{"id":339265,"date":"2026-06-10T16:35:22","date_gmt":"2026-06-10T14:35:22","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/?p=339265"},"modified":"2026-06-10T20:41:37","modified_gmt":"2026-06-10T18:41:37","slug":"commerce-guerre-mer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/2026\/06\/10\/commerce-guerre-mer\/","title":{"rendered":"Faire du commerce, c\u2019est \u00e0 nouveau faire la guerre"},"content":{"rendered":"\n

Dirig\u00e9 par Giuliano da Empoli chez Gallimard, le nouveau volume papier du Grand Continent <\/em>L\u2019ennemi qui nous d\u00e9signe est d\u00e9sormais disponible. Cliquez<\/em> <\/em>ici<\/em><\/a> pour le d\u00e9couvrir \u2014 si vous souhaitez le recevoir et nous soutenir, <\/em>pensez \u00e0 vous abonner \u00e0 la revue<\/em><\/a><\/p>\n\n\n\n

En dehors de l\u2019\u00e9conomie du crime organis\u00e9 et des films de gangsters, le commerce et la violence vont rarement de pair. \u00c0 bien des \u00e9gards pourtant, la phase actuelle du commerce international est une anomalie historique. Faire du commerce \u00ab le fusil sur l\u2019\u00e9paule \u00bb a \u00e9t\u00e9 le quotidien de la plupart des marchands de derniers si\u00e8cles, qui quittaient les espaces prot\u00e9g\u00e9s par un pouvoir politique local en caravanes \u00e0 travers les terres ou en navire \u00e0 travers les mers. Ils ne portaient \u00e9videmment pas ces armes pour les diriger contre leurs partenaires commerciaux. Mais le plus souvent, ils devaient se pr\u00e9munir si n\u00e9cessaire par la force de tiers, concurrents, potentats, corsaires, brigands et autres ran\u00e7onneurs. Ce faisant, ils \u00ab assuraient \u00bb leur p\u00e9riple face \u00e0 des risques qui ne pouvaient plus \u00eatre assur\u00e9s autrement.<\/p>\n\n\n\n

La mer n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 calme<\/h2>\n\n\n\n

Lorsque Marco Polo fait le r\u00e9cit des routes de la soie, il \u00e9voque ses infortunes et les violences du voyage. Il parle d\u00e9j\u00e0 d\u2019Ormuz, des routes terrestres et maritimes, des jeux de pouvoir et des risques que prennent marchands et missionnaires pour parcourir l\u2019Ancien monde. C\u2019est pour contourner le probl\u00e8me des dangers du commerce par voie de terre et les blocages politiques en chemin que Portugais et Espagnols se lanc\u00e8rent dans l\u2019aventure maritime par la circumnavigation de l\u2019Afrique puis vers l\u2019ouest, dans l\u2019inconnu.<\/p>\n\n\n\n

La mer \u00e9tait alors libre \u00e0 ceux qui s\u2019y aventuraient mais elle n\u2019\u00e9tait pas sans dangers. Elle \u00e9tait le domaine de l\u2019anarchie<\/em> au sens premier du terme. Le principe qui pr\u00e9valait alors \u00e9tait r\u00e9sum\u00e9 par la formule no peace beyond the line<\/em>, qu\u2019on retrouve de mani\u00e8re plus polie dans le trait\u00e9 franco-espagnol de Cateau-Cambr\u00e9sis de 1559  : \u00ab \u00c0 l\u2019ouest du premier m\u00e9ridien et au sud du tropique du Cancer [\u2026] la violence exerc\u00e9e par une des parties sur l\u2019autre ne sera pas regard\u00e9e comme une infraction aux trait\u00e9s \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Pendant des si\u00e8cles, il a donc \u00e9t\u00e9 normal et m\u00eame indispensable qu\u2019un navire marchand soit arm\u00e9. C\u2019\u00e9tait l\u2019\u00e9poque des corsaires, ces capitaines qui, sur un mandat donn\u00e9 par leurs souverains dans une \u00ab lettre de marque \u00bb, menaient une forme de guerre indirecte sur les eaux du globe, consistant \u00e0 d\u00e9stabiliser la logistique d\u2019une puissance ennemie en haute mer en s\u2019en prenant \u00e0 sa marine marchande.  Au sens propre, elle constitue les pr\u00e9mices violentes de la guerre commerciale. D\u2019ailleurs, si l\u2019on utilise en fran\u00e7ais le terme de \u00ab guerre de course \u00bb pour d\u00e9signer l\u2019action des corsaires, l\u2019allemand parle plus litt\u00e9ralement de handelskrieg<\/em> et l\u2019anglais de commerce raiding<\/em>.  <\/p>\n\n\n\n

