{"id":72175,"date":"2025-07-06T13:03:58","date_gmt":"2025-07-06T11:03:58","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/?p=72175"},"modified":"2025-07-06T13:04:02","modified_gmt":"2025-07-06T11:04:02","slug":"los-depredadores-de-panama-blackrock-ck-hutchison-y-msc-entre-donald-trump-y-xi-jinping","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2025\/07\/06\/los-depredadores-de-panama-blackrock-ck-hutchison-y-msc-entre-donald-trump-y-xi-jinping\/","title":{"rendered":"Los depredadores de Panam\u00e1: BlackRock, CK Hutchison y MSC entre Donald Trump y Xi Jinping"},"content":{"rendered":"\n

Dramatis personae<\/em><\/h4>\n\n\n\n

Li Ka-shing, fundador de CK Hutchinson<\/p>\n\n\n\n

Laurence \u00abLarry\u00bb Fink, fundador y director ejecutivo de BlackRock<\/p>\n\n\n\n

Gianluigi Aponte, fundador de Mediterranean Shipping Company<\/p>\n\n\n\n

Donald Trump<\/p>\n\n\n\n

Xi Jinping<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

No fueron ellos quienes lo hicieron. Fuimos nosotros. Los paname\u00f1os ni siquiera proporcionaron la mano de obra, que proced\u00eda de China, \u00c1frica, Madagascar, el Caribe y la India.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Los obreros del canal<\/h2>\n\n\n\n

En 1996, en su novela de espionaje El sastre de Panam\u00e1<\/em>, John Le Carr\u00e9 presenta a un personaje que afirma que fue Estados Unidos, y no Panam\u00e1, quien construy\u00f3 el canal que une el Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

Entre las nacionalidades de los trabajadores, se destaca un pa\u00eds: China.<\/p>\n\n\n\n

El 20 de enero de 2025, la menci\u00f3n del canal de Panam\u00e1 es la \u00fanica ocasi\u00f3n en su discurso de investidura<\/a> en la que Trump habla directa y abiertamente de China.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan \u00e9l, antes de ser asesinado, el presidente McKinley habr\u00eda \u00abdado a Teddy Roosevelt el dinero para muchos de sus grandes logros, incluido el canal de Panam\u00e1, que, locura de las locuras, fue regalado a Panam\u00e1, cuando Estados Unidos \u2014imag\u00ednense\u2014 invirti\u00f3 m\u00e1s que en ning\u00fan otro pa\u00eds y perdi\u00f3 38.000 vidas para construirlo (…). Hoy, China explota el canal de Panam\u00e1. No se lo cedimos a China. Se lo dimos a Panam\u00e1, y ahora lo vamos a recuperar\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

El sue\u00f1o de un canal que uniera los oc\u00e9anos a trav\u00e9s del istmo de Panam\u00e1 se remontaba varios siglos, pero durante mucho tiempo se consider\u00f3 demasiado ambicioso. El intento franc\u00e9s liderado por Ferdinand de Lesseps en la d\u00e9cada de 1880 fracas\u00f3 estrepitosamente debido a una gesti\u00f3n deficiente, enfermedades devastadoras, problemas financieros y errores de ingenier\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

En 1904, Estados Unidos, impulsado por Theodore Roosevelt, revivi\u00f3 el proyecto.<\/p>\n\n\n\n

El canal de Panam\u00e1 se convirti\u00f3 entonces \u2014y sigue siendo hoy en d\u00eda\u2014 en el emblema del poder\u00edo infraestructural y el saber hacer t\u00e9cnico de Estados Unidos, capaz de movilizar una mano de obra colosal para un reto excepcional y \u00aborganizar el mundo\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQui\u00e9n construy\u00f3 realmente el canal de Panam\u00e1?<\/p>\n\n\n\n

Cerca de 200.000 obreros trabajaron en la obra durante la d\u00e9cada de construcci\u00f3n, y entre 150.000 y 200.000 personas emigraron al istmo para participar en ella. Proced\u00edan de Estados Unidos y Canad\u00e1, el Caribe, Europa septentrional y meridional, y la India. Gestionar esta mano de obra tan diversa y decidir a qui\u00e9n contratar supuso un gran reto para los responsables estadounidenses. John F. Stevens, ingeniero en jefe entre 1905 y 1907, desempe\u00f1\u00f3 un papel crucial: reorganiz\u00f3 el ferrocarril y optimiz\u00f3 el transporte de los escombros. Junto con su equipo, debati\u00f3 largamente sobre las cualidades respectivas de los trabajadores en funci\u00f3n de su origen y nacionalidad.<\/p>\n\n\n\n

