{"id":351607,"date":"2026-08-07T06:30:00","date_gmt":"2026-08-07T04:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/?p=351607"},"modified":"2026-08-06T23:33:39","modified_gmt":"2026-08-06T21:33:39","slug":"la-nouvelle-thalassocratie-chinoise","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/2026\/08\/07\/la-nouvelle-thalassocratie-chinoise\/","title":{"rendered":"La nouvelle thalassocratie chinoise"},"content":{"rendered":"\n

Tout l\u2019\u00e9t\u00e9, <\/em>le Grand Continent restera en mouvement. Chaque jour, nous vous apporterons o\u00f9 que vous soyez des id\u00e9es que vous ne trouverez nulle part ailleurs (mais qui seront partout \u00e0 la rentr\u00e9e), des textes introuvables ou rafra\u00eechissants avec nos Dimanches<\/a>. Pour les recevoir directement dans votre bo\u00eete mail et soutenir cet \u00e9lan, pensez \u00e0 vous abonner \u00e0 la revue<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

L’histoire maritime, entendue sur la longue dur\u00e9e, peut nous aider \u00e0 comprendre la Chine actuelle. Depuis un demi-si\u00e8cle, les mers et les oc\u00e9ans ne sont plus seulement per\u00e7us comme des intervalles entre des civilisations terrestres, mais comme des espaces structurants de circulation, de confrontation, de m\u00e9diation et d\u2019innovation. L\u2019historien Fernand Braudel a \u00e9t\u00e9 l\u2019un des premiers \u00e0 montrer que la M\u00e9diterran\u00e9e ne constitue ni un simple d\u00e9cor, ni une unit\u00e9 politique homog\u00e8ne, mais une macro-r\u00e9gion historique faite d’interd\u00e9pendances, de micro-\u00e9cologies, de rivalit\u00e9s imp\u00e9riales et de circulations marchandes d\u00e9ploy\u00e9es sur le long terme <\/span>1<\/sup><\/a><\/span><\/span>. <\/p>\n\n\n\n

Cette analyse a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9e par d\u2019autres auteurs qui ont plac\u00e9 au c\u0153ur du principe d\u2019intelligibilit\u00e9 d\u2019un espace maritime <\/span>2<\/sup><\/a><\/span><\/span> sa fragmentation et sa connectivit\u00e9 combin\u00e9e. Dans cette perspective, il est int\u00e9ressant de voir dans l\u2019Asie maritime une \u00ab M\u00e9diterran\u00e9e asiatique \u00bb, non pas pour appliquer artificiellement le mod\u00e8le m\u00e9diterran\u00e9en \u00e0 l\u2019Asie mais plut\u00f4t, \u00e0 partir de cette exp\u00e9rience de pens\u00e9e, proposer une grille de lecture renouvel\u00e9e des interd\u00e9pendances r\u00e9gionales. Ainsi, nous ne transposons pas un mod\u00e8le, mais nous nous effor\u00e7ons de rendre intelligibles trois ph\u00e9nom\u00e8nes interconnect\u00e9s : les circulations marchandes, la porosit\u00e9 entre commerce licite, contrebande et piraterie, et les rivalit\u00e9s entre pouvoir central et pouvoirs locaux <\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

Il faut nous extraire de la g\u00e9opolitique la plus imm\u00e9diate et revenir \u00e0 l’histoire longue.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Entendue au sens large, l\u2019Asie maritime s\u2019\u00e9tend, du nord au sud, de la mer du Japon au d\u00e9troit de Malacca, en passant par le d\u00e9troit de Ta\u00efwan et la mer de Chine m\u00e9ridionale. Historiquement, elle s\u2019est caract\u00e9ris\u00e9e par une densit\u00e9 exceptionnelle de routes commerciales, une imbrication du littoral et de son hinterland fluvial, une pluralit\u00e9 de formes politiques, et des r\u00e9gimes juridiques se recouvrant partiellement. \u00c0 cet \u00e9gard, elle partage plusieurs traits structurants communs avec la M\u00e9diterran\u00e9e braud\u00e9lienne : une proximit\u00e9 navigable entre micror\u00e9gions, l\u2019existence de ports m\u00e9diateurs entre mondes culturels diff\u00e9rents, la coexistence de souverainet\u00e9s concurrentes, et l\u2019importance centrale des \u00e9changes maritimes dans l\u2019organisation \u00e9conomique.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Carte des routes maritimes contemporaines. \u00a9 Le Grand Continent \/ Emma Lahmer. Pour afficher la carte en haute d\u00e9finition, cliquez sur l’image.<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

Pour comprendre les tensions actuelles en mer de Chine m\u00e9ridionale, les red\u00e9finitions de la place de Ta\u00efwan, la rivalit\u00e9 entre Shanghai, Hong Kong et Singapour, ou encore le durcissement des rapports entre la Chine et le Japon, il faut nous extraire de la g\u00e9opolitique la plus imm\u00e9diate et revenir \u00e0 l’histoire longue. En effet, l\u2019ensemble de ces relations r\u00e9gionales, plus ou moins conflictuelles, s\u2019explique par les diff\u00e9rentes fonctions d\u00e9volues \u00e0 la mer depuis des si\u00e8cles : elle est \u00e0 la fois une ressource, un axe de circulation, un espace de souverainet\u00e9 disput\u00e9 et un milieu d\u2019interd\u00e9pendance. Ce cadre permet de mieux comprendre le pr\u00e9sent.<\/p>\n\n\n\n

