\u00e9titivit\u00e9 mondiale.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l\u2019inverse, la Chine a explicitement exclu du soutien public les v\u00e9hicules ne respectant pas certains seuils de densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et d\u2019autonomie, tout en r\u00e9primant activement la demande de v\u00e9hicules \u00e0 MCI en offrant des plaques d\u2019immatriculation \u00e9lectriques gratuites et en imposant des quotas et des tirages au sort pour les v\u00e9hicules thermiques. Il est essentiel de noter que les subventions ont \u00e9t\u00e9 accord\u00e9es aux constructeurs et non aux consommateurs. Les constructeurs ont donc \u00e9t\u00e9 contraints \u00e0 se lancer dans une course technologique, tout en restant sous \u00e9troite surveillance de l\u2019\u00c9tat.<\/p>\n\n\n\n\n

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Des robots travaillent sur la cha\u00eene de production de pi\u00e8ces automobiles dans une usine, le 23 d\u00e9cembre 2024, \u00e0 Yangzhou, dans la province du Jiangsu, en Chine. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Un ouvrier assemble un SUV dans une usine automobile de Li Auto, \u00e0 Changzhou, dans la province du Jiangsu, le mercredi 27 mars 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Des robots travaillent sur la cha\u00eene de production de pi\u00e8ces automobiles dans une usine, le 23 d\u00e9cembre 2024, \u00e0 Yangzhou, dans la province du Jiangsu, en Chine. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Un ouvrier assemble un SUV dans une usine automobile de Li Auto, \u00e0 Changzhou, dans la province du Jiangsu, le mercredi 27 mars 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Le d\u00e9ploiement des infrastructures de recharge constitue un autre aspect essentiel de la gestion de la demande : sans r\u00e9seaux de recharge denses, l\u2019angoisse li\u00e9e \u00e0 l\u2019autonomie suffirait \u00e0 elle seule \u00e0 dissuader les acheteurs tardifs, quelles que soient la qualit\u00e9 du v\u00e9hicule ou l\u2019importance des subventions. Les deux blocs ont identifi\u00e9 ce besoin tr\u00e8s t\u00f4t. L\u2019Union a adopt\u00e9 sa directive sur les carburants alternatifs en 2014, qui a ensuite \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9e par une r\u00e9glementation, mais la fragmentation des comp\u00e9tences entre \u00c9tats membres a produit des r\u00e9sultats tr\u00e8s in\u00e9gaux : les Pays-Bas et les pays scandinaves ont mis en place des r\u00e9seaux denses, tandis que l\u2019Allemagne, l\u2019Europe du Sud et l\u2019Europe de l\u2019Est ont pris du retard. M\u00eame lorsque le programme NextGenerationEU a \u00e9t\u00e9 vot\u00e9, les exigences en mati\u00e8re de recharge se limitaient au r\u00e9seau routier paneurop\u00e9en RTE-T, les \u00c9tats membres accordant une attention in\u00e9gale au reste du territoire. Il en a r\u00e9sult\u00e9 que, rapport\u00e9 \u00e0 la population, la Chine, pays dont le PIB par habitant est inf\u00e9rieur \u00e0 celui de l\u2019\u00c9tat membre le plus pauvre de l\u2019Union, a d\u00e9ploy\u00e9 une infrastructure de recharge deux fois plus importante qu\u2019en Europe au moment o\u00f9 l\u2019industrie des v\u00e9hicules \u00e9lectriques prenait de l\u2019ampleur. Par conducteur titulaire d\u2019un permis, l\u2019\u00e9cart se creuse encore davantage : 40 bornes de recharge pour 100 000 conducteurs dans les grandes villes chinoises contre 14 en moyenne dans l\u2019Union, soit un rapport de pr\u00e8s de trois pour un, ce qui explique en grande partie pourquoi l\u2019adoption massive a \u00e9t\u00e9 plus importante en Chine qu\u2019en Europe. Jusqu\u2019en 2024, seuls environ 60 % des corridors routiers pr\u00e9vus dans l\u2019Union r\u00e9pondaient aux objectifs d\u2019espacement fix\u00e9s par la r\u00e9glementation europ\u00e9enne.<\/p>\n\n\n\n

Les droits de douane : une gestion des sympt\u00f4mes<\/h2>\n\n\n\n

Traiter le probl\u00e8me uniquement par le biais des droits de douane revient \u00e0 s\u2019attaquer \u00e0 un sympt\u00f4me tout en laissant intact le d\u00e9ficit de coordination entre les cinq maillons de la cha\u00eene de valeur. L\u2019Union europ\u00e9enne a d\u00e9ploy\u00e9 des instruments correctifs tels que la r\u00e9glementation sur les mati\u00e8res premi\u00e8res critiques ou les projets d\u2019int\u00e9r\u00eat europ\u00e9en commun relatifs aux batteries. Pourtant, l\u2019\u00e9chec de Northvolt sugg\u00e8re que ces instruments restent fragment\u00e9s, procycliques et difficiles \u00e0 mobiliser lorsque les start-ups europ\u00e9ennes se heurtent aux obstacles li\u00e9s \u00e0 leur expansion, ce qui explique pr\u00e9cis\u00e9ment leur insuffisance structurelle.<\/p>\n\n\n\n