Los trabajadores procedentes de las Antillas Brit\u00e1nicas, en particular los de ascendencia africana, constitu\u00edan la mayor\u00eda de la mano de obra bajo el esfuerzo franc\u00e9s y siguieron siendo la opci\u00f3n preferida de los estadounidenses, a pesar de las reservas de algunos responsables, entre ellos Stevens, sobre su predominio.<\/p>\n\n\n\n

La idea de importar trabajadores chinos fue seriamente considerada y apoyada por Stevens, pero se top\u00f3 con la oposici\u00f3n de Estados Unidos y del gobierno chino.<\/p>\n\n\n\n

Cuando Europa, en ruinas, estaba a punto de autodestruirse, Estados Unidos encarnaba la tierra de la construcci\u00f3n, situ\u00e1ndose a la vanguardia de las infraestructuras mundiales.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Esta cuesti\u00f3n de la contrataci\u00f3n estaba estrechamente relacionada con la urgencia de Theodore Roosevelt por terminar el canal. Durante su medi\u00e1tica visita a las obras en noviembre de 1906, inspeccion\u00f3 la maquinaria, se subi\u00f3 a una excavadora de vapor para probar su solidez y luego declar\u00f3 a los trabajadores que esta obra era la mayor obra de ingenier\u00eda emprendida hasta la fecha y que las cr\u00edticas acabar\u00edan desapareciendo con el tiempo. Era la primera vez en la historia de Estados Unidos que un presidente en funciones visitaba el extranjero.<\/p>\n\n\n\n

Muchos trabajadores firmaron un contrato con el gobierno estadounidense, mientras que otros llegaron por iniciativa propia. Miles de mujeres se incorporaron a la obra como lavanderas o empleadas dom\u00e9sticas. Reducir la construcci\u00f3n del canal al m\u00e9rito y las p\u00e9rdidas exclusivas de Estados Unidos oculta as\u00ed la contribuci\u00f3n esencial de estos trabajadores afrocaribe\u00f1os que buscaban un mejor salario, aprend\u00edan un oficio y comenzaban una nueva vida.<\/p>\n\n\n\n

La inauguraci\u00f3n del canal en 1914, casi simult\u00e1nea al inicio de la Primera Guerra Mundial, reforz\u00f3 su aura m\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n

En medio de las nubes de la guerra, se percibi\u00f3 como un rayo de sol: cuando Europa en ruinas estaba a punto de autodestruirse, Estados Unidos encarnaba la tierra de la construcci\u00f3n, situ\u00e1ndose a la vanguardia de las infraestructuras mundiales. Sobre todo, Estados Unidos se convert\u00eda en una potencia mar\u00edtima consumada, de acuerdo con los sue\u00f1os del capit\u00e1n Alfred Mahan, cuyas teor\u00edas hab\u00edan influido en Roosevelt.<\/p>\n\n\n\n

La zona del canal se convirti\u00f3 en una colonia estadounidense.<\/p>\n\n\n\n

El Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 garantizaba a Estados Unidos el control total y perpetuo de una franja de diez millas que divid\u00eda en dos la Rep\u00fablica de Panam\u00e1, ampliamente borrada por otra parte del relato dominante sobre la construcci\u00f3n del canal: durante la Exposici\u00f3n Panam\u00e1-Pac\u00edfico de 1915, los representantes paname\u00f1os fueron incluso excluidos de las ceremonias de inauguraci\u00f3n, lo que supuso una humillante afrenta.<\/p>\n\n\n\n

Un observador brit\u00e1nico en 1910 se\u00f1alaba que la Rep\u00fablica de Panam\u00e1 estaba a merced de Estados Unidos, que la trataban como si fuera de su propiedad. Esta relaci\u00f3n colonial se prolong\u00f3 hasta finales del siglo XX, cuando el Tratado Torrijos-Carter estableci\u00f3 el procedimiento para la transferencia gradual del canal y la zona a la Rep\u00fablica de Panam\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