La mer int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 la terre : la continuit\u00e9 terre-mer en Asie maritime<\/h2>\n\n\n\n

Entre le XVIe et le XVIIIe si\u00e8cle, l\u2019id\u00e9e s\u2019est impos\u00e9e en Asie d\u2019un continuum reliant les espaces terrestres et maritimes : on ne peut penser les bassins fluviaux sans les zones de production continentales, elles-m\u00eames d\u00e9pendant des circuits maritimes. Ces espaces sont \u00e9troitement imbriqu\u00e9s. C\u2019est l\u2019historien japonais Hamashita Takeshi qui, en d\u00e9pla\u00e7ant le cadre d\u2019analyse qui consistait \u00e0 examiner l\u2019Asie orientale \u00e0 travers le prisme d\u2019un mod\u00e8le purement \u00e9tatique, a mis au jour une configuration en r\u00e9seaux, qu’il s’agisse de ceux qui d\u00e9terminent le commerce tributaire, la circulation des flux d\u2019argent m\u00e9tal, ou le fonctionnement des douanes maritimes, dot\u00e9es d\u2019une relative autonomie <\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Il y a bien une continuit\u00e9 structurelle qui unit espaces maritimes et terrestres. L\u2019espace maritime n\u2019est pas l\u2019ext\u00e9rieur du territoire, mais son prolongement fonctionnel : les mers d\u2019Asie sont profond\u00e9ment ench\u00e2ss\u00e9es dans des syst\u00e8mes continentaux. Les grands bassins fluviaux, au premier rang desquels celui du Yangzi, reliaient directement les zones de production int\u00e9rieure aux circuits maritimes. La proto-industrie et l\u2019artisanat du Jiangnan (la r\u00e9gion de Shanghai) \u00e9taient connect\u00e9s aux ports c\u00f4tiers et au domaine ultramarin par un dense r\u00e9seau de canaux et d\u2019affluents. Soie, th\u00e9, porcelaine, sucre, bois, m\u00e9taux, riz \u00e9taient drain\u00e9s vers les ports de la c\u00f4te sud-est, tandis que l\u2019argent m\u00e9tal japonais, puis celui des mines p\u00e9ruviennes et mexicaines, \u00e9tait achemin\u00e9 vers la Chine via Acapulco et Manille <\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

L’espace maritime n’est pas l’ext\u00e9rieur du territoire, mais son prolongement fonctionnel.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Si l\u2019on se concentre sur l\u2019exemple chinois, les zones c\u00f4ti\u00e8res du sud-est de la Chine ne constituaient pas des marges de l’Empire, mais des interfaces entre deux r\u00e9gimes d’accumulation et de circulation : l’ordre agraire-fiscal de la Chine int\u00e9rieure et l’ordre commercial de la fa\u00e7ade maritime. Les deux provinces c\u00f4ti\u00e8res du Fujian et du Guangdong, bien que pauvres et d\u00e9ficitaires en c\u00e9r\u00e9ales, ont su tirer profit de la mer pour leur \u00e9conomie. Elles sont devenues le point d\u2019ancrage d\u2019institutions lignag\u00e8res et de r\u00e9seaux marchands, le point de d\u00e9part de flux migratoires vers l\u2019Asie du Sud-Est, et le trait d\u2019union avec les diasporas Hokkien \u00e9tablies dans les grands comptoirs \u00e9trangers, de Manille \u00e0 Nagasaki, en passant par Batavia <\/span>6<\/sup><\/a><\/span><\/span>. <\/p>\n\n\n\n\n\n

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Carte des routes maritimes des marchands chinois. \u00a9 Le Grand Continent \/ Emma Lahmer. Pour afficher la carte en haute d\u00e9finition, cliquez sur l’image.<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

Contrairement au commerce tributaire, ou au commerce sous licence, qui d\u00e9pendaient \u00e9troitement de l\u2019administration imp\u00e9riale, le commerce maritime chinois \u00e9tait diff\u00e9rent en ce qu\u2019il \u00e9tait moins contr\u00f4l\u00e9 par les autorit\u00e9s. Ses acteurs \u00e9taient plus nombreux, et ne se limitaient pas aux fonctionnaires de l\u2019Empire, ni aux grands marchands : courtiers, capitaines, armateurs et marchands-pirates formaient une n\u00e9buleuse plus insaisissable, \u00e0 laquelle s\u2019associaient les diasporas du Fujian, du Guangdong, de Chaozhou, et de Hainan. Outre les perspectives d\u2019enrichissement personnel, la mer peut aussi faire \u00e9merger des puissances p\u00e9riph\u00e9riques, qui tendent \u00e0 s\u2019\u00e9manciper du giron imp\u00e9rial. Le guerrier Zheng Chenggong Koxinga (1624-1662), fervent d\u00e9fenseur des Ming et artisan de la victoire remport\u00e9e contre les Hollandais \u00e0 Formose en 1662, fit par exemple de cette \u00eele un bastion de la r\u00e9sistance \u00e0 la nouvelle dynastie Qing. <\/p>\n\n\n\n\n

