{"id":115231,"date":"2026-10-17T09:57:01","date_gmt":"2026-10-17T07:57:01","guid":{"rendered":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/?p=115231"},"modified":"2026-10-17T09:57:07","modified_gmt":"2026-10-17T07:57:07","slug":"europa-debe-reaprender-a-planificar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/","title":{"rendered":"Europa debe volver a aprender a planificar"},"content":{"rendered":"\n

Pruebe <\/em>el Grand Continent. Ideas y an\u00e1lisis que no se encuentran en ning\u00fan otro sitio. Pero que pronto ver\u00e1 por todas partes. En su bandeja de entrada a partir de 8 euros al mes.<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

La industria automovil\u00edstica europea se enfrenta a una competencia feroz. En pocos a\u00f1os, y a pesar de la imposici\u00f3n de aranceles a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos en octubre de 2024, marcas hasta entonces poco conocidas como Geely, Xpeng, BYD, Neo o Chery han conquistado el 7 % del mercado de la Uni\u00f3n Europea y parecen estar a punto de alcanzar el 10 %. A escala mundial, su ascenso es a\u00fan m\u00e1s espectacular: exportaron 7,1 millones de coches en 2025, de los cuales 2,5 millones eran veh\u00edculos el\u00e9ctricos, y sus ventas se duplicaron en un a\u00f1o. Desde la pandemia, China se ha aupado sin dificultad al primer puesto en el mercado de la electrificaci\u00f3n del transporte: de hecho, acapara dos tercios del mercado mundial de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. La Uni\u00f3n Europea se queda muy atr\u00e1s, con solo el 15 % de este nuevo mercado. Mientras que en China los veh\u00edculos el\u00e9ctricos se han convertido en un sector de exportaci\u00f3n clave que experimenta un crecimiento vertiginoso, impulsado por la perturbaci\u00f3n del suministro mundial de petr\u00f3leo, en Europa se asocian ahora a la crisis sin precedentes del sector del autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n\n

\n
\n
\n \n
\n \n \"Un\n <\/picture>\n
Un remolque para el transporte de coches frente a la f\u00e1brica de Volkswagen en Hannover, 30 de septiembre de 2026, Baja Sajonia, Alemania. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
\n \n
\n \n \"Se\n <\/picture>\n
Se est\u00e1n transportando nuevos autobuses el\u00e9ctricos VW ID.Buzz a la f\u00e1brica de Volkswagen en Hannover. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
\n
\n
\n
Un remolque para el transporte de coches frente a la f\u00e1brica de Volkswagen en Hannover, 30 de septiembre de 2026, Baja Sajonia, Alemania. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
\n
\n
Se est\u00e1n transportando nuevos autobuses el\u00e9ctricos VW ID.Buzz a la f\u00e1brica de Volkswagen en Hannover. \u00a9 Julian Stratenschulte\/DPA<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Se habla mucho de un \u00abchoque chino 2.0\u00bb. En el sector del autom\u00f3vil, no hay nada hipot\u00e9tico. Y, a diferencia del primer choque, que afect\u00f3 principalmente a los segmentos manufactureros de baja y media tecnolog\u00eda, este es m\u00e1s doloroso. Ataca el n\u00facleo mismo de las ventajas comparativas que Europa cre\u00eda conservar: la automoci\u00f3n, los componentes de automoci\u00f3n, las energ\u00edas renovables y la electr\u00f3nica, mientras que los sectores que la Uni\u00f3n considera sus puntos d\u00e9biles frente a China \u2014la industria farmac\u00e9utica y los motores de aviones de largo recorrido\u2014 podr\u00edan, a su vez, sufrir la disrupci\u00f3n china en un futuro pr\u00f3ximo. Se trata precisamente de los sectores en los que se concentra gran parte de la innovaci\u00f3n europea, que generan los beneficios que se reinvierten en investigaci\u00f3n y en las f\u00e1bricas del futuro, y que pagan los salarios cualificados de los que dependen regiones industriales enteras. Perder terreno en estos \u00e1mbitos equivale a perder la parte de la econom\u00eda que financia y refuerza el resto de capacidades.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo se explica este giro hist\u00f3rico? Durante m\u00e1s de un siglo, Europa ha albergado a algunos de los fabricantes de autom\u00f3viles m\u00e1s avanzados del mundo, las redes de proveedores m\u00e1s densas, las instituciones financieras m\u00e1s importantes y la red m\u00e1s innovadora de instituciones p\u00fablicas generadoras de patentes. Con escasos recursos de hidrocarburos y expuesta al chantaje energ\u00e9tico ruso, Europa ten\u00eda, adem\u00e1s, todas las razones para descarbonizar r\u00e1pidamente su sector del transporte. Sin embargo, es precisamente en este \u00e1mbito donde el continente se ha quedado rezagado respecto a China, cuyos fabricantes de autom\u00f3viles eran a\u00fan desconocidos hace quince a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