Este breve repaso hist\u00f3rico es esencial para comprender c\u00f3mo se estructuran hoy en d\u00eda las rivalidades geopol\u00edticas en torno al canal.<\/p>\n\n\n\n\n

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\n \n \"Cerca\n <\/picture>\n
Cerca de 200.000 obreros trabajaron en la obra durante la d\u00e9cada de construcci\u00f3n, y entre 150.000 y 200.000 personas emigraron al istmo para participar en ella. Proced\u00edan de Estados Unidos y Canad\u00e1, el Caribe, Europa septentrional y meridional, y la India.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"Durante\n <\/picture>\n
Durante su medi\u00e1tica visita a las obras en noviembre de 1906, inspeccion\u00f3 la maquinaria, se subi\u00f3 a una excavadora de vapor para probar su solidez y luego declar\u00f3 a los trabajadores que esta obra era la mayor obra de ingenier\u00eda emprendida hasta la fecha y que las cr\u00edticas acabar\u00edan desapareciendo con el tiempo. Era la primera vez en la historia de Estados Unidos que un presidente en funciones visitaba el extranjero.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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Cerca de 200.000 obreros trabajaron en la obra durante la d\u00e9cada de construcci\u00f3n, y entre 150.000 y 200.000 personas emigraron al istmo para participar en ella. Proced\u00edan de Estados Unidos y Canad\u00e1, el Caribe, Europa septentrional y meridional, y la India.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Durante su medi\u00e1tica visita a las obras en noviembre de 1906, inspeccion\u00f3 la maquinaria, se subi\u00f3 a una excavadora de vapor para probar su solidez y luego declar\u00f3 a los trabajadores que esta obra era la mayor obra de ingenier\u00eda emprendida hasta la fecha y que las cr\u00edticas acabar\u00edan desapareciendo con el tiempo. Era la primera vez en la historia de Estados Unidos que un presidente en funciones visitaba el extranjero.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Li Ka-shing: el \u00abSuperman de los puertos\u00bb<\/h2>\n\n\n\n

Nacido en 1928 en Chaozhou, en la provincia de Guangdong, China, Li Ka-shing creci\u00f3 en una familia de intelectuales.<\/p>\n\n\n\n

Su infancia estuvo marcada por la guerra sino-japonesa, que llev\u00f3 a sus padres, en 1940, a buscar refugio en Hong Kong, entonces colonia brit\u00e1nica. Desde entonces, la vida de Li Ka-shing estuvo estrechamente ligada al destino econ\u00f3mico y pol\u00edtico del \u00abpuerto perfumado\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Tras sus primeros empleos, en 1950, a la edad de 22 a\u00f1os, fund\u00f3 Cheung Kong Industries. La empresa, que comenz\u00f3 su actividad con la producci\u00f3n de flores de pl\u00e1stico, evoca el nombre del r\u00edo Yangts\u00e9. A partir de este primer mercado, en la d\u00e9cada de 1960 se orient\u00f3 hacia la inversi\u00f3n inmobiliaria, anticip\u00e1ndose al aumento del valor de los inmuebles en Hong Kong y convirti\u00e9ndose en un \u00abtigre\u00bb inmobiliario. A finales de la d\u00e9cada de 1970, con la compra de Hutchison Whampoa a HSBC, Li Ka-shing entr\u00f3 en el santuario econ\u00f3mico de la \u00e9lite comercial brit\u00e1nica: su cartera incluye puertos, tiendas e infraestructuras de telecomunicaciones.<\/p>\n\n\n\n

Con el paso de los a\u00f1os, gracias a su agudo sentido de los negocios, se gan\u00f3 el apodo de \u00abSuperman\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Li sigui\u00f3 apostando por Hong Kong en momentos de incertidumbre pol\u00edtica, y el crecimiento de sus empresas acompa\u00f1\u00f3 la transici\u00f3n hacia el retorno a la Rep\u00fablica Popular China. Pero tambi\u00e9n es un h\u00e1bil diversificador: no solo en sectores \u2014desde la inmobiliaria hasta los puertos, pasando por el comercio minorista, la energ\u00eda y los operadores de telecomunicaciones\u2014, teniendo siempre en cuenta los \u00e1mbitos que ofrecen flujos de caja estables para equilibrar el riesgo pol\u00edtico, sino tambi\u00e9n a nivel geogr\u00e1fico. Su imperio se extiende por m\u00e1s de cincuenta pa\u00edses y apuesta cada vez m\u00e1s por Europa, que ahora tiene mucho m\u00e1s peso en sus negocios que Hong Kong y la Rep\u00fablica Popular China.<\/p>\n\n\n\n