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\n \n \"Sur\n <\/picture>\n
Sur les hauteurs de Nan’an, dans la r\u00e9gion de Quanzhou, dans le Fujian, la statue \u00e9questre de Zheng Chenggong, dit Koxinga (1624-1662), domine la ville depuis ses 38 m\u00e8tres de bronze dor\u00e9. Fils d’un marchand-pirate, il fut tour \u00e0 tour n\u00e9gociant, contrebandier, amiral et r\u00e9sistant fid\u00e8le aux Ming face \u00e0 la conqu\u00eate mandchoue. Il incarne la \u00ab souverainet\u00e9 floue \u00bb de l’Asie maritime, ces figures hybrides qui brouillaient les fronti\u00e8res entre commerce licite, piraterie et entreprise politique.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"\u00c0\n <\/picture>\n
\u00c0 la pointe de l’\u00eele de Gulangyu, \u00e0 Xiamen, le colosse de granit \u00e9rig\u00e9 en 1985 fixe le d\u00e9troit de Ta\u00efwan \u2014 l’\u00eele que Koxinga arracha aux Hollandais en 1662 pour en faire un bastion dot\u00e9 d’une administration calqu\u00e9e sur celle de l’Empire. Cette monumentalit\u00e9 t\u00e9moigne d’un retournement contemporain : le \u00ab seigneur de la mer \u00bb, dont la puissance s’\u00e9tait b\u00e2tie en marge du centre continental, est r\u00e9appropri\u00e9 par P\u00e9kin comme h\u00e9ros national, vainqueur des Europ\u00e9ens et garant de la continuit\u00e9 territoriale chinoise \u00e0 Ta\u00efwan.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Sur les hauteurs de Nan’an, dans la r\u00e9gion de Quanzhou, dans le Fujian, la statue \u00e9questre de Zheng Chenggong, dit Koxinga (1624-1662), domine la ville depuis ses 38 m\u00e8tres de bronze dor\u00e9. Fils d’un marchand-pirate, il fut tour \u00e0 tour n\u00e9gociant, contrebandier, amiral et r\u00e9sistant fid\u00e8le aux Ming face \u00e0 la conqu\u00eate mandchoue. Il incarne la \u00ab souverainet\u00e9 floue \u00bb de l’Asie maritime, ces figures hybrides qui brouillaient les fronti\u00e8res entre commerce licite, piraterie et entreprise politique.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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\u00c0 la pointe de l’\u00eele de Gulangyu, \u00e0 Xiamen, le colosse de granit \u00e9rig\u00e9 en 1985 fixe le d\u00e9troit de Ta\u00efwan \u2014 l’\u00eele que Koxinga arracha aux Hollandais en 1662 pour en faire un bastion dot\u00e9 d’une administration calqu\u00e9e sur celle de l’Empire. Cette monumentalit\u00e9 t\u00e9moigne d’un retournement contemporain : le \u00ab seigneur de la mer \u00bb, dont la puissance s’\u00e9tait b\u00e2tie en marge du centre continental, est r\u00e9appropri\u00e9 par P\u00e9kin comme h\u00e9ros national, vainqueur des Europ\u00e9ens et garant de la continuit\u00e9 territoriale chinoise \u00e0 Ta\u00efwan.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

C\u2019est \u00e9galement \u00e0 cet endroit que s\u2019organisa la lutte contre les r\u00e9seaux sino-japonais, sino-vietnamiens et sino-siamois, ainsi que contre les compradores<\/em>, personnages clefs des ports ouverts, au XIXe si\u00e8cle. Enfin, la mer et la p\u00e9riph\u00e9rie maritime d\u2019un empire sont aussi des \u00e9l\u00e9ments indispensables pour se relier \u00e0 une r\u00e9gion plus vaste : Ry\u016bky\u016b (aujourd\u2019hui Okinawa), Nagasaki, Manille, Batavia, Malacca, le Siam, le Vietnam \u00e9taient autant de territoires qui d\u00e9bordaient la centralit\u00e9 imp\u00e9riale. <\/p>\n\n\n\n

Ce continuum terre-mer se double d\u2019une fluidit\u00e9 des statuts : les m\u00eames acteurs, les m\u00eames r\u00e9seaux, voire les m\u00eames familles glissent, selon la conjoncture politique, du commerce licite \u00e0 la contrebande, puis \u00e0 la piraterie. Le marchand Zheng Zhilong profita, par exemple, de la transition politique tumultueuse entre les dynasties Ming et les Qing, pour faire \u00e9voluer sa condition, jusqu\u2019\u00e0 cumuler des fonctions qui entraient parfois en conflit avec l\u2019ordre l\u00e9gal : il devint amiral, proto-souverain, contrebandier, ou encore courtier entre l’Empire et la mer. <\/p>\n\n\n\n\n

