{"id":47667,"date":"2024-10-28T10:12:03","date_gmt":"2024-10-28T09:12:03","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/?p=47667"},"modified":"2024-10-28T10:12:06","modified_gmt":"2024-10-28T09:12:06","slug":"o-trabajamos-juntos-o-morimos-una-conversacion-con-guillaume-faury-presidente-ejecutivo-de-airbus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2024\/10\/28\/o-trabajamos-juntos-o-morimos-una-conversacion-con-guillaume-faury-presidente-ejecutivo-de-airbus\/","title":{"rendered":"\u00abO trabajamos juntos o morimos\u00bb, una conversaci\u00f3n con Guillaume Faury, Presidente Ejecutivo de Airbus"},"content":{"rendered":"\n

Con la publicaci\u00f3n del informe Draghi<\/em><\/a>, que <\/em>el Grand Continent ha acompa\u00f1ado en los distintos idiomas de la revista<\/em><\/a>, la Uni\u00f3n se prepara para entrar en una nueva fase. Desde hace varias semanas, damos la palabra a <\/em>investigadores<\/em><\/a>, <\/em>comisarios europeos<\/em><\/a>, <\/em>economistas<\/em><\/a>, <\/em>ministros<\/em><\/a> e industriales para que reaccionen ante una de las propuestas m\u00e1s ambiciosas de transformaci\u00f3n de la Uni\u00f3n. Si aprecia nuestro trabajo y dispone de los medios para hacerlo, le pedimos que <\/em>considere la posibilidad de suscribirse al Grand Continent<\/em><\/a><\/p>\n\n\n\n

El informe Draghi<\/a> identifica tres \u00e1mbitos de actuaci\u00f3n que considera necesarios para relanzar la competitividad europea: la innovaci\u00f3n, la descarbonizaci\u00f3n competitiva y el refuerzo de la seguridad mediante la reducci\u00f3n de las dependencias. Airbus trabaja en las tres \u00e1reas. \u00bfCon qu\u00e9 se queda de las propuestas de Mario Draghi?<\/h3>\n\n\n\n

Estamos muy de acuerdo con el an\u00e1lisis del informe Draghi y los temas abordados, en particular la necesidad de lograr efectos de escala. Operamos en una industria de r\u00e1pido crecimiento, con una r\u00e1pida innovaci\u00f3n que plantea muchas cuestiones de soberan\u00eda, en particular en los sectores de la defensa y el espacio. Y nuestras cadenas de suministro, que tambi\u00e9n son importantes, necesitan seguridad.<\/p>\n\n\n\n

Las prioridades se\u00f1aladas por Mario Draghi no son nuevas. Lo que es alentador es que ahora se expongan en un informe que tiene visibilidad y ofrece una visi\u00f3n de conjunto. Ahora hay que traducirlo en acci\u00f3n. Porque est\u00e1 claro: si Europa no act\u00faa, seguir\u00e1 perdiendo competitividad. Tiene los recursos para evitar esta espiral descendente. Hay que tomar una serie de decisiones para aplicar algunas de las medidas.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfPor d\u00f3nde empezar?\u00a0<\/h3>\n\n\n\n

Por un cambio de nuestro modelo: Europa se ve\u00eda a s\u00ed misma como una fuerza, un mercado, la econom\u00eda dominante en el mundo \u2014y puede que esto fuera cierto en un momento de nuestra historia\u2014 en el que el mercado \u00fanico bastaba para garantizar la prosperidad. Hoy ya no es as\u00ed. Ni siquiera es ya exactamente el tema. Tenemos que ver el mundo como es y adaptar en consecuencia nuestra visi\u00f3n de Europa en el mundo. Los actores poderosos, como Estados Unidos y China, juegan con sus propias reglas: a nosotros nos corresponde adaptar las nuestras a la luz de lo que ha ocurrido y de lo que ocurre en el mundo.<\/p>\n\n\n\n

Como usted ha mencionado, una dimensi\u00f3n fundamental identificada tanto por Letta como por Draghi es la creaci\u00f3n de un efecto de escala que favorezca la aparici\u00f3n de una industria europea. Sin embargo, la fragmentaci\u00f3n de las industrias parece estar dificultando la creaci\u00f3n de una base tecnol\u00f3gica y de defensa verdaderamente europea. \u00bfDe qu\u00e9 palancas se dispone para reforzar el mercado \u00fanico al servicio de una pol\u00edtica de defensa cre\u00edble?<\/h3>\n\n\n\n

Para ilustrar la importancia de esta noci\u00f3n de efecto de escala, me gustar\u00eda citar dos ejemplos \u2014uno de \u00e9xito, el otro todav\u00eda no\u2014.<\/p>\n\n\n\n