El \u00abGreat Greenlash\u00bb<\/h2>\n\n\n\n

La pol\u00edtica industrial europea ha sufrido un \u00abgreenlash\u00bb: no se trata de un rechazo generalizado a la descarbonizaci\u00f3n, como en los Estados Unidos de Trump, sino m\u00e1s bien de un intento de frenar o suavizar los compromisos tecnol\u00f3gicos que se supone que deben permitir esta transici\u00f3n. Los fabricantes de autom\u00f3viles europeos y su asociaci\u00f3n profesional, la ACEA, han intensificado las presiones a favor de una mayor \u00abneutralidad tecnol\u00f3gica\u00bb y de normas m\u00e1s flexibles en materia de CO\u2082. Tambi\u00e9n han abogado por mantener, m\u00e1s all\u00e1 de 2035, los h\u00edbridos, los combustibles sint\u00e9ticos y los motores de combusti\u00f3n interna (MCI), alegando que la escasa infraestructura de recarga, la irregularidad de la demanda de los consumidores y los elevados costos de producci\u00f3n hacen que una transici\u00f3n brusca resulte econ\u00f3micamente peligrosa.<\/p>\n\n\n\n

Friedrich Merz ha situado as\u00ed este argumento en el centro de la participaci\u00f3n de Alemania en el debate europeo: aunque ha insistido en que la electrificaci\u00f3n sigue siendo la principal v\u00eda a seguir a largo plazo, ha defendido desde su llegada al poder que no deber\u00eda haber una \u00abparada en seco\u00bb para los veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna en 2035. Dado que la electrificaci\u00f3n ya es una realidad entre los fabricantes chinos, este horizonte \u00aba largo plazo\u00bb resulta sorprendente. Este \u00abgreenslash\u00bb parece una admisi\u00f3n del fracaso de la transformaci\u00f3n industrial, pero tambi\u00e9n una reacci\u00f3n pol\u00edticamente comprensible destinada a proteger el empleo, las redes de proveedores y el capital irrecuperable.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el riesgo de este \u00abgreenlash\u00bb es doble. En primer lugar, identifica err\u00f3neamente las causas de la crisis, atribuy\u00e9ndola a las ambiciones europeas de descarbonizaci\u00f3n recogidas en el Pacto Verde y a las numerosas iniciativas derivadas de \u00e9l, en lugar de a una pol\u00edtica industrial verde demasiado t\u00edmida. En segundo lugar, ceder al argumento de la \u00abneutralidad tecnol\u00f3gica\u00bb en un momento en el que el mercado del autom\u00f3vil fuera de Estados Unidos es todo menos neutral desde el punto de vista tecnol\u00f3gico podr\u00eda, sin duda, preservar los activos existentes a corto plazo, pero tambi\u00e9n dificultar la recuperaci\u00f3n tecnol\u00f3gica a largo plazo. <\/p>\n\n\n\n

\u00bfSubvenciones chinas o esp\u00edritu emprendedor chino? <\/h2>\n\n\n\n

Hoy en d\u00eda, dos discursos dominan el debate en Europa. El primero, defendido por la Comisi\u00f3n y algunos Estados miembros, consiste en afirmar que los problemas de Europa se deben a las subvenciones chinas masivas y desleales, as\u00ed como a las guerras de precios planificadas que generan un exceso de capacidad en los gigantes industriales de Pek\u00edn. Este discurso no carece de fundamento, pero, por s\u00ed solo, no permite comprender las causas profundas de este cambio de rumbo.<\/p>\n\n\n\n