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\n \n \"Portrait\n <\/picture>\n
Portrait de Zheng Zhilong (1604-1661) dans le Taiwan Wai Ji, chronique des exploits du clan Zheng. On y voit le p\u00e8re de Koxinga en tant que dignitaire de l’Empire, derni\u00e8re m\u00e9tamorphose d’une vie qui l’a vu passer du statut de pirate \u00e0 celui de riche fonctionnaire des Ming, avant d’\u00eatre captur\u00e9 puis ex\u00e9cut\u00e9 par les Mandchous.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"Le\n <\/picture>\n
Le fait que Katsushika Hokusai ait consacr\u00e9 un dessin au patriarche du clan Zheng (Zheng Zhilong vainc le d\u00e9mon des mers gr\u00e2ce \u00e0 son art de l’artillerie, vers 1820) montre tout le rayonnement de cette figure dans l’espace maritime asiatique. Originaire du Fujian, connu des Europ\u00e9ens sous les noms de Nicolas Gaspard ou d’Iquan, il apprend le portugais et se convertit au catholicisme \u00e0 Macao, puis \u00e9pouse la fille d’un samoura\u00ef au Japon, o\u00f9 na\u00eet son fils Koxinga. Interpr\u00e8te de la Compagnie hollandaise des Indes orientales \u00e0 Ta\u00efwan, il \u00e9cume dans le m\u00eame temps les c\u00f4tes chinoises. Amiral, proto-souverain, contrebandier, courtier entre l’Empire et la mer : sa trajectoire incarne cette fluidit\u00e9 des statuts qui faisait la force de la \u00ab M\u00e9diterran\u00e9e asiatique \u00bb \u2014 et dont la l\u00e9gende, transfigur\u00e9e ici en combat contre un d\u00e9mon marin, circulait encore deux si\u00e8cles plus tard de Nagasaki \u00e0 Canton.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Portrait de Zheng Zhilong (1604-1661) dans le Taiwan Wai Ji, chronique des exploits du clan Zheng. On y voit le p\u00e8re de Koxinga en tant que dignitaire de l’Empire, derni\u00e8re m\u00e9tamorphose d’une vie qui l’a vu passer du statut de pirate \u00e0 celui de riche fonctionnaire des Ming, avant d’\u00eatre captur\u00e9 puis ex\u00e9cut\u00e9 par les Mandchous.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Le fait que Katsushika Hokusai ait consacr\u00e9 un dessin au patriarche du clan Zheng (Zheng Zhilong vainc le d\u00e9mon des mers gr\u00e2ce \u00e0 son art de l’artillerie, vers 1820) montre tout le rayonnement de cette figure dans l’espace maritime asiatique. Originaire du Fujian, connu des Europ\u00e9ens sous les noms de Nicolas Gaspard ou d’Iquan, il apprend le portugais et se convertit au catholicisme \u00e0 Macao, puis \u00e9pouse la fille d’un samoura\u00ef au Japon, o\u00f9 na\u00eet son fils Koxinga. Interpr\u00e8te de la Compagnie hollandaise des Indes orientales \u00e0 Ta\u00efwan, il \u00e9cume dans le m\u00eame temps les c\u00f4tes chinoises. Amiral, proto-souverain, contrebandier, courtier entre l’Empire et la mer : sa trajectoire incarne cette fluidit\u00e9 des statuts qui faisait la force de la \u00ab M\u00e9diterran\u00e9e asiatique \u00bb \u2014 et dont la l\u00e9gende, transfigur\u00e9e ici en combat contre un d\u00e9mon marin, circulait encore deux si\u00e8cles plus tard de Nagasaki \u00e0 Canton.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

La mer n\u2019est donc pas ce vaste espace blanc et vide que l\u2019on voit parfois sur les cartes, c’est un espace de gouvernance concurrent, dans lequel l’\u00c9tat imp\u00e9rial tente p\u00e9riodiquement de projeter son autorit\u00e9 (par l\u2019interdiction des activit\u00e9s maritimes, par exemple, puis par sa lev\u00e9e partielle), tandis que des acteurs priv\u00e9s construisent un ordre parall\u00e8le. Les zones c\u00f4ti\u00e8res peuvent alors \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme un espace fiscal alternatif : <\/strong>alors que les interdictions maritimes abolissent de fait une fiscalit\u00e9 maritime imp\u00e9riale stable et continue, des acteurs priv\u00e9s ont \u00e9difi\u00e9 un syst\u00e8me concurrent de pr\u00e9l\u00e8vement et de redistribution de la rente commerciale comme les commissions d’interm\u00e9diation et les r\u00e9tributions des r\u00e9seaux de contrebande, notamment de la soie, entre les pointes du triangle Zhangzhou (Fujian), Nagasaki et Manille. C’est dans cet espace que s’op\u00e8re un arbitrage permanent entre commerce licite et illicite, aboutissant \u00e0 la formation d\u2019un ordre para-institutionnel, concurrent de celui de l’\u00c9tat imp\u00e9rial. Le continuum terre-mer nous incite \u00e0 ne pas proc\u00e9der par dichotomie, entre un Empire continental qui serait ferm\u00e9 et un monde maritime qui, lui, serait plus ouvert. Les deux sont en interaction constante, et les zones c\u00f4ti\u00e8res en sont pr\u00e9cis\u00e9ment le lieu d’articulation. C’est l\u00e0 que sont n\u00e9goci\u00e9es les autorisations de circuler et de commercer, que la fronti\u00e8re mouvante entre activit\u00e9s licites et illicites est red\u00e9finie, et que le statut des acteurs interm\u00e9diaires qui op\u00e8rent entre l’ordre imp\u00e9rial et l’ordre priv\u00e9 est d\u00e9termin\u00e9. <\/p>\n\n\n\n