El ejemplo m\u00e1s exitoso es el de la aviaci\u00f3n comercial. Hace cincuenta a\u00f1os, los gobiernos franc\u00e9s, alem\u00e1n, brit\u00e1nico y espa\u00f1ol unieron sus fuerzas para crear un fabricante que aunara los puntos fuertes de los distintos actores existentes. Este esfuerzo colectivo dio lugar a la aparici\u00f3n del negocio de aviaci\u00f3n comercial de Airbus. Unas d\u00e9cadas m\u00e1s tarde, hemos logrado convertirnos en el l\u00edder mundial. Esto demuestra que cuando unimos nuestras fuerzas, cuando trabajamos juntos y no unos contra otros en Europa, podemos alcanzar la escala suficiente para convertirnos en l\u00edderes mundiales.<\/p>\n\n\n\n

A menudo digo que si sigui\u00e9ramos teniendo un fabricante de aviones franc\u00e9s, otro alem\u00e1n, otro espa\u00f1ol y otro brit\u00e1nico, ninguno de ellos ser\u00eda lo suficientemente grande como para invertir e innovar \u2014en resumen, ya no existir\u00edamos\u2014.<\/p>\n\n\n\n

Los actores poderosos, como Estados Unidos y China, juegan con sus propias reglas: a nosotros nos corresponde adaptar las nuestras en funci\u00f3n de lo que ha ocurrido y de lo que ocurre en el mundo.<\/p>GUILLAUME FAURY<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

De hecho, hay muchos \u00e1mbitos en los que no hemos hecho este esfuerzo y en los que hoy somos inexistentes. Si buscamos sistem\u00e1ticamente la m\u00e1xima competencia en el continente, considerando que es la mejor manera de servir a los intereses del ciudadano, a veces creamos una fragmentaci\u00f3n excesiva. La m\u00e1xima competencia puede ser beneficiosa para determinados sectores de ciclo corto. Pero en industrias que requieren grandes inversiones a largo plazo, impide que existan actores de tama\u00f1o y poder suficientes. Actualmente nos encontramos en una situaci\u00f3n en la que no hay actores dispuestos a invertir sumas considerables en tecnolog\u00edas como la nube, la inteligencia artificial, las tecnolog\u00edas de sistemas de defensa, las telecomunicaciones\u2026<\/p>\n\n\n\n

\u00bfY el ejemplo que no ha funcionado?\u00a0<\/h3>\n\n\n\n

La defensa. <\/p>\n\n\n\n

Hay varias razones para ello, pero me gustar\u00eda compartir algunas cifras bien establecidas y conocidas: Estados Unidos gasta tres o cuatro veces m\u00e1s dinero en defensa que la Europa de los veintisiete. Y como la mayor parte del gasto se destina a inversiones y a la compra de material, hay una relaci\u00f3n de 1 a 5 entre lo que Washington compra al a\u00f1o en material de defensa y lo que compran los Estados miembros. La gran diferencia es que Estados Unidos compra casi exclusivamente a empresas estadounidenses, mientras que la Uni\u00f3n Europea compra alrededor de dos tercios fuera de Europa. Es f\u00e1cil hacer cuentas: dos tercios de un quinto, es decir, el 20%, deja alrededor del 6%. En resumen: los europeos compran en Europa el equivalente al 6% de lo que los estadounidenses compran en Estados Unidos. La diferencia es enorme.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, estas compras est\u00e1n fragmentadas: los europeos compran cuando pueden a su industria nacional. En el continente tenemos diecisiete tanques diferentes, mientras que en Estados Unidos s\u00f3lo hay uno. Lo mismo ocurre con las fragatas y los cazas. As\u00ed que este 6% est\u00e1 a su vez fragmentado.<\/p>\n\n\n

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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\tRetrato de un mundo roto\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
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Bajo la direcci\u00f3n de Giuliano da Empoli.<\/p>\n

Con contribuciones de Josep Borrell, Lea Ypi, Niall Ferguson, Timothy Garton Ash, Anu Bradford, Jean-Yves Dormagen, Aude Darnal, Branko Milanovi\u0107, Julia Cag\u00e9, Vladislav Surkov o Isabella Weber.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\u2192<\/span> Pedir el volumen<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\u2192<\/span> Descubra nuestras ofertas<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
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Retrato de un mundo roto<\/em>, el nuevo volumen en papel del Grand Continent publicado por Arpa. Est\u00e1 disponible para su compra<\/a> e incluido en nuestra oferta de lanzamiento<\/a>.<\/p>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t

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\u00bfC\u00f3mo se explica que haya sin embargo una industria de defensa en Europa?<\/h3>\n\n\n\n

Si no estamos muertos, es porque hemos utilizado palancas que Estados Unidos no activa, o activa en su lugar para reequilibrarse.<\/p>\n\n\n\n