Le monde de Suez<\/h2>\n\n\n\n

Cette \u00e9poque dure jusqu\u2019en 1856. \u00c0 cette date, \u00e0 Paris, apr\u00e8s la guerre de Crim\u00e9e, les puissances europ\u00e9ennes adoptent une version formalis\u00e9e du modus vivendi<\/em> conclu deux ans plus t\u00f4t entre la France et le Royaume-Uni qui annon\u00e7ait la fin de la guerre de course, des lettres de marque et des corsaires.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019\u00e9volution positive de la relation franco-britannique fut pour beaucoup dans cette premi\u00e8re tentative d\u2019organisation \u00ab technique \u00bb du monde. La libert\u00e9 de navigation en s\u00e9curit\u00e9 devenait un principe cardinal de l\u2019arrangement plan\u00e9taire que les marines des deux pays occidentaux se faisaient fort de faire respecter. La guerre de course \u00e9tant abolie, armer un navire de commerce devenait inutile et m\u00eame suspect. En dehors des conflits arm\u00e9s qui entra\u00eenaient le pavillon de leurs navires, les armateurs entreprennent donc progressivement de renoncer \u00e0 cette pratique. Pour les prot\u00e9ger contre d\u2019\u00e9ventuelles violences non \u00e9tatiques, ils peuvent d\u00e9sormais compter sur des \u00ab tiers garants \u00bb : les marines de guerre europ\u00e9ennes, au premier rang desquelles la Royal Navy<\/em>.<\/p>\n\n\n

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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\tApprendre \u00e0 r\u00e9sister aux pr\u00e9dateurs\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
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Sous la direction de Giuliano da Empoli.<\/p>\n

Avec les contributions de Michael Albertus, Robert-Henri Berger, Emily Feng, Stacie Goddard, Beeban Kidron, Phil Klay, Oleksandra Matviitchouk, Abraham Newman, Minxin Pei, Paul Saffo, Afra Wang, Dan Wang et Meredith Whittaker.<\/p>\n

Le dossier chinois sous la direction scientifique de David Ownby comprend les contributions de Lu Feng, Wang Huning, Jiang Shigong et Zhao Xiaozhuo.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\u2192<\/span> Commandez le num\u00e9ro<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\u2192<\/span> S’abonner<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
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Commandez le volume du Grand Continent ou abonnez-vous pour recevoir l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de nos produits.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t

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Le mouvement en faveur de mers libres et s\u00fbres \u00e9tait lanc\u00e9. Ce n\u2019est pas un hasard si c\u2019est un an plus tard, en 1857, qu\u2019est aboli le p\u00e9age danois sur le d\u00e9troit de l\u2019Oresund qui permet de contr\u00f4ler l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la mer Baltique. Pendant plus de quatre si\u00e8cles, les Danois \u00e9taient parvenus \u00e0 imposer un droit de passage de 1 \u00e0 2 % de la valeur des cargaisons aux milliers de navires qui transitaient devant leurs c\u00f4tes. C\u2019est un taux de taxation similaire \u00e0 celui demand\u00e9 aujourd\u2019hui par l\u2019Iran pour laisser passer les p\u00e9troliers \u00e0 Ormuz en 2026, soit environ 1 dollar le baril, un peu plus de 1 % au prix du brut actuel. \u00c0 son abolition, le \u00ab droit du Sund \u00bb repr\u00e9sentait encore le huiti\u00e8me des revenus de la couronne du Danemark mais il \u00e9tait per\u00e7u par les autres nations pour ce qu\u2019il \u00e9tait  : un simple racket, dans la mesure o\u00f9 les Danois ne fournissaient aucun service \u2014 pas plus que l\u2019Iran \u00e0 Ormuz. <\/p>\n\n\n\n