Los c\u00e1lculos del Rhodium Group <\/span>1<\/sup><\/a><\/span><\/span> muestran, de hecho, que el impacto de las subvenciones chinas por veh\u00edculo sigue siendo modesto: 292 d\u00f3lares para BYD y 64 d\u00f3lares para Geely, en comparaci\u00f3n con Tesla. Seg\u00fan Rhodium, la ventaja decisiva radica en la integraci\u00f3n vertical llevada a cabo por empresas privadas chinas como BYD o Geely. BYD, que en un principio se dedicaba a la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas, ha cambiado las reglas del juego en la industria automovil\u00edstica al situar la bater\u00eda en el centro de su plataforma tecnol\u00f3gica, lo que le confiere una ventaja en t\u00e9rminos de costos estimada en 2.369 d\u00f3lares por veh\u00edculo.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, existe un segundo discurso que podr\u00edamos calificar de \u00abneoschumpeteriano\u00bb, defendido por numerosos analistas del sector, que destacan que China ha \u00abganado\u00bb la batalla de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, puesto que los fabricantes de autom\u00f3viles operan en una econom\u00eda pol\u00edtica hipercapitalista, libre de los excesos normativos europeos, de sus elevados precios de la energ\u00eda y de una mano de obra \u00absobrevalorada\u00bb. Por estas razones, estos empresarios pueden desarrollar sus empresas a gran escala mucho m\u00e1s r\u00e1pidamente que en Europa. Seg\u00fan ellos, si el Estado chino desempe\u00f1a alg\u00fan papel, es \u00fanicamente para frenar el proceso; y cuanto menos intervengan Pek\u00edn y las administraciones locales, mejor le va al esp\u00edritu empresarial chino. <\/p>\n\n\n\n\n

\n
\n
\n \n
\n \n \"Veh\u00edculos\n <\/picture>\n
Veh\u00edculos el\u00e9ctricos h\u00edbridos enchufables BYD Destroyer 05 aparcados en un aparcamiento de Yantai, en la provincia de Shandong, en China. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
\n \n
\n \n \"Un\n <\/picture>\n
Un buque especializado en el transporte de veh\u00edculos se est\u00e1 cargando con coches destinados a la exportaci\u00f3n en el puerto de Suzhou, en la provincia de Jiangsu (China), el 5 de octubre de 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
\n
\n
\n
Veh\u00edculos el\u00e9ctricos h\u00edbridos enchufables BYD Destroyer 05 aparcados en un aparcamiento de Yantai, en la provincia de Shandong, en China. \u00a9 VCG\/Newscom<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
\n
\n
Un buque especializado en el transporte de veh\u00edculos se est\u00e1 cargando con coches destinados a la exportaci\u00f3n en el puerto de Suzhou, en la provincia de Jiangsu (China), el 5 de octubre de 2026. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Este argumento tiene muchos m\u00e9ritos. Los \u00abl\u00edderes\u00bb de los mercados chinos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, energ\u00edas renovables e inteligencia artificial son, en su gran mayor\u00eda, empresas privadas. Warren Buffett desempe\u00f1\u00f3 un papel m\u00e1s importante que cualquier entidad p\u00fablica china en el lanzamiento de BYD. Adem\u00e1s, cuando Pek\u00edn apost\u00f3 de verdad por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, su apoyo se centr\u00f3 en entidades p\u00fablicas o en empresas conjuntas con socios p\u00fablicos, mientras que el sector fue desarrollado por empresas privadas que, por as\u00ed decirlo, desafiaron las directrices. En China, a los emprendedores del sector de las nuevas tecnolog\u00edas les conven\u00eda asumir riesgos, ya que Europa ya dominaba la ingenier\u00eda de vanguardia de los MCI. Por lo tanto, solo pod\u00edan imponerse desarrollando a gran escala una tecnolog\u00eda que los europeos no dominaban en toda la cadena de valor. Siguiendo esta l\u00f3gica, y esta es precisamente la lecci\u00f3n de Wan Gang, la ventaja de China solo pod\u00eda residir en su capacidad para apostar por avances tecnol\u00f3gicos radicales.<\/p>\n\n\n\n

Pero si bastara con el esp\u00edritu emprendedor, \u00bfpor qu\u00e9 un gigante chino del sector t\u00e9rmico se ha pasado a la electricidad cuando sus hom\u00f3logos europeos no lo han hecho?<\/p>\n\n\n\n

Geely, el gigante chino de los motores de combusti\u00f3n, comenz\u00f3 siguiendo la trayectoria cl\u00e1sica de un fabricante de autom\u00f3viles, ascendiendo en la cadena de valor mediante m\u00faltiples adquisiciones. Adquiri\u00f3 Volvo en 2010, y posteriormente Lotus y una participaci\u00f3n en Daimler. De este modo, la empresa se convirti\u00f3 en l\u00edder del mercado de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna, tan arraigada en sus rutinas y redes de concesionarios como cualquier marca alemana. Era el \u00abVW chino\u00bb, tal y como me confi\u00f3 un directivo chino. Sin embargo, animada por el gobierno chino \u2014que hab\u00eda convertido los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en una prioridad\u2014 y lastrada por los costos de inversi\u00f3n relacionados con la expansi\u00f3n de los MCI, Geely se pas\u00f3 a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos mucho m\u00e1s r\u00e1pido que Volkswagen: de este modo, se ha convertido en el n\u00famero dos chino en veh\u00edculos el\u00e9ctricos, solo por detr\u00e1s de BYD.<\/p>\n\n\n\n