En primer lugar, tenemos que reconocer que, de vez en cuando, sabemos aunar esfuerzos. Hemos trabajado juntos en el avi\u00f3n de transporte militar A400M, el Eurofighter Typhoon, el helic\u00f3ptero de combate Tigre, el NH90 y los misiles, por nombrar s\u00f3lo algunos. <\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, hemos utilizado h\u00e1bilmente la palanca de la dualidad entre plataformas civiles y militares para maximizar la reutilizaci\u00f3n o crear efectos de escala entre civiles y militares. Lo hemos hecho con Ariane y con los helic\u00f3pteros, para los que, aparte del NH90 y el Tigre, todas las dem\u00e1s plataformas de Airbus son civiles y militares. El H160, por ejemplo, elegido por el ej\u00e9rcito franc\u00e9s, era originalmente una plataforma civil-militar. El MRTT, el mejor avi\u00f3n cisterna del mundo, deriva de un avi\u00f3n civil de largo recorrido, el A330.<\/p>\n\n\n\n

Incluso con estas palancas, tenemos actores muy peque\u00f1os y dependemos esencialmente de Washington, ya que alrededor del 40% del material europeo se compra a Estados Unidos. Para decirlo a\u00fan m\u00e1s claramente: en nuestra fragmentaci\u00f3n aumentamos el efecto de escala estadounidense.<\/p>\n\n\n\n

Los Estados europeos, que son soberanos en materia de defensa y seguridad, tienen que encontrar la manera de cooperar y lograr mayores efectos de escala para poder realizar las considerables inversiones necesarias en tecnolog\u00edas de defensa. Nos resulta muy dif\u00edcil aceptar la idea de delegar una forma de soberan\u00eda en Europa, y la cooperaci\u00f3n en el \u00e1mbito de la defensa es mucho m\u00e1s dif\u00edcil que en el \u00e1mbito civil. Sin embargo, es al menos tan importante, si no mucho m\u00e1s, en el mundo actual.<\/p>\n\n\n\n

Me escandaliza profundamente la inapropiada desconfianza mostrada por las finanzas europeas hacia las empresas de defensa.<\/p>GUILLAUME FAURY<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

En el contexto de un ecosistema tecnol\u00f3gico donde coexisten muchos proveedores en la cadena de valor, como Airbus, \u00bfcree que el reciente cambio de mandato, que permite al BEI invertir en peque\u00f1as y medianas empresas vinculadas al sector de la defensa y la seguridad, puede marcar la diferencia?<\/h3>\n\n\n\n

En la \u00faltima d\u00e9cada nos ha chocado mucho ver lo poco que el mundo financiero europeo ha invertido en el sector de la defensa. Es algo sin precedentes: no ocurre en absoluto al otro lado del Atl\u00e1ntico, por ejemplo. Las inversiones que necesitamos hoy son muy importantes, y si no invertimos en nuestra defensa, sencillamente no estaremos en seguridad ma\u00f1ana. Por eso nos hemos opuesto rotundamente a esta tendencia a excluir la defensa de una serie de criterios de inversi\u00f3n, sobre todo en los llamados criterios sostenibles. No tiene sentido. La seguridad es el primer requisito para la prosperidad y la inversi\u00f3n en descarbonizaci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

Me escandaliza profundamente la inapropiada desconfianza mostrada por las finanzas europeas hacia las empresas de defensa.<\/p>\n\n\n\n

La agresi\u00f3n rusa en Ucrania ha cambiado algo la situaci\u00f3n. El cambio parcial en el mandato del BEI es un buen avance, pero a\u00fan no es suficiente para cambiar la direcci\u00f3n que deben tomar las instituciones financieras.  En la pr\u00e1ctica, un gran n\u00famero de ellas siguen absteni\u00e9ndose de invertir en empresas de defensa.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, estamos corrigiendo una trayectoria, pero a\u00fan estamos muy lejos de hacer lo que hay que hacer. Hay un problema real que debe abordarse: la defensa es un campo muy amplio, y no siempre es f\u00e1cil para las instituciones financieras entender exactamente de qu\u00e9 se trata.<\/p>\n\n\n\n

Mario Draghi se\u00f1ala un dilema<\/a>: \u00abUna mayor dependencia de China puede ser la forma m\u00e1s barata y eficaz de alcanzar nuestros objetivos de descarbonizaci\u00f3n. Pero la competencia estatal de China tambi\u00e9n supone una amenaza para nuestros sectores de tecnolog\u00edas limpias y producci\u00f3n de autom\u00f3viles.\u00bb Usted dice que la seguridad es un requisito previo para la descarbonizaci\u00f3n, pero \u00bfcree que la competitividad de la industria europea puede ir realmente de la mano de nuestros objetivos clim\u00e1ticos?<\/h3>\n\n\n\n

S\u00ed, pero s\u00f3lo si tenemos claras nuestras prioridades comunes y pensamos m\u00e1s en lo que nos une que en lo que nos separa.<\/p>\n\n\n\n