Le tournant \u00e9tait pris. \u00c0 partir de ce moment-l\u00e0, on commence \u00e0 consid\u00e9rer qu\u2019il est normal de pouvoir naviguer librement et en s\u00e9curit\u00e9 dans les eaux internationales, y compris \u00e0 travers un d\u00e9troit, quel que soit son pavillon. Paradoxalement, la mise en service du canal de Suez en 1869 a sans doute contribu\u00e9 \u00e0 accentuer cette perception  : en construisant une infrastructure co\u00fbteuse dont il fallait assurer l\u2019entretien via<\/em> des droits de passage importants mais parfaitement justifi\u00e9s, on mettait par contraste en \u00e9vidence le caract\u00e8re scandaleux et disproportionn\u00e9 des p\u00e9ages dans les d\u00e9troits sans service associ\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

La protection de l\u2019Atlantique<\/h2>\n\n\n\n

Au-del\u00e0 de la date symbolique de 1856, il fallut un si\u00e8cle, quelques \u00e9checs, des reculades et deux conflits mondiaux pour que le syst\u00e8me commercial global soit organis\u00e9 et pleinement pacifi\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Entre la fin de la \u00ab premi\u00e8re mondialisation \u00bb en 1914 et sa refondation \u00e0 Bretton Woods en 1944, l\u2019instabilit\u00e9 pr\u00e9side en effet au repli sur les empires et leur commerce protectionniste, au chaos mon\u00e9taire et \u00e0 l\u2019arr\u00eat de la mise sur les march\u00e9s de certaines ressources. Cette situation aboutit \u00e0 ce que Cordell Hull, le secr\u00e9taire d\u2019\u00c9tat am\u00e9ricain de 1933 \u00e0 1944 r\u00e9sumait ainsi  : \u00ab lorsque les marchandises ne franchissent plus les fronti\u00e8res, les arm\u00e9es le font \u00bb. Cette analyse lib\u00e9rale et commerciale de la crise mondiale faisait bien entendu peu de cas de la nature profonde des id\u00e9ologies, mais elle pointait justement l\u2019organisation d\u2019un commerce international s\u00fbr, pr\u00e9visible, assurable et efficace comme instrument indispensable \u00e0 des rapports internationaux pacifi\u00e9s. Pour ce faire, il fallait que, sur les mers au moins, libert\u00e9 et s\u00e9curit\u00e9 soient la r\u00e8gle et la violence l\u2019exception. Il fallait acter la fin d\u2019un vieux d\u00e9bat europ\u00e9en sur l\u2019appropriation des espaces maritimes et donner finalement raison \u00e0 Hugo Grotius contre John Selden  : ce serait un \u00ab Mare liberum \u00bb et non \u00ab Mare clausum \u00bb. <\/p>\n\n\n\n

C\u2019est le r\u00f4le que joue la Charte de l\u2019Atlantique, v\u00e9ritable \u00ab feuille de route pour l\u2019organisation du monde \u00bb qui, le 14 ao\u00fbt 1941, fixe la libert\u00e9 de navigation comme l\u2019un des principes cardinaux \u00e0 \u00e9tablir apr\u00e8s la victoire contre le nazisme, \u00e0 \u00e9galit\u00e9 avec l\u2019intangibilit\u00e9 des fronti\u00e8res, l\u2019autod\u00e9termination des peuples, la s\u00e9curit\u00e9 sociale, la stabilit\u00e9 des monnaies ou l\u2019organisation d\u2019une s\u00e9curit\u00e9 collective.<\/p>\n\n\n\n

Cette libert\u00e9 devant pouvoir \u00eatre assur\u00e9e en s\u00e9curit\u00e9, la violence anarchique non \u00e9tatique sur les mers recule, l\u2019acceptation du droit de passage libre et inoffensif m\u00eame dans les eaux territoriales et les d\u00e9troits s\u2019universalise et, en surplomb, la pr\u00e9sence de l\u2019US Navy<\/em> sur toutes les mers du globe la fait respecter. En 1981, les \u00c9tats-Unis engagent par exemple une confrontation avec la Libye du colonel Kadhafi pour s\u2019opposer \u00e0 ses pr\u00e9tentions de \u00ab nationaliser \u00bb le Golfe de Syrte et font op\u00e9rer leurs porte-avions dans la zone contest\u00e9e. En 1995, pendant la crise des d\u00e9troits, la marine am\u00e9ricaine transite entre la Chine continentale et Ta\u00efwan. Elle continue d\u2019ailleurs de le faire r\u00e9guli\u00e8rement, comme d\u2019autres marines europ\u00e9ennes. On peut \u00e9galement lire \u00e0 cette aune la mobilisation de plusieurs marines dans une s\u00e9rie d\u2019op\u00e9rations pour lutter contre la piraterie dans la Corne de l\u2019Afrique..<\/p>\n\n\n\n