\u00c0 partir de ces caract\u00e9ristiques, il est tentant de dresser un certain nombre de parall\u00e8les avec la politique de r\u00e9forme et d\u2019ouverture inaugur\u00e9e par Deng Xiaoping \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970. Une fois encore, ce sont les relations maritimes qui s\u2019av\u00e8rent d\u00e9cisives dans le d\u00e9mant\u00e8lement du carcan de l’\u00e9conomie planifi\u00e9e. <\/p>\n\n\n\n

Comme sous les dynasties Ming et Qing, dans la Chine de Deng Xiaoping la fluidit\u00e9 des statuts et des acteurs de la mer permet de faire circuler le capital.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Les \u00e9changes \u00e9conomiques et technologiques s\u2019intensifient entre les provinces c\u00f4ti\u00e8res, le Japon et les \u00ab quatre dragons asiatiques \u00bb que sont la Cor\u00e9e du Sud, Ta\u00efwan, Singapour et Hong Kong. Entre les ann\u00e9es 1980 et 2000, ces provinces c\u00f4ti\u00e8res chinoises renouent avec ce r\u00f4le d\u2019interface entre, d\u2019une part, un arri\u00e8re-pays sous r\u00e9gime socialiste et, de l\u2019autre, un espace maritime capitaliste. <\/p>\n\n\n\n

C\u2019est \u00e9galement \u00e0 cette \u00e9poque que, exactement comme sous les dynasties Ming et Qing, la fluidit\u00e9 des statuts et des acteurs de la mer permet de faire circuler le capital. Ce dernier va de l’investissement direct (licite) au blanchiment et \u00e0 la contrebande de produits manufactur\u00e9s (flux illicites), le tout en s\u2019appuyant sur des montages juridiques opaques. Les zones \u00e9conomiques sp\u00e9ciales institutionnalisent ces zones grises avec l\u2019accord tacite des autorit\u00e9s locales. <\/p>\n\n\n\n

Dans ce contexte, les \u00ab dragons \u00bb, mais surtout les diasporas hokkienne et cantonaise, jouent un r\u00f4le similaire \u00e0 celui des marchands de l\u2019ancien r\u00e9gime imp\u00e9rial : ce sont des relais entre capitaux \u00e9trangers et zones de sous-traitance internationales, r\u00e9parties dans les provinces c\u00f4ti\u00e8res, qui parviennent \u00e0 tisser des liens de confiance \u00e0 partir de la parent\u00e9, d\u2019une communaut\u00e9 linguistique, ou du compatriotisme local (tongxiang<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

Cette id\u00e9e d\u2019un continuum terre-mer permet d\u2019\u00e9clairer ce que des analyses purement \u00e9conomiques peineraient \u00e0 saisir : la reconqu\u00eate du centre par la p\u00e9riph\u00e9rie ne passe pas par une rupture politique, mais par une infiltration progressive. Les marges maritimes constituent la base id\u00e9ale de cette infiltration. Les provinces m\u00e9ridionales ne contestent pas P\u00e9kin frontalement. Elles s\u2019attachent plut\u00f4t \u00e0 cr\u00e9er des situations \u00e9conomiques qui contraignent progressivement le centre \u00e0 adapter ses cat\u00e9gories \u00e9conomiques et politiques en validant la tol\u00e9rance de la propri\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e, puis en d\u00e9clenchant la d\u00e9collectivisation des campagnes, puis en acc\u00e9l\u00e9rant la politique d\u2019ouverture. <\/p>\n\n\n\n

Repenser l\u2019Asie maritime \u00e0 partir du paradigme m\u00e9diterran\u00e9en <\/h3>\n\n\n\n

Pour approfondir notre compr\u00e9hension de la dialectique entre empires continentaux et espaces maritimes, la M\u00e9diterran\u00e9e offre un cadre d\u2019interpr\u00e9tation particuli\u00e8rement fertile. <\/p>\n\n\n\n

La M\u00e9diterran\u00e9e asiatique n\u2019est pas seulement une m\u00e9taphore g\u00e9ographique. Ce rapprochement permet \u00e9galement de montrer comment un espace maritime constitue une unit\u00e9 historique coh\u00e9rente, dot\u00e9e de ses propres temporalit\u00e9s, de ses formes d’int\u00e9gration \u00e9conomique, ind\u00e9pendamment, voire \u00e0 rebours, des d\u00e9coupages politiques dont les \u00c9tats riverains sont les vecteurs.<\/p>\n\n\n\n

La M\u00e9diterran\u00e9e asiatique n\u2019est pas seulement une m\u00e9taphore g\u00e9ographique. Ce rapprochement permet \u00e9galement de montrer comment un espace maritime constitue une unit\u00e9 historique coh\u00e9rente.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Ainsi, du XVIe au XIXe si\u00e8cle, la mer de Chine m\u00e9ridionale et le d\u00e9troit de Malacca s’organisent en dehors des \u00c9tats territoriaux \u2014 qu\u2019il s\u2019agisse de l\u2019Empire Ming, de l\u2019Empire Qing, du Japon Tokugawa, ou des royaumes d’Asie du Sud-Est. L’espace maritime appara\u00eet d\u00e8s lors comme un ordre autonome, un espace d’\u00e9change int\u00e9gr\u00e9 compos\u00e9 de r\u00e9seaux marchands diasporiques, de formes mon\u00e9taires communes (argent japonais, puis hispano-am\u00e9ricain) et de pratiques juridiques et contractuelles partag\u00e9es. On y voit aussi se d\u00e9velopper une culture du risque et de la confiance fond\u00e9e sur les liens communautaires. <\/p>\n\n\n\n