Lo ideal ser\u00eda centrarnos en los puntos en los que ya somos fuertes porque, en ese contexto, es m\u00e1s f\u00e1cil seguir siendo buenos y llegar a ser mejores. Ser\u00e1 muy dif\u00edcil posicionarnos en \u00e1reas en las que ya tenemos una desventaja competitiva. Hablamos de industrias que evolucionan muy deprisa e invierten mucho.<\/p>\n\n\n\n

La aviaci\u00f3n, y m\u00e1s en general la aeron\u00e1utica, son \u00e1reas en las que podemos convertirnos en l\u00edderes mundiales y ganar la cuarta revoluci\u00f3n en este sector \u2014la de la descarbonizaci\u00f3n\u2014. Para ello, necesitamos que nos ayuden, no que nos pongan trabas. Por desgracia, los pa\u00edses europeos tienen esta tendencia: en cuanto algo funciona, lo gravan, lo regulan, lo restringen y se sienten un poco avergonzados de ello en lugar de orgullosos. Aqu\u00ed es donde radica la mayor diferencia con Estados Unidos. En el sector de la aviaci\u00f3n, yo dir\u00eda que hay que seguir ayud\u00e1ndonos a sobresalir y no frenarnos, gravarnos y regularnos constantemente. De lo contrario, podr\u00edamos encontrarnos en la misma situaci\u00f3n que el sector del autom\u00f3vil: durante mucho tiempo una gran ventaja competitiva para Europa, ahora est\u00e1 sufriendo enormemente porque le hemos puesto tantos obst\u00e1culos que le ha resultado complicado hacer frente a la competencia mundial.<\/p>\n\n\n\n

Dicho esto, ser\u00eda dif\u00edcil negar que la descarbonizaci\u00f3n y sus imperativos ejercer\u00e1n una limitaci\u00f3n en su sector, al menos a corto plazo: \u00bfcu\u00e1les son los bloqueos y qu\u00e9 palancas est\u00e1n intentando poner en marcha para remediarlos?<\/h3>\n\n\n\n

Es una limitaci\u00f3n o una oportunidad \u2014un avi\u00f3n que consume menos combustible es m\u00e1s competitivo\u2014. La econom\u00eda y la ecolog\u00eda est\u00e1n alineadas en este sentido y no tenemos ninguna raz\u00f3n para no acelerar.<\/p>\n\n\n\n

Otras cuestiones son, hay que reconocerlo, m\u00e1s complicadas. Otra forma de descarbonizar la aviaci\u00f3n es mediante combustibles sostenibles, m\u00e1s caros y dif\u00edciles de producir que la parafina. En este caso, los objetivos competitivos y medioambientales son claramente opuestos. Por lo tanto, hay que encontrar la manera de conciliarlos o, al menos, de garantizar la igualdad de condiciones a escala mundial para que todos puedan alcanzar progresivamente los objetivos fijados. <\/p>\n\n\n\n

El ejemplo de la seguridad a\u00e9rea habla por s\u00ed solo.<\/p>\n\n\n\n

Hoy hemos alcanzado un nivel de seguridad impresionante: los aviones vuelan a diez mil metros, a mil kil\u00f3metros por hora, a cincuenta grados bajo cero \u2014y es el medio de transporte m\u00e1s seguro para ir del punto A al punto B en la Tierra\u2014. Justo despu\u00e9s de la guerra, en 1944, los Estados firmaron el Convenio de Chicago, cuyo objetivo era tanto hacer los cielos accesibles a todos como establecer un alto nivel de seguridad, que se ha ido revisando con el tiempo hasta alcanzar el nivel actual.<\/p>\n\n\n\n

Para la descarbonizaci\u00f3n, necesitar\u00edamos lo mismo: una norma igual para todos, incluidos los combustibles sostenibles, y m\u00e1s en general para la trayectoria de descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 complica su adopci\u00f3n?<\/h3>\n\n\n\n

A\u00fan no disponemos de un marco reglamentario com\u00fan para descarbonizar la aviaci\u00f3n a nivel de la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional. Tampoco hemos acordado una hoja de ruta global para la adopci\u00f3n de combustibles sostenibles. Los m\u00e9todos utilizados por cada pa\u00eds son muy diferentes entre s\u00ed, lo que ralentiza considerablemente la adopci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed que nos encontramos en una situaci\u00f3n en la que no s\u00f3lo los europeos tienen que llegar a un acuerdo entre ellos, sino que tambi\u00e9n tienen que ser conscientes de la importancia de contar con un acuerdo global para poder llegar a compromisos con los dem\u00e1s grandes actores. Aunque no sea perfecto, un compromiso global ya ser\u00e1 mejor que un excelente sistema europeo diferente de los dem\u00e1s, que de hecho ralentiza la transformaci\u00f3n a nivel global.<\/p>\n\n\n\n