Ce maintien de la s\u00e9curit\u00e9 sur les mers par l\u2019engagement de \u00ab tiers garants \u00bb a eu pour cons\u00e9quence de permettre le d\u00e9veloppement des \u00ab pavillons de complaisance \u00bb. Pendant des si\u00e8cles, battre le pavillon marchand d\u2019un grand pays n\u2019\u00e9tait pas un luxe pour les armateurs mais une n\u00e9cessit\u00e9. Un navire porteur de la Red Ensign<\/em> britannique pouvait compter, au-del\u00e0 de ses propres armes, sur la garantie qu\u2019une attaque contre lui entra\u00eenerait la r\u00e9ponse des navires de guerre battant la White Ensign<\/em>, la marine anglaise ne r\u00e9pondant alors pas forc\u00e9ment aux attaques sur les autres pavillons. En offrant au monde une libert\u00e9 de navigation sans contrepartie, en mettant fin \u00e0 la guerre de course priv\u00e9e et en r\u00e9pondant aux demandes d\u2019assistance en mer de tous les navires, les marines de guerre occidentales ont \u00e9t\u00e9 un puissant moyen d\u2019organisation du commerce international sans jamais percevoir de taxe de protection.<\/p>\n\n\n\n

Bien entendu, c\u2019\u00e9tait dans l\u2019int\u00e9r\u00eat bien compris des pays occidentaux, et d\u2019abord de l\u2019h\u00e9g\u00e9mon am\u00e9ricain. L\u2019US Navy <\/em>\u00e9tait l\u2019un des piliers de la mondialisation qui ont permis de faire sortir du champ du commerce la plupart des risques extr\u00eames, impossibles \u00e0 assurer, ce qui rendait possible l\u2019\u00e9dification de normes communes, la mise en place d\u2019arbitrages et le bon fonctionnement du commerce, sans or ni fusil sur l\u2019\u00e9paule, gr\u00e2ce \u00e0 la compatibilit\u00e9 technique et \u00e0 la confiance financi\u00e8re. <\/p>\n\n\n\n

Ce syst\u00e8me a en outre permis de r\u00e9duire la part du transport dans le co\u00fbt des marchandises \u00e0 \u00e9changer, au point qu\u2019il ne repr\u00e9sente aujourd\u2019hui que quelques pourcents du prix final. La plupart des \u00e9changes mondiaux seraient en effet inabordables si le transport maritime se facturait toujours au prix du XVIe si\u00e8cle. Avec le syst\u00e8me post-1945, les actuaires ont pu donner des prix aux risques r\u00e9siduels et les assureurs les prendre en charge. Le lien entre le PIB d\u2019un pays et le d\u00e9veloppement de l\u2019assurance est bien document\u00e9 : pouvoir s\u2019assurer permet d\u2019envisager la prise de risques \u00e9conomiques sans mettre en p\u00e9ril ce qui est acquis et sans devoir \u00ab s\u2019auto-assurer \u00bb, ce qui est toujours plus co\u00fbteux. <\/p>\n\n\n\n

La mer sans filet<\/h2>\n\n\n\n

Ce syst\u00e8me repose sur la disparition des risques impossibles \u00e0 assurer financi\u00e8rement et donc sur l\u2019existence d\u2019un tiers garant pour se charger de ces extr\u00eames. Lorsque reviennent les risques impossibles \u00e0 assurer, cet ordre d\u00e9raille. C\u2019est en partie le cas de ce qui concerne toutes les catastrophes potentielles li\u00e9es au changement climatique, qui menacent les fondements m\u00eames de l\u2019assurance. C\u2019est aussi le cas en mer pour d\u2019autres raisons, beaucoup plus politiques.<\/p>\n\n\n\n