\u00abSuperman\u00bb tambi\u00e9n practica el arte de la desinversi\u00f3n: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado, como hizo, por ejemplo, a finales de la d\u00e9cada de 1990 en el sector de la telefon\u00eda, aprovechando el auge del mercado.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Foto\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

En 2015 se produjo una reestructuraci\u00f3n fundamental del imperio de Li Ka-shing con la creaci\u00f3n de CK Hutchison Holdings \u2014puertos, venta al por menor, infraestructuras\u2014 y CK Asset Holdings \u2014inmobiliaria y hotelera\u2014. Los puertos son un pilar hist\u00f3rico de su imperio, que parte de Hong Kong para invertir en puertos de contenedores brit\u00e1nicos \u2014una vez m\u00e1s, con el rev\u00e9s de la subordinaci\u00f3n colonial\u2014 desde principios de la d\u00e9cada de 1990, para extenderse a lo largo de los a\u00f1os a todos los continentes.<\/p>\n\n\n\n

Las relaciones entre Li Ka-shing y el Partido Comunista Chino han tenido altibajos.<\/p>\n\n\n\n

El periodo de \u00abreforma y apertura\u00bb bajo Deng Xiaoping cre\u00f3 grandes oportunidades para empresarios como \u00e9l, incluso en la Rep\u00fablica Popular. \u00abSuperman\u00bb se aline\u00f3 entonces con los intereses del Partido incluso en momentos dif\u00edciles, por ejemplo, invirtiendo en China tras los acontecimientos de la plaza de Tiananmen. Sus relaciones con Jiang Zemin son s\u00f3lidas.<\/p>\n\n\n\n

La adquisici\u00f3n de los puertos situados en los extremos del canal de Panam\u00e1 en 1997, poco despu\u00e9s de la retrocesi\u00f3n de Hong Kong a China, tambi\u00e9n puede interpretarse como un paso hacia las ambiciones mundiales de Pek\u00edn, que no se persiguen de forma expl\u00edcita, sino a trav\u00e9s de capitales \u00abamigos\u00bb. En la era de Xi, en cambio, se intensifican las cr\u00edticas a la diversificaci\u00f3n geogr\u00e1fica del imperio de Li Ka-shing.<\/p>\n\n\n\n

El \u00abSuperman de los puertos\u00bb practica el arte de la desinversi\u00f3n: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

A punto de cumplir cien a\u00f1os, ahora se mueve en un mundo radicalmente diferente.<\/p>\n\n\n\n

Su hijo y heredero, Victor Li, es presidente de CK Hutchison. Para la Rep\u00fablica Popular, Hong Kong ya no es un modelo econ\u00f3mico a seguir ni el cruce privilegiado de las relaciones entre Occidente y las dem\u00e1s econom\u00edas asi\u00e1ticas. Ahora es un territorio integrado en la esfera pol\u00edtica china.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el crecimiento econ\u00f3mico de Pek\u00edn pasa por un impresionante auge de los sectores mar\u00edtimos, desde la construcci\u00f3n naval en todas sus formas hasta los transportistas mar\u00edtimos, pasando por las terminales, los cables submarinos, las gr\u00faas y las plataformas digitales de gesti\u00f3n log\u00edstica<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Por un lado, este ascenso preocupa cada vez m\u00e1s a Estados Unidos en el marco de la alineaci\u00f3n bipartidista antichina que caracteriza la pol\u00edtica de Washington en la guerra de los capitalismos pol\u00edticos<\/a>. Por otro lado, el Partido Comunista Chino quiere preservar y reforzar este poder de las infraestructuras, y est\u00e1 dispuesto a movilizar para ello todos los instrumentos de control del mercado y de las transacciones en nombre de la seguridad nacional.<\/p>\n\n\n\n