Volkswagen est\u00e1 profundamente arraigada en el mercado chino a trav\u00e9s de una empresa conjunta que, durante varias d\u00e9cadas, ha vendido m\u00e1s coches que cualquier otra empresa en China. A pesar de ello, le ha costado mucho m\u00e1s alcanzar los objetivos de Geely. Y con raz\u00f3n: en la d\u00e9cada de 2010, el Estado alem\u00e1n y la Uni\u00f3n Europea ofrec\u00edan incentivos mucho menos cuantiosos para la electrificaci\u00f3n de la gama. La empresa tambi\u00e9n se ve\u00eda limitada por sus compromisos con el Mittelstand, dependiente de las MCI y estrechamente vinculado al mundo pol\u00edtico, cuyos subcontratistas (cojinetes, cajas de cambios, bombas de inyecci\u00f3n\u2026) estaban estructuralmente condenados a ser los perdedores de la transici\u00f3n el\u00e9ctrica, debido a la ausencia de una verdadera pol\u00edtica industrial que absorbiera ese costo de ajuste, como la que puso en marcha China para sus propios sectores.<\/p>\n\n\n\n

El apoyo p\u00fablico a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Europa ha sido tard\u00edo y vacilante, tanto por el lado de la oferta como por el de la demanda. Por ello, Volkswagen se ha lanzado a la electrificaci\u00f3n con mucho menos entusiasmo que Geely, mientras que BMW, Stellantis, Renault y Daimler han realizado a\u00fan menos esfuerzos. Geely y VW, dos gigantes del sector de los veh\u00edculos de motor que partieron del mismo punto de partida y obtuvieron resultados opuestos, demuestran que las posiciones dominantes nunca han sido el factor decisivo. El \u00fanico factor decisivo ha sido el marco de pol\u00edticas p\u00fablicas en el que se mov\u00eda cada uno.<\/p>\n\n\n\n

En resumen, el discurso sobre el dumping chino considera que la coordinaci\u00f3n avanzada entre el Estado y el sector privado (la planificaci\u00f3n) es una distorsi\u00f3n que debe sancionarse, mientras que el discurso neoschumpeteriano la considera secundaria, ya que no hace m\u00e1s que respaldar din\u00e1micas ya presentes en el seno de las empresas. Ninguno de estos discursos logra identificar la causa de la divergencia entre Europa y China: la ausencia de planificaci\u00f3n de la cadena de valor de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y de su coevoluci\u00f3n con la planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica de las empresas. Esta sinergia, plagada de contradicciones y fracasos en China \u2014como cualquier apuesta de tal envergadura\u2014, explica mejor por qu\u00e9 Europa ha dejado en manos de China la tarea de construir el futuro \u00abelectroestado\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Coevoluci\u00f3n: cuando la estrategia empresarial y la pol\u00edtica estatal se transforman mutuamente<\/h2>\n\n\n\n

La coevoluci\u00f3n entre la planificaci\u00f3n estatal y la de las empresas se produce cuando la primera modifica los incentivos a los que reaccionan las segundas, tanto por el lado de la oferta como por el de la demanda. Y se produce cuando la forma en que estas \u00faltimas reaccionan ante dicho plan determina de manera din\u00e1mica lo que la primera puede exigirles en la siguiente etapa. <\/span>2<\/sup><\/a><\/span><\/span> Un consultor alem\u00e1n que ejerce en China se\u00f1ala que la planificaci\u00f3n china es \u00abun sistema bayesiano de actualizaci\u00f3n cognitiva que reacciona a los cambios del mercado para gestionarlo mejor\u00bb. La ausencia de un sistema equivalente en Europa impide llevar a cabo cambios prometeicos como la transici\u00f3n de la propulsi\u00f3n con motor t\u00e9rmico a la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

Una transici\u00f3n tecnol\u00f3gica de esta envergadura no puede basarse \u00fanicamente en la normativa, las subvenciones o la audacia de algunas empresas. Exige una movilizaci\u00f3n a gran escala para coordinar todas las cadenas de valor que impulsan la nueva tecnolog\u00eda, al tiempo que se organiza el declive met\u00f3dico de la antigua y se gestionan las p\u00e9rdidas y las ganancias sobre la marcha. Sin ello, la normativa, los precios del carbono y los criterios ESG no hacen m\u00e1s que fijar objetivos pol\u00edticamente vulnerables, y las empresas optimizan sus trayectorias manteni\u00e9ndose prudentes, en lugar de romper con su trayectoria actual gracias a un apoyo estatal cre\u00edble y sostenible. <\/p>\n\n\n\n