Le ph\u00e9nom\u00e8ne du retour des risques impossibles \u00e0 assurer s\u2019est observ\u00e9 d\u00e8s f\u00e9vrier 2022 en Mer Noire  : sit\u00f4t communiqu\u00e9e la pr\u00e9sence possible de mines navales, les armateurs ont d\u00e9sert\u00e9 les eaux ukrainiennes m\u00eame si aucun blocus n\u2019avait \u00e9t\u00e9 proclam\u00e9.  Au large d\u2019Ormuz, d\u00e8s le 1er mars 2026, soit le lendemain de l\u2019offensive isra\u00e9lo-am\u00e9ricaine sur l\u2019Iran, le sch\u00e9ma s\u2019est r\u00e9p\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Dans des conditions o\u00f9 les assureurs ne sont pas capables de faire leur travail, les armateurs partent non pas parce que le risque serait trop \u00e9lev\u00e9 mais parce qu\u2019il est devenu trop extr\u00eame et al\u00e9atoire pour \u00eatre assurable sur le plan financier. Or nous arrivons manifestement \u00e0 une situation o\u00f9 les marines occidentales ne sont physiquement plus capables de faire \u00ab respecter \u00bb la libert\u00e9 de navigation et de la r\u00e9tablir le cas \u00e9ch\u00e9ant par la force.<\/p>\n\n\n\n

Aux \u00c9tats-Unis, le pouvoir politique n\u2019a plus la volont\u00e9 d\u2019employer \u00ab b\u00e9n\u00e9volement \u00bb la marine am\u00e9ricaine par la force ; ce revirement arrive aussi au moment o\u00f9 l\u2019US Navy <\/em>est confront\u00e9e  aux limites de ce qu\u2019elle peut accomplir face au d\u00e9veloppement des capacit\u00e9s militaires des perturbateurs. Les \u00e9changes de l\u2019administration Trump sur Signal<\/a> qui ont fuit\u00e9 lors des crises de Bab el Mandeb ont \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s clairs  : Washington ne voit plus ce r\u00f4le comme une mission correspondant \u00e0 son int\u00e9r\u00eat et les Europ\u00e9ens n\u2019en sont plus capables seuls. Comme le r\u00e9sumait cr\u00fbment dans l\u2019un des messages de ces fuites le vice-pr\u00e9sident J. D. Vance : \u00ab 3 % du commerce am\u00e9ricain passe par le canal de Suez. 40 % du commerce europ\u00e9en \u00e9galement. Il y a un risque r\u00e9el que le public ne comprenne pas cela ou pourquoi c\u2019est n\u00e9cessaire. \u00bb . Au-del\u00e0 du tour de force que constitue la sortie de la quasi-totalit\u00e9 de la force d\u2019action navale fran\u00e7aise autour du porte-avions Charles de Gaulle, la France et ses alli\u00e9s seraient bien incapables de r\u00e9tablir seuls, par la force, la libert\u00e9 de navigation \u00e0 Ormuz.<\/p>\n\n\n\n

La Chine : de l\u2019\u00c9tat ing\u00e9nieur \u00e0 l\u2019\u00c9tat corsaire<\/h2>\n\n\n\n

De mani\u00e8re int\u00e9ressante, la Chine ne souhaite pas le faire non plus. <\/p>\n\n\n\n

Alors que sa prosp\u00e9rit\u00e9 actuelle repose largement sur un commerce maritime s\u00fbr, efficace et libre, P\u00e9kin n\u2019a jamais montr\u00e9 un grand int\u00e9r\u00eat pour la libert\u00e9 de navigation. Depuis son industrialisation vertigineuse, elle exporte principalement par voie maritime ses produits \u00e0 ses clients. La Chine produit plus de la moiti\u00e9 de l\u2019acier du monde, largement \u00e0 partir de minerais de fer et de charbon de cokerie australiens ou sud-am\u00e9ricains\u2026 Pourtant, chaque fois qu\u2019une crise est survenue \u2014 comme lorsque les Houthis ont frapp\u00e9 en Mer Rouge \u2014 elle a toujours refus\u00e9 de s\u2019associer aux op\u00e9rations internationales de protection du commerce maritime, pr\u00e9f\u00e9rant n\u00e9gocier seule, \u00e0 son seul profit, le passage des navires qui lui importaient. La mont\u00e9e en puissance de la Chine \u2014 qui, sur mer, prend une dimension spectaculaire \u2014 ne semble donc pas s\u2019accompagner d\u2019un r\u00f4le d\u2019h\u00e9g\u00e9mon bienveillant<\/em>, \u00ab tiers de confiance \u00bb d\u2019une mondialisation dont elle profite. <\/p>\n\n\n\n