La trayectoria de descarbonizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n puede seguir dos caminos: los combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles, que acaba de mencionar, y la innovaci\u00f3n de vanguardia para avanzar hacia aviones con cero emisiones netas, como los propulsados por hidr\u00f3geno. \u00bfCu\u00e1l es la prioridad?<\/h3>\n\n\n\n

En Airbus estamos trabajando en estas dos grandes palancas para descarbonizar el sector: la primera, que es la m\u00e1s consensuada, se refiere al uso de combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles  \u2014\u00abSAF\u00bb\u2014. Se trata de un \u00e1mbito de innovaci\u00f3n e inversi\u00f3n completamente nuevo, que tambi\u00e9n ofrece enormes oportunidades siempre que exista un marco normativo estable. Estos FAS pueden ser de distintos tipos: biocombustibles o combustibles sint\u00e9ticos en los que el carbono se toma del aire y se combina con hidr\u00f3geno. Estos FAS representar\u00e1n m\u00e1s de la mitad de la trayectoria de descarbonizaci\u00f3n de aqu\u00ed a 2050, y podr\u00edan ser utilizados por los aviones \u00abconvencionales\u00bb que ya vuelan hoy.<\/p>\n\n\n\n

La otra palanca son los aviones propulsados por hidr\u00f3geno, que no emiten carbono ni en su uso ni en la producci\u00f3n de su combustible si se utiliza hidr\u00f3geno verde. Esto implicar\u00e1 aeronaves, normativas e infraestructuras completamente diferentes.<\/p>\n\n\n\n

Esta transformaci\u00f3n tambi\u00e9n requiere el desarrollo de la industria del hidr\u00f3geno verde. Es muy prometedor, pero queda mucho camino por recorrer. Nuestro objetivo es poner en servicio el primer avi\u00f3n comercial de este tipo en 2035. Pero, de momento, esto no responde a la necesidad urgente de encontrar soluciones.<\/p>\n\n\n\n

En ambos casos, la descarbonizaci\u00f3n del sector de la aviaci\u00f3n exigir\u00e1 grandes inversiones. \u00bfApuestan por los programas p\u00fablicos europeos \u2014que cabr\u00eda considerar adecuados en un mercado tan estrat\u00e9gico y con tan pocos actores globales\u2014 o conf\u00edan m\u00e1s en la financiaci\u00f3n privada?<\/h3>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s importante es crear un marco reglamentario que haga que el dinero privado quiera fluir. No digo que el dinero p\u00fablico no sea necesario o deseable, pero sigue siendo dinero de los contribuyentes. En t\u00e9rminos de proporci\u00f3n, tenemos que ser capaces de movilizar la enorme reserva de inversi\u00f3n privada. Porque una gran parte de los que tienen este dinero quieren invertir en la transici\u00f3n energ\u00e9tica. Todos estamos convencidos de que \u00e9ste es el futuro. El calentamiento global es una realidad: todo el mundo lo sabe, todo el mundo puede verlo, las cifras est\u00e1n ah\u00ed, al igual que el consenso cient\u00edfico. No puede haber m\u00e1s dudas.<\/p>\n\n\n\n

Esto exige una revoluci\u00f3n en las inversiones. Pero los inversores siguen siendo demasiado reticentes porque el marco reglamentario es fragmentario e inestable. No est\u00e1 completamente definido. En otras palabras, no se dan las condiciones para una inversi\u00f3n masiva y estable. Por lo tanto, lo primero que hay que hacer es establecer un marco regulador coherente que ofrezca las garant\u00edas de estabilidad necesarias para garantizar que la enorme cantidad de dinero que est\u00e1 a la espera de ser invertida se canalice hacia la descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En Airbus, queremos ser el catalizador del desarrollo de combustibles sostenibles, y lo estamos haciendo a trav\u00e9s de una serie de palancas \u2014incluyendo peque\u00f1as inversiones con otros socios cuando esto ayuda a aunar energ\u00edas para llevar un proyecto a buen puerto\u2014.<\/p>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, necesitamos un sistema para financiar la innovaci\u00f3n con dinero privado que se vea recompensado por el rendimiento de las inversiones. Todos los que quieren invertir en innovaci\u00f3n, con cierto riesgo pero un buen rendimiento, miran hacia Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 papel desempe\u00f1ar\u00eda la financiaci\u00f3n p\u00fablica en este escenario?\u00a0<\/h3>\n\n\n\n

En algunos \u00e1mbitos, ser\u00e1 dif\u00edcil preparar un modelo de rentabilidad suficientemente convincente para los inversores. As\u00ed que el Estado tendr\u00e1 que iniciar inversiones en tecnolog\u00edas que inicialmente no ser\u00e1n rentables. Las sumas en juego \u2014los 800.000 millones anuales del informe Draghi que han sido ampliamente comentados\u2014 no deben asustarnos. Cuando veo lo que fuimos capaces de movilizar en muy poco tiempo para la pandemia, no tengo ninguna duda: nuestra capacidad de movilizaci\u00f3n financiera es enorme.<\/p>\n\n\n\n

