{"id":14381,"date":"2018-12-09T22:00:07","date_gmt":"2018-12-09T21:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/lldl.eu\/?p=10696"},"modified":"2019-04-04T21:49:10","modified_gmt":"2019-04-04T20:49:10","slug":"trieste-le-nouvel-objectif-de-la-chine-en-mediterranee","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/fr\/2018\/12\/09\/trieste-le-nouvel-objectif-de-la-chine-en-mediterranee\/","title":{"rendered":"Trieste, le nouvel objectif de la Chine en M\u00e9diterran\u00e9e"},"content":{"rendered":"\n

Trieste. <\/em>Avec sa propre histoire enracin\u00e9e dans l’empire des Habsbourg, le port de Trieste a \u00e9t\u00e9 rel\u00e9gu\u00e9 pendant des d\u00e9cennies \u00e0 un r\u00f4le marginal dans le syst\u00e8me portuaire italien. Cependant, gr\u00e2ce au Trait\u00e9 de paix de 1947 et au M\u00e9morandum de Londres de 1954, cette extr\u00e9mit\u00e9 nord-est a conserv\u00e9 un \u00e9norme potentiel pour recevoir les flux commerciaux en provenance et \u00e0 destination de la M\u00e9diterran\u00e9e. Mais cette potentialit\u00e9 et rest\u00e9e bien th\u00e9orique jusqu’en 2016, date \u00e0 laquelle un premier d\u00e9cret d’application de la loi 84\/1994 a finalement permis de d\u00e9bloquer un financement europ\u00e9en de 16 millions d’euros que la gouvernance r\u00e9gionale et l’autorit\u00e9 portuaire de la ville se sont empress\u00e9s d\u2019utiliser, alors qu\u2019elles travaillaient d\u00e9j\u00e0 depuis quelques ann\u00e9es \u00e0 la modification du plan directeur et \u00e0 l’extension des r\u00e9seaux ferroviaires avec l’Europe du Nord.<\/p>\n\n\n\n

Alors que la reconnaissance officielle du port franc est finalement arriv\u00e9e en 2017, une intense campagne de promotion avait d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 bien avant, en particulier vers le march\u00e9 asiatique. D\u00e8s le d\u00e9but, l’organisateur principal de cette initiative a \u00e9t\u00e9 le pr\u00e9sident de l’Autorit\u00e9 portuaire de Trieste, Zeno D’Agostino, qui a concentr\u00e9 son attention sur le projet chinois Belt and Road Initiative (BRI) pour r\u00e9aliser un hub en Europe. Il s’agit d’une initiative mondiale visant \u00e0 relier P\u00e9kin aux march\u00e9s les plus dynamiques du Vieux Continent, \u00e0 savoir l’Allemagne et l’Europe de l’Est, par des r\u00e9seaux commerciaux maritimes, ferroviaires et a\u00e9riens.<\/p>\n\n\n\n

La Chine \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 active sur ce terrain et avait apparemment d\u00e9j\u00e0 trouv\u00e9 sa propre base commerciale en M\u00e9diterran\u00e9e, avec la signature du protocole d’accord entre l’Autorit\u00e9 portuaire du Pir\u00e9e et la compagnie chinoise Cosco Shipping. Mais comme l’a d\u00e9clar\u00e9 D’Agostino lui-m\u00eame, cet investissement \u00e9tait \u00ab mauvais, de l\u00e0 on ne fait rien \u00bb (1<\/strong>). Le probl\u00e8me fondamental est qu’\u00e0 partir du Pir\u00e9e, les infrastructures ferroviaires sont rares ou inadapt\u00e9es \u00e0 un certain trafic de marchandises et le trafic routier ne peut pas compenser ; au nord de l’Adriatique, cependant, les liaisons ferroviaires avec le port le plus fr\u00e9quent\u00e9 d’Europe, Rotterdam, sont d\u00e9j\u00e0 op\u00e9rationnelles depuis quelques ann\u00e9es (3<\/strong>) et l’arriv\u00e9e des trains est \u00e9videmment plus rapide que celle qui aurait lieu depuis la p\u00e9ninsule hell\u00e9nique.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019analyste g\u00e9opolitique Luca Susic (5<\/strong>) soutient que des g\u00e9ants tels que \u00ab les entreprises publiques, les banques nationales chinoises et une s\u00e9rie de fonds internationaux existants ou construits ad hoc \u00bb ont d\u00e9j\u00e0 plac\u00e9 les yeux sur Trieste. R\u00e9cemment, DP World, une soci\u00e9t\u00e9 \u00e9mirienne de gestion portuaire au niveau international et d\u00e9j\u00e0 active dans la BRI, s’est \u00e9galement d\u00e9clar\u00e9e int\u00e9ress\u00e9e, ayant sign\u00e9 un accord avec le Somaliland – l’\u00c9tat s\u00e9cessionniste de Somalie – pour le port de Berbera, \u00e9galement touch\u00e9 par la route de la soie. L’ambassadeur de Chine \u00e0 Rome, Li Ruiyu, confirme cependant que des liens plus \u00e9troits existent entre Trieste et P\u00e9kin : \u00ab Zeno D’agostino a visit\u00e9 la Chine deux fois. Il a rencontr\u00e9 des repr\u00e9sentants de China Communications Construction et d’autres entreprises chinoises, ouvrant un d\u00e9bat sur l’infrastructure portuaire et la coop\u00e9ration. La Chine a \u00e0 son tour organis\u00e9 des missions d’\u00e9tude dans le port de Trieste \u00bb (4<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

La ville italienne est \u00e9galement attrayante parce qu’elle offre la possibilit\u00e9 d’\u00e9tablir des installations industrielles directement li\u00e9es au port et \u00e0 ses infrastructures, comme l’usine sid\u00e9rurgique de Servola dans le quartier homonyme de la ville. En fait, cela fait actuellement l’objet de n\u00e9gociations en vue de son acquisition, m\u00eame si le nom du nouveau propri\u00e9taire \u00e9ventuel n’est pas encore connu ; il est certain que les parties int\u00e9ress\u00e9es seraient plus d’une et parmi elles, il y aurait aussi des soci\u00e9t\u00e9s chinoises. Un sc\u00e9nario qui aurait d\u00e9j\u00e0 pu \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 Tarente, que P\u00e9kin convoitait avant m\u00eame le Pir\u00e9e (2<\/strong>), mais au sujet de laquelle les n\u00e9gociations ont \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9es par le d\u00e9sint\u00e9r\u00eat apparent du gouvernement italien.<\/p>\n\n\n\n

Perspectives :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n