Il s\u2019agit d\u2019un renversement radical de la dialectique centre-p\u00e9riph\u00e9rie : dans la M\u00e9diterran\u00e9e asiatique, le point de d\u00e9part de l\u2019impulsion \u00e9conomique est maritime, et non pas territorial. Zhangzhou, Malacca, Nagasaki, Batavia ces villes portuaires ne sont pas les p\u00e9riph\u00e9ries d’empires terrestres : ce sont ces derniers qui deviennent des p\u00e9riph\u00e9ries. Dans cette configuration, les zones c\u00f4ti\u00e8res chinoises cessent d’\u00eatre de simples relais entre int\u00e9rieur et ext\u00e9rieur \u2014 elles forment les n\u0153uds d’un r\u00e9seau macro-r\u00e9gional dot\u00e9 de sa propre coh\u00e9rence. <\/p>\n\n\n\n

M\u00e9tropoles portuaires, empires continentaux et pluralisme juridique<\/h3>\n\n\n\n

Le commerce maritime asiatique est r\u00e9gi par un droit marchand, qu\u2019on peut rapprocher de la lex mercatoria<\/em> du Moyen \u00c2ge europ\u00e9en. Soci\u00e9t\u00e9s en commandite, assurance mutuelle et arbitrage communautaire s\u2019inscrivent dans un ordre institutionnel alternatif, qui s\u2019\u00e9labore au cours de plusieurs si\u00e8cles et s\u2019\u00e9difie en dehors de tout cadre \u00e9tatique. Il repose sur des r\u00e9seaux de solidarit\u00e9s marchandes, des dynamiques diasporiques et des formes de r\u00e9gulation informelle qui n’ont pas besoin de l’\u00c9tat pour assurer leur coh\u00e9rence ni leur continuit\u00e9. La domination europ\u00e9enne (XVIIe-XIXe si\u00e8cle), puis le d\u00e9coupage du littoral asiatique en \u00c9tats souverains au XXe si\u00e8cle, apparaissent moins comme l’aboutissement d’une trajectoire naturelle que comme une parenth\u00e8se \u2014 une interruption forc\u00e9e de dynamiques d’int\u00e9gration maritime qui pr\u00e9existaient et leur ont surv\u00e9cu. D\u00e8s lors, l’ouverture \u00e9conomique des ann\u00e9es 1980 r\u00e9active des logiques que la domination coloniale, puis l’affirmation \u00e9tatique, avaient refoul\u00e9es sans les \u00e9radiquer. <\/p>\n\n\n\n

Historiquement, l\u2019Asie maritime n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 domin\u00e9e par une seule forme politique. On y voit coexister des empires agraires, des formations thalassocratiques, des villes portuaires autonomes, des diasporas marchandes et, plus tard, des compagnies europ\u00e9ennes qui rel\u00e8vent d\u2019une projection de souverainet\u00e9. Cette h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 montre que l’Asie maritime ne rel\u00e8ve pas d’une domination imp\u00e9riale, mais d’une gouvernance n\u00e9goci\u00e9e. Malacca, Ayutthaya, Batavia ou Manille sont \u00e0 l\u2019\u00e9poque des villes portuaires de premier plan, qui fonctionnent comme des espaces stratifi\u00e9s sur le plan juridique, et dans lesquels coexistent droit princier, arbitrage communautaire, tribunaux marchands, pratiques coutumi\u00e8res et, dans certains cas, juridictions consulaires europ\u00e9ennes. <\/p>\n\n\n\n

La domination europ\u00e9enne, puis le d\u00e9coupage du littoral asiatique en \u00c9tats souverains au XXe si\u00e8cle apparaissent moins comme l’aboutissement d’une trajectoire naturelle que comme une parenth\u00e8se.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Sous les Ming, les interdictions maritimes (haijin<\/em>), souvent vues comme le marqueur d\u2019un repli continental, doivent \u00eatre relativis\u00e9es. Des travaux r\u00e9cents ont bien montr\u00e9 qu\u2019elles n\u2019ont \u00e9t\u00e9 ni absolues ni continues. L\u2019\u00c9tat imp\u00e9rial oscille en effet entre r\u00e9pression et adaptation <\/span>7<\/sup><\/a><\/span><\/span> : ces r\u00e9gulations ont pu prendre la forme d\u2019une prohibition formelle, ou d\u2019un commerce sous licence, mais la contrebande a \u00e9galement pu \u00eatre tol\u00e9r\u00e9e. La circulation marchande, notamment dans les r\u00e9gions c\u00f4ti\u00e8res m\u00e9ridionales, demeure suffisamment dense pour imposer au pouvoir central des formes r\u00e9p\u00e9t\u00e9es de compromis. L\u2019un des effets paradoxaux des interdictions a \u00e9t\u00e9 la militarisation de la c\u00f4te et la cr\u00e9ation d\u2019un oligopole, une conf\u00e9d\u00e9ration de contrebandiers et de pirates, puis d\u2019un monopole sur le commerce maritime avec l\u2019ascension de Zheng Chenggong, \u00ab seigneur de la mer \u00bb <\/span>8<\/sup><\/a><\/span><\/span>. <\/p>\n\n\n\n