El problema al que nos enfrentamos es que, si bien los niveles de deuda ya son t\u00f3xicos, nos encontramos en un momento en el que nos estamos dando cuenta de que necesitamos invertir mucho. No estoy en condiciones de tener una opini\u00f3n personal sobre las cantidades presentadas en el informe Draghi, pero los \u00f3rdenes de magnitud no me impactan. Sin embargo, puedo entender por qu\u00e9 pueden asustar a los Estados miembros, dada su situaci\u00f3n de endeudamiento. El modelo social que tenemos, sobre todo en Francia, es cada vez m\u00e1s dif\u00edcil de financiar. Si tambi\u00e9n queremos financiar la transici\u00f3n ecol\u00f3gica, tener empresas de alto rendimiento y superar positivamente esta transformaci\u00f3n, vamos a tener que cambiar los par\u00e1metros de la ecuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los 800.000 millones anuales del informe Draghi, que han sido ampliamente comentados, no deben asustarnos.<\/p>GUILLAUME FAURY<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Por tanto, estamos a favor de la inversi\u00f3n p\u00fablica, en la medida de lo posible y en el marco de una normativa com\u00fan. En una serie de cuestiones, como los combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n, una normativa \u00fanica redunda realmente en inter\u00e9s de todos. Debemos seguir trabajando para que todo lo que se ha puesto en marcha en Estados Unidos, China y Europa converja a nivel competitivo, para que todos puedan jugar en el mismo campo.<\/p>\n\n\n\n

Esta transici\u00f3n tiene inevitablemente una dimensi\u00f3n geopol\u00edtica \u2014la reciente votaci\u00f3n sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en el Consejo mostr\u00f3 claramente hasta qu\u00e9 punto la pol\u00edtica que deb\u00eda adoptarse respecto a China era un punto de gran discordia entre los Estados miembros\u2014. En los dos \u00faltimos a\u00f1os, Estados Unidos ha agitado brutalmente las cosas con la IRA. \u00bfEra \u00e9sta el buen m\u00e9todo?<\/h3>\n\n\n\n

De manera bastante expl\u00edcita, no es el que ha elegido Europa: la Uni\u00f3n ha optado por la regulaci\u00f3n y la imposici\u00f3n. En t\u00e9rminos absolutos, no estoy en contra. Un impuesto que cambie los par\u00e1metros para animar a la gente a avanzar en la direcci\u00f3n correcta o para favorecer la aparici\u00f3n de una tecnolog\u00eda frente a otras no es necesariamente malo. Las normativas tambi\u00e9n son bienvenidas: en materia de seguridad, por ejemplo, somos los primeros en querer seguir mejor\u00e1ndolas.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, lo que se ha hecho en Europa hasta la fecha no es necesariamente beneficioso para la competitividad en comparaci\u00f3n con otros modelos. Lo que han elegido los estadounidenses es lo contrario, porque su normativa se basa en incentivos. Agitan la zanahoria donde Europa utiliza el palo. En realidad, probablemente necesitemos una combinaci\u00f3n de los dos: una regulaci\u00f3n que fomente la creaci\u00f3n de condiciones equitativas en lugar de ampliar las diferencias. Si es global, ser\u00e1 positiva. Es m\u00e1s, ser\u00e1 virtuosa si se lleva a cabo gradualmente.<\/p>\n\n\n\n

A menudo se critica a la Uni\u00f3n por ello: se proh\u00edbe la venta de coches nuevos con motor de combusti\u00f3n interna de aqu\u00ed a 2035, sin una pol\u00edtica industrial que permita el desarrollo del sector; se han gastado miles de millones en el sector energ\u00e9tico desde la invasi\u00f3n de Ucrania, sin liberar las inversiones necesarias para la transici\u00f3n… \u00bfTienen las pol\u00edticas europeas un problema de coherencia?<\/h3>\n\n\n\n

En pol\u00edtica, como en los negocios, uno se pasa el tiempo gestionando contradicciones. Los pol\u00edticos en el poder hoy se enfrentan a una serie de limitaciones y contradicciones que son bastante excepcionales \u2014y por lo tanto muy dif\u00edciles\u2014 de gestionar.<\/p>\n\n\n\n

Para gestionarlas, hay que establecer prioridades; de lo contrario, no se puede salir adelante. Europa necesita prioridades claras, y tiene que ser fuerte cuando se trata de estas prioridades, y no distribuir, esparcir o sembrar las semillas de las contradicciones, dejando que los ecosistemas se las arreglen solos. Necesitamos liderazgo, claridad y sentido de las prioridades. Esto es lo que hace el informe Draghi.<\/p>\n\n\n\n