Por un lado, el Partido necesita a los empresarios y sus competencias. Por otro, como ha confirmado en repetidas ocasiones, nunca tolerar\u00e1 que nadie cuestione la primac\u00eda de su pol\u00edtica, que seguir\u00e1 afirmando.<\/p>\n\n\n\n\n

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En 2015 se produjo una reestructuraci\u00f3n fundamental del imperio de Li Ka-shing con la creaci\u00f3n de CK Hutchison Holdings \u2014puertos, venta al por menor, infraestructuras\u2014 y CK Asset Holdings \u2014inmobiliaria y hotelera\u2014. Los puertos son un pilar hist\u00f3rico de su imperio, que parte de Hong Kong para invertir en puertos de contenedores brit\u00e1nicos \u2014una vez m\u00e1s, con el rev\u00e9s de la subordinaci\u00f3n colonial\u2014 desde principios de la d\u00e9cada de 1990, para extenderse a lo largo de los a\u00f1os a todos los continentes.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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\n \n \"\u00abSuperman\u00bb\n <\/picture>\n
\u00abSuperman\u00bb tambi\u00e9n practica el arte de la desinversi\u00f3n: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado, como hizo, por ejemplo, a finales de la d\u00e9cada de 1990 en el sector de la telefon\u00eda, aprovechando el auge del mercado.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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En 2015 se produjo una reestructuraci\u00f3n fundamental del imperio de Li Ka-shing con la creaci\u00f3n de CK Hutchison Holdings \u2014puertos, venta al por menor, infraestructuras\u2014 y CK Asset Holdings \u2014inmobiliaria y hotelera\u2014. Los puertos son un pilar hist\u00f3rico de su imperio, que parte de Hong Kong para invertir en puertos de contenedores brit\u00e1nicos \u2014una vez m\u00e1s, con el rev\u00e9s de la subordinaci\u00f3n colonial\u2014 desde principios de la d\u00e9cada de 1990, para extenderse a lo largo de los a\u00f1os a todos los continentes.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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\u00abSuperman\u00bb tambi\u00e9n practica el arte de la desinversi\u00f3n: no se aferra a los activos y busca deshacerse de ellos en el momento adecuado, como hizo, por ejemplo, a finales de la d\u00e9cada de 1990 en el sector de la telefon\u00eda, aprovechando el auge del mercado.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Laurence Fink: el gestor de la infraestructura mundial<\/h2>\n\n\n\n

La historia de BlackRock, la \u00abroca negra\u00bb que gestiona m\u00e1s de 10 billones de activos, est\u00e1 \u00edntimamente ligada a la de su fundador y director general, Laurence Fink, conocido como Larry, una de las personalidades m\u00e1s influyentes de las finanzas mundiales desde hace d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

Nacido en 1952, Fink creci\u00f3 en California y comenz\u00f3 su carrera financiera en la d\u00e9cada de 1970 en Nueva York, en el banco de inversi\u00f3n First Boston. Tras convertirse en el director general m\u00e1s joven del banco y miembro del comit\u00e9 ejecutivo, sufri\u00f3 un rev\u00e9s considerable: su divisi\u00f3n registr\u00f3 grandes p\u00e9rdidas debido a unas previsiones err\u00f3neas sobre los tipos de inter\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Pero Fink no es precisamente alguien que se rinde f\u00e1cilmente.<\/p>\n\n\n\n

Los directivos del grupo Blackstone, Stephen Schwarzman y Pete Peterson, vieron en \u00e9l al candidato ideal para dirigir un nuevo grupo centrado en las inversiones de renta fija.<\/p>\n\n\n\n

A finales de la d\u00e9cada de 1980, ofrecieron a Fink y a su equipo una l\u00ednea de cr\u00e9dito para lanzar la empresa conjunta Blackstone Financial Management (BFM). Blackstone tiene una participaci\u00f3n del 50 % en la nueva actividad; Fink y su equipo, el 50 % restante. Esta \u00abstart-up\u00bb se convertir\u00e1 en BlackRock. A finales de los a\u00f1os ochenta, ya gestiona 3.000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Photo\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