Cette pluralit\u00e9 de mod\u00e8les juridiques permet de nuancer les r\u00e9cits t\u00e9l\u00e9ologiques qui opposent l\u2019Occident, r\u00e9put\u00e9 seul cr\u00e9ateur des institutions maritimes modernes, \u00e0 l\u2019Asie, qui serait rest\u00e9e dans l\u2019organisation informelle. Certes, l\u2019Europe a d\u00e9velopp\u00e9 plus t\u00f4t des doctrines codifi\u00e9es du droit maritime international et des march\u00e9s assurantiels centralis\u00e9s <\/span>9<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Mais on trouve aussi en Asie des contrats de partenariat, des m\u00e9canismes de partage des pertes, des syst\u00e8mes de cr\u00e9dit rotatif, des escortes et des formes d\u2019arbitrage marchand \u00e9labor\u00e9es. La diff\u00e9rence tient moins \u00e0 l\u2019absence d\u2019institutions qu\u2019\u00e0 leur degr\u00e9 de formalisation et au type d\u2019\u00e9cosyst\u00e8me juridique dans lequel elles s\u2019ins\u00e9raient <\/span>10<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

Souverainet\u00e9s floues<\/h3>\n\n\n\n

Dans un tel contexte, on peut parler de \u00ab souverainet\u00e9 floue \u00bb <\/span>11<\/sup><\/a><\/span><\/span>, un concept particuli\u00e8rement utile pour appr\u00e9hender la complexit\u00e9 des relations internationales de l\u2019Asie maritime. <\/p>\n\n\n\n

En son sein, le pouvoir est rarement absolu. Il s\u2019exerce \u00e0 travers des dispositifs de pr\u00e9sence, d\u2019escorte, de taxation, d\u2019interm\u00e9diation et de n\u00e9gociation, davantage qu\u2019\u00e0 travers la cl\u00f4ture territoriale. La figure de Zheng Chenggong \u00e9voqu\u00e9e plus haut illustre bien cette logique hybride : il est \u00e0 la fois marchand, chef de guerre sur les mers et r\u00e9sistant \u00e0 l\u2019occupant mandchou. Cette figure singuli\u00e8re brouille les fronti\u00e8res entre piraterie, commerce licite et entreprise politique qui a pour but de venir en aide \u00e0 la dynastie Ming. \u00c0 cet \u00e9gard, il met en place \u00e0 Ta\u00efwan une administration qui reproduit tr\u00e8s fid\u00e8lement la structure du pouvoir imp\u00e9rial <\/span>12<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

La Chine de Xi Jinping impose une reconfiguration plus qu\u2019un retrait<\/h2>\n\n\n\n

La Chine post-mao\u00efste a tir\u00e9 un profit consid\u00e9rable de la globalisation. Les r\u00e9gions c\u00f4ti\u00e8res \u2014 delta de la Rivi\u00e8re des Perles (Guangdong), delta du Yangzi (Shanghai-Jiangsu-Zhejiang), corridor Fujian-Zhejiang \u2014 ont fonctionn\u00e9 comme des vecteurs, qui ont permis aux productions issues de \u00ab l’atelier du monde \u00bb de toucher les march\u00e9s occidentaux. Ce mod\u00e8le repose sur une combinaison classique : main-d’\u0153uvre bon march\u00e9, investissements directs \u00e9trangers, sous-traitance manufacturi\u00e8re et insertion massive dans les cha\u00eenes de valeur mondiale apr\u00e8s l’accession \u00e0 l’Organisation mondiale du commerce en 2001. Les Zones \u00e9conomiques sp\u00e9ciales correspondaient au dispositif institutionnel de cette ouverture qui, cantonn\u00e9e au littoral, n\u2019\u00e9tait pas cens\u00e9e s\u2019\u00e9tendre \u00e0 la Chine int\u00e9rieure, encore sous r\u00e9gime \u00e9conomique socialiste. <\/p>\n\n\n\n

\u00c0 partir de 2012, la politique de Xi Jinping conna\u00eet un tournant. Mais peut-on dire pour autant qu\u2019il s’inscrit dans une dynamique de d\u00e9-globalisation ? En effet, on assiste moins \u00e0 un repli autarcique qu\u2019\u00e0 une reconfiguration strat\u00e9gique, au profit d\u2019un recentrement s\u00e9lectif et de la fin de l\u2019extraversion syst\u00e9matique de l\u2019\u00e9conomie chinoise. La double circulation (shuang xunhuan<\/em>) fait de la demande int\u00e9rieure le moteur premier de la croissance, tout en maintenant la circulation externe \u2014 exportations, investissements directs \u00e9trangers, int\u00e9gration aux cha\u00eenes de valeur mondiales \u2014 dans un r\u00f4le d’appui. <\/p>\n\n\n\n

Les Nouvelles routes de la soie sont une nouvelle forme de globalisation, plac\u00e9e cette fois sous h\u00e9g\u00e9monie chinoise.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Le 15e plan quinquennal<\/a> (2026\u20132030) fait partie du m\u00eame mouvement : il renforce le pilotage \u00e9tatique, la fusion militaro-civile et la recherche d’autosuffisance dans les secteurs strat\u00e9giques \u2014 semi-conducteurs, IA, \u00e9nergies renouvelables \u2014, d\u00e9sormais explicitement arrim\u00e9es \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 nationale. Cette inflexion de la strat\u00e9gie \u00e9conomique atteste un projet central  : la Chine cherche \u00e0 red\u00e9finir l\u2019\u00e9conomie mondiale en sa faveur <\/span>13<\/sup><\/a><\/span><\/span>. <\/p>\n\n\n\n