Hoy, la competencia es global. Otros actores a nuestro alrededor han creado nuevas reglas del juego, habiendo dejado hace tiempo de respetar las antiguas. Tenemos que adaptarnos a esta nueva situaci\u00f3n si queremos volver a entrar en el juego global. Para lograrlo, tambi\u00e9n tenemos que superar otra incoherencia m\u00e1s insidiosa: el hecho de que los Estados miembros hayan adquirido la costumbre de hacer que Europa haga el \u00abtrabajo sucio\u00bb. Contribuyen a ello y luego se posicionan en contra de Europa para intentar estar en el lado correcto de la ecuaci\u00f3n y posicionarse favorablemente en t\u00e9rminos nacionales frente a sus electorados. Debemos ser m\u00e1s claros en la distinci\u00f3n entre la acci\u00f3n nacional y la europea, para no dar la impresi\u00f3n de que s\u00f3lo nuestros fracasos ser\u00edan europeos.<\/p>\n\n\n\n

Necesitamos liderazgo, claridad y sentido de las prioridades. Esto es lo que hace el informe Draghi.<\/p>GUILLAUME FAURY<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Airbus se ha posicionado fuertemente en los mercados emergentes de los pa\u00edses llamados \u00abdel sur\u00bb. \u00bfEst\u00e1 cambiando la geograf\u00eda del sector, en t\u00e9rminos de ventas pero tambi\u00e9n en t\u00e9rminos de cadena de valor, con la aparici\u00f3n de nuevos actores a lo largo de la cadena de producci\u00f3n?<\/h3>\n\n\n\n

En el sector aeroespacial, como en la industria en general, estamos asistiendo a la emergencia de India y otros pa\u00edses del sudeste asi\u00e1tico. <\/p>\n\n\n\n

El informe Draghi describe bien esta tendencia. Se ha producido una disminuci\u00f3n sistem\u00e1tica de la proporci\u00f3n de la riqueza mundial generada por Europa frente a la emergencia cada vez mayor de Asia. Lo que resulta sorprendente y espectacular es que Estados Unidos, con la poblaci\u00f3n que tiene, consiga mantener un nivel estable de generaci\u00f3n de riqueza en la ecuaci\u00f3n global. La principal raz\u00f3n de ello \u2014de nuevo, bas\u00e1ndonos en el informe Draghi\u2014 es que el modelo estadounidense de capitalismo de innovaci\u00f3n es extremadamente poderoso.<\/p>\n\n\n\n

China utiliza otras palancas, quiz\u00e1 no tan poderosas a largo plazo como la estadounidense, pero que han funcionado muy bien en los \u00faltimos veinte a\u00f1os. Lo hemos visto en la industria aeroespacial con la llegada del fabricante chino de aviones Comac. <\/p>\n\n\n\n

En Am\u00e9rica Latina, tenemos a la brasile\u00f1a Embraer, en el segmento inferior de la aviaci\u00f3n comercial. Se trata de un actor de creciente importancia que no debe subestimarse.<\/p>\n\n\n\n

Hemos dejado atr\u00e1s un mundo en el que s\u00f3lo exist\u00edan Airbus y Boeing.<\/p>\n\n\n\n

La aparici\u00f3n de estos nuevos actores forma parte de cadenas de valor que, en cualquier caso, son globales: mientras que el ecosistema fue durante mucho tiempo noratl\u00e1ntico, es decir, centrado en Europa y Estados Unidos, podemos ver que ahora est\u00e1 creciendo en su dimensi\u00f3n asi\u00e1tica, aunque las tecnolog\u00edas aeron\u00e1uticas y aeroespaciales sigan siendo muy occidentales.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1les son las lecciones de Airbus que podr\u00edan inspirar a otras industrias a nivel europeo?<\/h3>\n\n\n\n

En muchos campos, el dilema es simple: o trabajamos juntos o morimos \u2014en todo caso nos marginamos\u2014.<\/p>\n\n\n\n

Esto queda fuera de mi \u00e1rea de especializaci\u00f3n, pero dir\u00eda que la energ\u00eda se encuentra en esta situaci\u00f3n, al igual que las telecomunicaciones. En un \u00e1mbito m\u00e1s relacionado, el espacio necesita sin duda efectos de escala \u2014en esto vamos atrasados porque invertimos demasiado poco en comparaci\u00f3n con Estados Unidos\u2014. Actores como India est\u00e1n emergiendo con fuerza. China tambi\u00e9n est\u00e1 invirtiendo mucho en el \u00e1mbito espacial, tanto a nivel institucional como militar.<\/p>\n\n\n\n

Entonces, \u00ablenta agon\u00eda\u00bb o \u00abcambio radical\u00bb\u2026\u00a0<\/h3>\n\n\n\n

S\u00ed, sobre todo en \u00e1mbitos emergentes que requieren inversiones absolutamente colosales, como las constelaciones. <\/p>\n\n\n\n