1994 fue un a\u00f1o decisivo, marcado por la separaci\u00f3n de BlackStone. Mientras el mundo financiero se ve\u00eda envuelto en la euforia de internet a finales de a\u00f1o, Fink y sus colaboradores decidieron permanecer fieles al mercado de bonos, un sector menos prestigioso, pero en el que estaban construyendo su fortaleza. Cuando estalla la burbuja a principios de la d\u00e9cada de 2000, BlackRock consolida su posici\u00f3n y gestiona 200.000 millones de activos.<\/p>\n\n\n\n

Esto es solo el principio.<\/p>\n\n\n\n

El otro hito fundamental es la crisis de 2008. Mientras los bancos se derrumban, BlackRock, con su obsesi\u00f3n por la gesti\u00f3n de riesgos y sus modelos inform\u00e1ticos \u2014en particular a trav\u00e9s de la infraestructura inform\u00e1tica Aladdin, revolucionaria en su g\u00e9nero\u2014, se posiciona como un actor imprescindible. Los gobiernos y los bancos centrales, enfrentados a balances repletos de activos t\u00f3xicos, recurrieron a ella en busca de ayuda. As\u00ed, la empresa de Larry Fink se encarg\u00f3 de analizar y gestionar los activos t\u00f3xicos de la Reserva Federal de Nueva York, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos y varios bancos centrales europeos. BlackRock desempe\u00f1a as\u00ed varios papeles en esta comedia y la voz de Fink se hace cada vez m\u00e1s influyente en el mundo financiero.<\/p>\n\n\n\n

Pero a Fink no le gusta especialmente ser el centro de atenci\u00f3n. Su leyenda est\u00e1 ligada al impresionante crecimiento de los activos bajo gesti\u00f3n, no a las fiestas y el fasto.<\/p>\n\n\n\n

Larry Fink ha calificado las infraestructuras como \u00abuna de las oportunidades de inversi\u00f3n a largo plazo m\u00e1s prometedoras, en un momento en que una serie de cambios estructurales est\u00e1n remodelando la econom\u00eda mundial\u00bb.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Durante la \u00faltima d\u00e9cada, BlackRock ha adquirido un papel geopol\u00edtico cada vez m\u00e1s importante, gracias a sus productos, su presencia p\u00fablica y la geograf\u00eda de sus inversiones. Como gestor que opera en este mundo, una de sus principales misiones es identificar las tendencias a corto y largo plazo de la econom\u00eda mundial que pueden influir en las inversiones de sus clientes. Esto incluye el an\u00e1lisis de riesgos de inversi\u00f3n a largo plazo, como la inflaci\u00f3n, la pol\u00edtica y la transici\u00f3n energ\u00e9tica. En las cartas que env\u00eda cada a\u00f1o a los inversores, Fink destaca que BlackRock ofrece perspectivas sobre cuestiones que pueden influir en los precios de los activos y ayuda a sus clientes a navegar por mercados y sectores en constante evoluci\u00f3n. Las incertidumbres geopol\u00edticas se mencionan expl\u00edcitamente como factores de riesgo en los distintos informes de BlackRock.<\/p>\n\n\n\n

Recientemente, ha mostrado un gran inter\u00e9s por las infraestructuras.<\/p>\n\n\n\n

Larry Fink las ha calificado como \u00abuna de las oportunidades de inversi\u00f3n a largo plazo m\u00e1s prometedoras, en un momento en que una serie de cambios estructurales est\u00e1n remodelando la econom\u00eda mundial\u00bb. Considera que la expansi\u00f3n de las infraestructuras f\u00edsicas y digitales seguir\u00e1 aceler\u00e1ndose, habida cuenta de las necesidades de los gobiernos en materia de seguridad y de las nuevas pol\u00edticas industriales.<\/p>\n\n\n\n

Esta atenci\u00f3n estrat\u00e9gica se ha materializado en una operaci\u00f3n de gran envergadura. El 1 de octubre de 2024, BlackRock complet\u00f3 la adquisici\u00f3n del 100 % de las acciones de Global Infrastructure Partners (GIP) por un importe total de aproximadamente 12.000 millones de d\u00f3lares. Esta adquisici\u00f3n es importante porque GIP, dirigida por su fundador, presidente y director ejecutivo, Bayo Ogunlesi, es el mayor gestor independiente de infraestructuras en t\u00e9rminos de activos gestionados a nivel mundial. GIP gestiona 100.000 millones de d\u00f3lares y cuenta con una cartera de m\u00e1s de 40 empresas que generan m\u00e1s de 75.000 millones de d\u00f3lares de ingresos anuales. El \u00e9xito de GIP se basa en su orientaci\u00f3n espec\u00edfica hacia los activos de infraestructura en los sectores del transporte, la energ\u00eda, la tecnolog\u00eda digital, el agua y los residuos.<\/p>\n\n\n\n