La Belt and Road Initiative<\/em> (BRI) est une nouvelle forme de globalisation, plac\u00e9e cette fois sous h\u00e9g\u00e9monie chinoise <\/span>14<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Avec la BRI, le mouvement enclench\u00e9 au cours des deux derni\u00e8res d\u00e9cennies du XXe si\u00e8cle s’inverse : c’est d\u00e9sormais la Chine continentale qui se projette<\/em> vers l’ext\u00e9rieur, via des ports (Gwadar au Pakistan, Hambantota au Sri Lanka et Djibouti) fonctionnant d\u00e9sormais comme points d’ancrage maritimes d’une puissance redevenue pleinement terrestre. <\/p>\n\n\n\n

Ce mouvement d’int\u00e9gration par le haut n’est cependant pas unilat\u00e9ral. Les acteurs p\u00e9riph\u00e9riques ne se contentent pas de subir la logique du centre : ils peuvent en reconfigurer les termes, tenter d’imposer leurs propres priorit\u00e9s et infl\u00e9chir en retour les hi\u00e9rarchies du dispositif <\/span>15<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Ce que r\u00e9v\u00e8le pr\u00e9cis\u00e9ment l’analyse de la BRI, c’est que les \u00c9tats et les acteurs confin\u00e9s dans une position marginale dans l’architecture initiale du projet ne se contentent pas de subir les priorit\u00e9s fix\u00e9es par P\u00e9kin : ils les n\u00e9gocient \u2014 comme la Malaisie qui obtient en 2019 une r\u00e9duction d’environ 30 % du co\u00fbt de l’East Coast Rail Link apr\u00e8s l’avoir suspendu en 2018 \u2014, les infl\u00e9chissent \u2014 \u00e0 l’image du Myanmar r\u00e9duisant de plus de 80 % le co\u00fbt du port de Kyaukpyu en 2018 pour \u00e9viter un endettement excessif \u2014, les retournent parfois \u00e0 leur avantage <\/span>16<\/sup><\/a><\/span><\/span>, introduisant des objectifs propres qui modifient en retour les hi\u00e9rarchies du dispositif.<\/p>\n\n\n\n

Les marges ne sont pas seulement la source d’une r\u00e9sistance : elles participent \u00e0 la production de nouvelles hi\u00e9rarchies.<\/p>Fran\u00e7ois Gipouloux<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Cette dialectique centre-p\u00e9riph\u00e9rie produit ainsi, non pas l’effacement des hi\u00e9rarchies existantes, mais leur recomposition. Les marges int\u00e8grent le syst\u00e8me en y apportant des ressources, des contraintes et des logiques locales que le centre ne peut ignorer sans risquer de voir ses projets se gripper. La question reste ouverte : la p\u00e9riph\u00e9rie est-elle susceptible d’exercer une forme de pression structurelle sur le centre, le for\u00e7ant \u00e0 recalibrer ses priorit\u00e9s \u2014 financi\u00e8res, logistiques, diplomatiques \u2014 au gr\u00e9 des r\u00e9sistances et des opportunit\u00e9s que font valoir les acteurs locaux  ? Loin d’\u00eatre un projet unilat\u00e9ralement projet\u00e9 depuis P\u00e9kin sur un espace passif, les Nouvelles routes de la soie (BRI) <\/span>17<\/sup><\/a><\/span><\/span> semblent se reconfigurer sous l’effet des rapports de force, des ren\u00e9gociations de dettes, des substitutions de trac\u00e9s et des r\u00e9orientations politiques que lui imposent ses partenaires p\u00e9riph\u00e9riques.<\/p>\n\n\n\n

Ce faisant, les marges ne sont pas seulement la source d\u2019une r\u00e9sistance : elles participent \u00e0 la production de nouvelles hi\u00e9rarchies. Les n\u0153uds logistiques qui \u00e9mergent le long des corridors de la BRI \u2014 ports en eaux profondes, plateformes multimodales, zones \u00e9conomiques sp\u00e9ciales \u2014 tendent \u00e0 red\u00e9finir la centralit\u00e9 au sein de l’espace r\u00e9gional concern\u00e9, hissant des acteurs jusque-l\u00e0 secondaires au rang de pivots incontournables. Gwadar, devient, apr\u00e8s sa concession \u00e0 la China Overseas Port Holding Company en 2013, le d\u00e9bouch\u00e9 maritime du corridor sino-pakistanais ; Khorgos, modeste poste-fronti\u00e8re entre la Chine et le Kazakhstan, se mue \u00e0 partir de 2015 en plus grand port sec d’Asie centrale, Le Pir\u00e9e, rachet\u00e9 majoritairement par COSCO en 2016, s’impose comme le premier port \u00e0 conteneurs en M\u00e9diterran\u00e9e orientale, et comme une nouvelle porte d’entr\u00e9e des marchandises asiatiques vers les Balkans et l’Europe centrale <\/span>18<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n\n\n\n

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