La comparaison sino-allemande sugg\u00e8re une lecture politico-\u00e9conomique diff\u00e9rente : l\u2019Union a adopt\u00e9 une intervention r\u00e9glementaire ax\u00e9e sur les \u00e9missions et portant sur l\u2019offre dans le secteur automobile europ\u00e9en, sans offrir d\u2019\u00e9quivalent \u00e0 la capacit\u00e9 de coordination des entit\u00e9s publiques et priv\u00e9es chinoises en mati\u00e8re de r\u00e9organisation de la cha\u00eene de valeur autour de l\u2019\u00e9lectrification. En l\u2019absence de telles formes de coordination profondes entre l\u2019\u00c9tat et le march\u00e9, le fait de privil\u00e9gier la conformit\u00e9 r\u00e9glementaire a donn\u00e9 naissance \u00e0 des v\u00e9hicules con\u00e7us pour atteindre un seuil minimal, mais rarement pour rivaliser \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale. P\u00e9kin a quant \u00e0 elle provoqu\u00e9 sa propre \u00ab destruction cr\u00e9atrice \u00bb, en associant syst\u00e9matiquement la r\u00e9pression de la demande de v\u00e9hicules thermiques \u00e0 la mise en place m\u00e9thodique d\u2019une offre \u00e9lectrique comp\u00e9titive sur cinq maillons de la cha\u00eene de valeur.<\/p>\n\n\n\n

Recourir aux droits de douane est \u00e9galement plus facile que de s\u2019atteler \u00e0 la t\u00e2che plus ardue \u2013 mais plus essentielle \u2013 consistant \u00e0 r\u00e9duire les co\u00fbts du capital et de l\u2019\u00e9nergie pour les producteurs bas\u00e9s dans l\u2019Union. Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques sont fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de mat\u00e9riaux dont la transformation s\u2019effectue \u00e0 des prix de l\u2019\u00e9nergie plusieurs fois sup\u00e9rieurs \u00e0 ceux pratiqu\u00e9s en Chine. La Su\u00e8de a propos\u00e9 aux producteurs d\u2019acier vert, des tarifs d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux de la Chine afin de devancer les producteurs chinois sur ce march\u00e9. Cette initiative n\u2019a toutefois pas fait \u00e9cole, et ce, bien que la cha\u00eene de valeur automobile soit extr\u00eamement gourmande en \u00e9nergie. De plus, les v\u00e9hicules financiers publics existants en Europe coordonnent rarement leurs actions au-del\u00e0 des fronti\u00e8res pour int\u00e9grer les \u00ab hyperscalers \u00bb potentiels \u00e0 une m\u00eame cha\u00eene de valeur ; par ailleurs, ils rejettent la sp\u00e9cialisation sectorielle que les fonds d\u2019orientation industrielle chinois ont d\u00e9ploy\u00e9e avec tant d\u2019efficacit\u00e9, pour des sous-secteurs cibl\u00e9s, y compris ceux li\u00e9s \u00e0 la cha\u00eene de valeur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques <\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Enfin, alors que la banque centrale chinoise a orchestr\u00e9 le d\u00e9blocage de plus de quatre mille milliards d\u2019euros de cr\u00e9dit vert \u00e0 des taux avantageux, la BCE a r\u00e9sist\u00e9 aux appels en faveur de mesures \u00e9quivalentes, malgr\u00e9 les demandes d\u2019abandon de la neutralit\u00e9 du march\u00e9 formul\u00e9es par certains de ses plus hauts responsables <\/span>6<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

Le \u00ab miroir chinois \u00bb dans lequel l\u2019Europe ne peut s\u2019emp\u00eacher de se regarder<\/h2>\n\n\n\n

La Chine impose une r\u00e9alit\u00e9 \u00e9vidente : sans une coordination \u00e9tatique cr\u00e9dible s\u2019\u00e9tendant aux minerais raffin\u00e9s, aux batteries, \u00e0 l\u2019\u00e9lectronique, \u00e0 la demande et aux infrastructures, et sans imposer de discipline aux industriels historiques au lieu de se contenter de prot\u00e9ger leur marge de man\u0153uvre, le march\u00e9 et les r\u00e8gles europ\u00e9ens ne suffiront pas \u00e0 changer les acteurs qui occupent les positions dominantes. <\/p>\n\n\n\n