Los estadounidenses est\u00e1n consiguiendo negociar este cambio realizando inversiones considerables, principalmente privadas pero no exclusivamente. Unas inversiones muy importantes del Departamento de Defensa permiten hacer cosas que los Estados \u2014ni individual ni conjuntamente\u2014 no pueden hacer a escala de la Uni\u00f3n. Ciertamente hay un vac\u00edo en innovaci\u00f3n, pero no olvidemos que si no vemos en Europa a actores como SpaceX, Starlink o Amazon, es porque no hemos querido dejarles surgir. <\/p>\n\n\n\n

La opci\u00f3n radical, en mi opini\u00f3n, es aceptar la necesidad de que surjan actores muy grandes y muy poderosos, entendiendo que pueden generar retornos de inversi\u00f3n muy altos. Es la \u00fanica manera de atraer la inversi\u00f3n privada hoy. Si no queremos que ganen dinero, si queremos que sigan siendo peque\u00f1os y fragmentados, entonces nos estancaremos \u2014y luego declinaremos\u2014.<\/p>\n\n\n\n

En muchos \u00e1mbitos, el dilema es simple: o trabajamos juntos, o morimos \u2014en todo caso, nos marginamos\u2014.<\/p>GUILLAUME FAURY<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\n

Desde Saint-Exup\u00e9ry hasta Top Gun<\/em>, el avi\u00f3n ha habitado durante mucho tiempo en los imaginarios de una forma desproporcionada en relaci\u00f3n con el tiempo que la mayor\u00eda de la gente pasa realmente en \u00e9l. Esta imagen positiva parece estar cambiando: en Europa se asocia cada vez m\u00e1s con la contaminaci\u00f3n y las emisiones de gases de efecto invernadero. \u00bfTiene alguna estrategia para intentar invertir esta tendencia?<\/h3>\n\n\n\n

Es una visi\u00f3n muy occidental. Fuera de Europa, el deseo de aviaci\u00f3n es enorme. Quiz\u00e1 sea culpa nuestra por no darle suficiente importancia, pero una gran parte de la poblaci\u00f3n mundial sue\u00f1a con volar.<\/p>\n\n\n\n

No s\u00f3lo no ha cambiado el imaginario, sino que yo dir\u00eda que ahora se est\u00e1 extendiendo a otros lugares, con el acceso de las clases medias a los vuelos en Asia, por ejemplo. Eso es algo nuevo. En Sudam\u00e9rica a\u00fan est\u00e1 en proceso de democratizaci\u00f3n, al igual que en \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed que no hay que perder de vista la dimensi\u00f3n muy local de este fen\u00f3meno, que empez\u00f3 en el norte de Europa: en 2018, cuando el fen\u00f3meno Greta Thunberg estaba en su apogeo, los suecos cog\u00edan de media cinco veces m\u00e1s vuelos que en el resto de Europa. Y el tr\u00e1fico nacional ha seguido aumentando a\u00f1o tras a\u00f1o en Suecia desde la crisis de Covid. As\u00ed que tiene sentido que los europeos fueran los primeros en ser sensibles a este asunto. Pero en general, en todas partes, la demanda sigue siendo muy superior a la oferta, y eso es lo que est\u00e1 permitiendo que la aviaci\u00f3n crezca con tanta fuerza. Esto nos impone una gran responsabilidad, porque no se puede crecer sin descarbonizar. As\u00ed que es una forma de presionarnos de forma positiva: estamos convencidos de la necesidad de descarbonizar la aviaci\u00f3n, al igual que estamos convencidos de la necesidad de un debate, pero debe llevarse a cabo sobre una base sana. Hoy, la aviaci\u00f3n representa el 2,5% de las emisiones de carbono. Eso es mucho, pero mucha gente piensa que es mucho m\u00e1s. A la pregunta: \u00bfcu\u00e1ntos litros por cada cien kil\u00f3metros por pasajero? las respuestas suelen mostrar una desconexi\u00f3n con las cifras reales. Hoy, un A321 que sale de nuestras l\u00edneas de producci\u00f3n, lleno al 80% en un viaje de 1.500 kil\u00f3metros \u2014la media en Europa\u2014 consume dos litros de combustible por cada cien kil\u00f3metros. El mismo trayecto en coche requiere tres pasajeros, mientras que la media de pasajeros en un coche oscila entre 1 y 1,5 personas.<\/p>\n\n\n\n

Hay entonces que poner las cosas en su sitio y dejar, sobre todo en Europa, de intentar explotar lo que funciona \u2014hay pocos sectores como el aeron\u00e1utico en los que podamos presumir de ser l\u00edderes mundiales\u2014. En Estados Unidos \u2014donde Airbus es visto a la vez como un competidor y un cliente importante\u2014 la pregunta se plantea en otros t\u00e9rminos: \u00bfc\u00f3mo podemos hacer que las cosas funcionen mejor?<\/p>\n\n\n\n

Me gustar\u00eda tener esta discusi\u00f3n en Europa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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