Entre sus inversiones se encuentran los aeropuertos de Gatwick, Edimburgo y S\u00eddney, as\u00ed como Peel Ports y Port of Melbourne.<\/p>\n\n\n\n

BlackRock ya no es \u00absolo\u00bb 11,5 billones de activos bajo gesti\u00f3n a finales de 2024. Tambi\u00e9n es infraestructura.<\/p>\n\n\n\n

El poder de la empresa de Larry Fink ya no se limita a la gesti\u00f3n pasiva. Ahora se extiende a operaciones y acciones que, gracias al an\u00e1lisis de tendencias, configuran m\u00e1s activamente los mercados, ejerciendo as\u00ed una influencia considerable que, a su vez, refuerza el poder financiero de Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n\n

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El 1 de octubre de 2024, BlackRock complet\u00f3 la adquisici\u00f3n del 100 % de las acciones de Global Infrastructure Partners (GIP) por un importe total de aproximadamente 12 000 millones de d\u00f3lares.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
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Durante la \u00faltima d\u00e9cada, BlackRock ha adquirido un papel geopol\u00edtico cada vez m\u00e1s importante gracias a sus productos, su presencia p\u00fablica y la geograf\u00eda de sus inversiones. Como gestor que opera en este mundo, una de sus principales misiones consiste en identificar las tendencias a corto y largo plazo de la econom\u00eda mundial que pueden influir en las inversiones de sus clientes.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
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El 1 de octubre de 2024, BlackRock complet\u00f3 la adquisici\u00f3n del 100 % de las acciones de Global Infrastructure Partners (GIP) por un importe total de aproximadamente 12 000 millones de d\u00f3lares.<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
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Durante la \u00faltima d\u00e9cada, BlackRock ha adquirido un papel geopol\u00edtico cada vez m\u00e1s importante gracias a sus productos, su presencia p\u00fablica y la geograf\u00eda de sus inversiones. Como gestor que opera en este mundo, una de sus principales misiones consiste en identificar las tendencias a corto y largo plazo de la econom\u00eda mundial que pueden influir en las inversiones de sus clientes.<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Gianluigi Aponte: de Sorrento a la flota vertical, el capit\u00e1n discreto de la globalizaci\u00f3n mar\u00edtima<\/h2>\n\n\n\n

Nacido en Sorrento en 1940, Gianluigi Aponte construy\u00f3, junto con su esposa Rafaela, un imperio mar\u00edtimo considerado hoy en d\u00eda como el primer operador mundial de transporte en contenedores.<\/p>\n\n\n\n

La Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) fue fundada en 1970.<\/p>\n\n\n\n

Desde entonces, la historia p\u00fablica de Gianluigi Aponte es la de su creaci\u00f3n, y viceversa. Tras graduarse en el Instituto N\u00e1utico, comenz\u00f3 su carrera conduciendo transbordadores de pasajeros. Seg\u00fan cuenta la leyenda, fue a bordo de uno de ellos, que navegaba hacia Capri, donde conoci\u00f3 a su futura esposa. Ella era suiza y la pareja encontr\u00f3 en Ginebra los primeros fondos para poner en marcha la empresa. Hoy en d\u00eda, desde Suiza, controla casi una quinta parte del tr\u00e1fico mundial de contenedores, tras un desarrollo sin precedentes en la historia de las compa\u00f1\u00edas navieras.<\/p>\n\n\n\n