La grande asym\u00e9trie est politique : l\u2019\u00c9tat chinois a la capacit\u00e9 d\u2019imposer des pertes concentr\u00e9es et imm\u00e9diates aux technologies dominantes et aux bassins d\u2019emploi associ\u00e9s, sans avoir \u00e0 n\u00e9gocier ce choix avec les syndicats, les parlements nationaux ou les publics d\u00e9cisifs sur le plan \u00e9lectoral. C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment ce qu\u2019aucun gouvernement allemand ou fran\u00e7ais ne peut faire. La Chine pose ainsi un probl\u00e8me \u00e9pineux \u00e0 l\u2019Europe : trouver un \u00e9quivalent d\u00e9mocratiquement acceptable, sous peine de voir l\u2019Europe perdre la course par d\u00e9faut. Le rejet du Pacte vert europ\u00e9en appara\u00eet ainsi comme une r\u00e9action politique pr\u00e9visible, face \u00e0 une r\u00e9glementation ayant fix\u00e9 une destination sans organiser les moyens collectifs.<\/p>\n\n\n\n\n

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Un processus automatis\u00e9 assemble des carrosseries de voitures dans une usine de Li Auto, un important constructeur automobile chinois, le 27 mars 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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La part de la production de v\u00e9hicules \u00e9lectriques a connu une croissance spectaculaire au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Un processus automatis\u00e9 assemble des carrosseries de voitures dans une usine de Li Auto, un important constructeur automobile chinois, le 27 mars 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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La part de la production de v\u00e9hicules \u00e9lectriques a connu une croissance spectaculaire au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Ce que la Chine impose en fin de compte d\u00e9passe le champ d\u2019action de la seule industrie automobile. Le capitalisme r\u00e9glement\u00e9 europ\u00e9en a longtemps suffi \u00e0 discipliner un march\u00e9 unique d\u00e9j\u00e0 mature, o\u00f9 la t\u00e2che consistait principalement \u00e0 arbitrer entre des int\u00e9r\u00eats industriels \u00e9tablis. Or, ce m\u00eame syst\u00e8me r\u00e9glementaire, autrefois efficace, s\u2019av\u00e8re mal \u00e9quip\u00e9 pour disputer le leadership technologique dans un secteur industriel naissant, face \u00e0 un \u00c9tat chinois qui planifie l\u2019ensemble de la cha\u00eene de valeur avant m\u00eame que le march\u00e9 n\u2019existe. <\/p>\n\n\n\n

La le\u00e7on \u00e0 tirer n\u2019est pas qu\u2019il faut reproduire le dirigisme chinois, mais trouver une version europ\u00e9enne du dirigisme en mati\u00e8re de planification de la cha\u00eene de valeur, compatible avec les valeurs europ\u00e9ennes et les contrepoids d\u00e9mocratiques. Ce n\u2019est plus une option id\u00e9ologique parmi d\u2019autres \u00e0 d\u00e9battre. C\u2019est devenu une condition de la survie industrielle.<\/p>\n\n\n\n

Cette prise de conscience ravive une vieille intuition issue de la tradition dirigiste de Jean Monnet<\/a> : pour ma\u00eetriser les grandes transitions technologiques, il faut disposer d\u2019une expertise et d\u2019institutions en mati\u00e8re de planification indicative, d\u2019une coordination entre l\u2019\u00c9tat, le capital et les universit\u00e9s afin de faire \u00e9merger de nouveaux champions nationaux, de tirer parti du r\u00f4le de l\u2019\u00c9tat en tant qu\u2019actionnaire et strat\u00e8ge, de fixer les conditions d\u2019acc\u00e8s au march\u00e9 pour les concurrents, mais aussi d\u2019instaurer des r\u00e8gles et de favoriser la comp\u00e9titivit\u00e9 des nouveaux secteurs encourag\u00e9s afin d\u2019\u00e9viter tout \u00ab assistanat aux entreprises \u00bb. <\/p>\n\n\n\n

Que cela vise \u00e0 favoriser l\u2019\u00e9mergence de nouvelles entreprises actives notamment dans le secteur automobile, comme l\u2019a fait la Chine, \u00e0 redynamiser des acteurs historiques forts d\u2019un si\u00e8cle d\u2019existence, ou \u00e0 mettre en place des coentreprises avec les Chinois dans le cadre d\u2019une version judicieusement con\u00e7ue de la loi sur l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur industriel, importe peu. Ce qui importe davantage, c\u2019est que la cha\u00eene de valeur soit solidement ancr\u00e9e dans l\u2019Union.<\/p>\n\n\n\n

Cet h\u00e9ritage \u00e9labor\u00e9 par certains fondateurs du projet europ\u00e9en a \u00e9t\u00e9 trop rapidement rel\u00e9gu\u00e9 au rang de curiosit\u00e9 historique par quatre d\u00e9cennies de consensus n\u00e9olib\u00e9ral, une approche \u00e9conomique qui ne pouvait perdurer que tant que l\u2019Europe dominait les technologies clefs du march\u00e9 mondial des exportations industrielles, aujourd\u2019hui boulevers\u00e9 par les industriels chinois et l\u2019\u00c9tat qui les soutient. Le contre-exemple chinois, jusqu\u2019ici tenu \u00e0 distance comme une aberration de politique \u00e9conomique, nous oblige \u00e0 relire l\u2019histoire \u00e9conomique r\u00e9cente \u00e0 rebours.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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