De fait, la pratique chinoise ressemble plut\u00f4t \u00e0 celle des pays europ\u00e9ens avant 1856 qu\u2019\u00e0 celle des \u00c9tats-Unis au XXe si\u00e8cle : une protection de son propre pavillon, des tendances \u00e0 l\u2019appropriation des espaces maritimes et une relative d\u00e9complexion face aux man\u0153uvres de \u00ab corsaires \u00bb de la part de navires op\u00e9rant sous pavillon civil mais en lien direct avec l\u2019\u00c9tat. <\/p>\n\n\n\n

Le commerce est redevenu dangereux<\/h2>\n\n\n\n

Si les comportements am\u00e9ricains et chinois persistent et que la faiblesse europ\u00e9enne perdure, ce ne sera pas la fin du commerce mondial. <\/p>\n\n\n\n

Mais de nouvelles interrogations existentielles \u00e9mergeront pour les acteurs du fret maritime. Faut-il absolument prendre le pavillon am\u00e9ricain pour \u00eatre prot\u00e9g\u00e9  ? La marine fran\u00e7aise est-elle encore capable de garantir la circulation aux Europ\u00e9ens  ? Faut-il cr\u00e9er un \u00ab pavillon marchand paneurop\u00e9en \u00bb confi\u00e9 \u00e0 un \u00ab 28e \u00c9tat \u00bb fictif pour b\u00e9n\u00e9ficier de la r\u00e9assurance commune de toutes nos marines  ? Faut-il revenir \u00e0 \u00ab avant 1856 \u00bb et armer, de mani\u00e8re d\u00e9fensive, tous les navires marchands  ? <\/p>\n\n\n\n

Si nous n\u2019en sommes pas \u00e0 devoir r\u00e9pondre aujourd\u2019hui \u00e0 ces questions aux implications vertigineuses en termes de responsabilit\u00e9, de loyaut\u00e9 des \u00e9quipages, de r\u00e8gles d\u2019engagement et de l\u00e9gitime d\u00e9fense, les tendances sont l\u00e0 et deviennent de plus en plus lourdes.<\/p>\n\n\n\n

Ce qui se passe sur mer n\u2019est pas une exception. Le moment que nous vivons marque le retour d\u2019une id\u00e9ologie mercantiliste<\/a> puissante qui consid\u00e8re que le monde est un jeu \u00e0 somme nulle dans lequel la coop\u00e9ration est moins int\u00e9ressante que la confrontation. La tendance est \u00e0 l\u2019appropriation des structures communes qui ont pr\u00e9sid\u00e9 au bon fonctionnement de la mondialisation et \u00e0 leur arsenalisation par les puissances qui peuvent pr\u00e9tendre les contr\u00f4ler \u2014 de SWIFT \u00e0 Logink en passant par Ormuz, le bl\u00e9, le gaz, le p\u00e9trole, les terres rares, le dollar, les puces \u00e9lectroniques et les c\u00e2bles sous-marins\u2026 <\/p>\n\n\n\n

Mais alors que les interd\u00e9pendances mondiales sont colossales, le repli sur soi ne peut \u00eatre une option que pour les plus grands empires. Pour tous les autres, il va falloir \u00e0 nouveau trouver le moyen de naviguer, litt\u00e9ralement, dans des eaux troubles et dangereuses,  de faire face \u00e0 des violences accrues dans les espaces communs, \u00e0 des comportements hostiles et \u00e0 des tentatives de racket. <\/p>\n\n\n\n

Il faudra \u00e0 nouveau contourner les probl\u00e8mes quand c\u2019est possible mais aussi accepter que certains risques ne puissent plus \u00eatre assur\u00e9s de mani\u00e8re fiable par des moyens financiers et que, pour continuer \u00e0 commercer, il faille porter son fusil \u00e0 l\u2019\u00e9paule. Dans cette nouvelle \u00e8re, qui ressemble beaucoup \u00e0 un pass\u00e9 pas si lointain, les Europ\u00e9ens devraient mettre \u00e0 profit leur exp\u00e9rience unique.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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