Fiel a su actividad principal, que ha visto crecer org\u00e1nicamente a MSC desde su primer buque en la d\u00e9cada de 1970 hasta sus actuales 900 portacontenedores, Aponte no ha comenzado a adoptar una estrategia de integraci\u00f3n vertical cada vez m\u00e1s marcada hasta hace muy poco. MSC no solo son barcos, incluidos buques de pasajeros como transbordadores y, desde principios de la d\u00e9cada de 1990, cruceros\u2014, sino tambi\u00e9n terminales, servicios log\u00edsticos en tierra, aviones de carga, bienes inmuebles, trenes de mercanc\u00edas y pasajeros, as\u00ed como un intento de diversificaci\u00f3n en el sector de la salud privada, tras los enormes beneficios adicionales generados por el transporte en contenedores durante los \u00faltimos a\u00f1os de la pandemia.<\/p>\n\n\n\n

La discreci\u00f3n de Gianluigi Aponte es ya proverbial en el sector: un barco cada vez, sin dirigirse nunca al mercado burs\u00e1til.<\/p><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Las cifras del grupo, que no cotiza en bolsa, se \u00abfiltraron\u00bb con motivo de la adquisici\u00f3n del 50 % de Italo, operador ferroviario de alta velocidad para pasajeros en Italia: su EBITDA habr\u00eda sido de 6.800 millones en 2020, de 40.000 millones en 2021 y de 43.200 millones en 2022. No se especifica la moneda. Pero, ya sea en d\u00f3lares, euros o francos suizos, estas cifras son at\u00edpicas para un sector que siempre ha tenido m\u00e1rgenes bajos.<\/p>\n\n\n\n

El factor geopol\u00edtico refuerza esta din\u00e1mica.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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\u00a9 AP Foto\/Matias Delacroix<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

La crisis de Suez provocada por los ataques de los hut\u00edes a finales de 2023 ha dado un nuevo impulso al transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas, que todo el mundo preve\u00eda en descenso tras la progresiva normalizaci\u00f3n tras la pandemia. Este auge se explica por el aumento previsto de la capacidad de carga, ya que los astilleros han reanudado su actividad a pleno rendimiento y han procedido a las reparaciones y entregas solicitadas en a\u00f1os anteriores, as\u00ed como por la descongesti\u00f3n de los cuellos de botella que constituyen las terminales y los almacenes. La imposibilidad, en muchas rutas, de evitar el desv\u00edo por \u00c1frica, por razones de seguridad que a\u00fan persisten, redujo inmediatamente la oferta disponible y estabiliz\u00f3 las tarifas mundiales en un nivel m\u00e1s alto.<\/p>\n\n\n\n

La rama del grupo dedicada a los puertos es Terminal Investment Limited (TIL), fundada en 2000 y controlada actualmente en un 70 %, mientras que el 10 % pertenece al fondo soberano de Singapur y el 20 % restante a Global Infrastructure Partners, que entr\u00f3 en 2013 y, por lo tanto, forma parte del imperio BlackRock desde 2024.<\/p>\n\n\n\n

La mediatizaci\u00f3n de Aponte, relativamente reciente y a\u00fan moderada, se debe a las clasificaciones patrimoniales de Forbes y, sobre todo, a sus adquisiciones, incluidas las que fracasaron, como la de Chantiers de l’Atlantique por STX France a finales de la d\u00e9cada de 2010.<\/p>\n\n\n\n

Pero su forma de operar sigue siendo la misma: la construcci\u00f3n lenta, paso a paso, de un imperio. Su discreci\u00f3n es ya proverbial: un barco cada vez, sin dirigirse nunca al mercado burs\u00e1til \u2014lo que la convierte en la \u00fanica empresa del sector\u2014 y perfeccionando un estilo en el que conviven la ambici\u00f3n mundial y el pragmatismo mediterr\u00e1neo.<\/p>\n\n\n\n\n

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El d\u00eda en que los sastres de Panam\u00e1 se pusieron de acuerdo<\/h2>\n\n\n\n

El mercado del transporte mar\u00edtimo se mide en millones de TEU (\u00abtwenty-foot equivalent unit<\/em>\u00bb, equivalente a un contenedor est\u00e1ndar de veinte pies, o medio contenedor de cuarenta pies) transportados.<\/p>\n\n\n\n

En 2023, Hutchison Ports y el grupo MSC ocupaban el sexto y s\u00e9ptimo lugar en la clasificaci\u00f3n mundial, respectivamente: al absorber a su competidor, MSC tambi\u00e9n pasar\u00eda a liderar este sector, con cerca de una d\u00e9cima parte del volumen mundial transitando por sus terminales.<\/p>\n\n\n\n

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