En el caso concreto de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, el Estado debe intervenir de forma coordinada en cinco \u00e1mbitos para que la transici\u00f3n sea un \u00e9xito y garantizar la competitividad industrial: el abastecimiento de minerales cr\u00edticos, la producci\u00f3n de bater\u00edas, la electr\u00f3nica de a bordo, la gesti\u00f3n de la demanda mediante subvenciones condicionadas y el despliegue de infraestructuras de recarga. En Europa, donde ha faltado esta coordinaci\u00f3n, los gigantes del sector del autom\u00f3vil han tratado de protegerse frente al riesgo, apostando simult\u00e1neamente por coches con MCI m\u00e1s eficientes, retrasando las inversiones y, finalmente, oponi\u00e9ndose a una electrificaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida. En China, donde el sistema se prob\u00f3 primero y luego se implant\u00f3 a gran escala al tiempo que ganaba en sofisticaci\u00f3n, ha surgido un ecosistema de veh\u00edculos el\u00e9ctricos hipercompetitivo.<\/p>\n\n\n\n

Desde los minerales cr\u00edticos hasta las bater\u00edas<\/h2>\n\n\n\n

Las bater\u00edas representan entre el 30 % y el 40 % del costo total de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Antes de embarcarse en una expansi\u00f3n masiva, Pek\u00edn ten\u00eda previsto afianzar su dominio en el sector de las bater\u00edas. Durante d\u00e9cadas, China ha dedicado importantes recursos a su autonom\u00eda estrat\u00e9gica en materia de extracci\u00f3n de minerales cr\u00edticos y, sobre todo, de tecnolog\u00edas de procesamiento, hasta el punto de convertirse en un paso obligado para estas \u00faltimas. Mientras que la explotaci\u00f3n minera de los minerales cr\u00edticos estaba en gran medida en manos del sector privado, la transformaci\u00f3n \u2014que generaba muy pocos beneficios, o ninguno\u2014 deb\u00eda correr a cargo de grandes empresas p\u00fablicas. Al no disponer de una cadena de suministro de cobalto y litio transformados, ni estar sujeta a los aranceles de exportaci\u00f3n chinos ni a los riesgos relacionados con el control de las exportaciones, la industria europea de bater\u00edas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos resultaba, desde el principio, mucho menos competitiva y se centraba en soluciones de reciclaje de bater\u00edas m\u00e1s complejas, como las de Northvolt.<\/p>\n\n\n\n

Ya en 2015, el gobierno central chino public\u00f3 una \u00ablista blanca\u00bb de proveedores de bater\u00edas con derecho a recibir subvenciones, lo que supuso, de hecho, la exclusi\u00f3n de los fabricantes extranjeros LG Chem, Samsung SDI y Panasonic. Al mismo tiempo, las subvenciones no se concedieron de forma indiscriminada, sino que se vincularon directamente a los avances logrados en materia de densidad energ\u00e9tica y eficiencia productiva. Como era de esperar, BYD y CATL, que ya hab\u00edan demostrado ser tremendamente eficaces y contaban con bases industriales, se convirtieron en actores clave de esta revoluci\u00f3n al mejorar r\u00e1pidamente la composici\u00f3n qu\u00edmica de sus bater\u00edas, sus procesos de fabricaci\u00f3n y sus estructuras de costos.<\/p>\n\n\n\n\n

\n
\n
\n \n
\n \n \"Unos\n <\/picture>\n
Unos trabajadores realizan trabajos de soldadura en el taller de producci\u00f3n de la sede central de Beijing Automobile Factory en Qingdao, en la provincia de Shandong (China), el 13 de noviembre de 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
\n \n
\n \n \"\"\n <\/picture>\n <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
\n
\n
\n
Unos trabajadores realizan trabajos de soldadura en el taller de producci\u00f3n de la sede central de Beijing Automobile Factory en Qingdao, en la provincia de Shandong (China), el 13 de noviembre de 2023. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
\n
\n <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

El Estado adopt\u00f3 entonces una actitud neomercantilista frente a los coreanos y los japoneses, protegiendo as\u00ed a sus \u00abempresas emergentes\u00bb del sector de las bater\u00edas. La intervenci\u00f3n del Estado en esta fase de su desarrollo fue decisiva, ya que pod\u00eda facilitar o impedir su expansi\u00f3n a gran escala hasta alcanzar el dominio mundial. Los considerables vol\u00famenes de producci\u00f3n resultantes de estas iniciativas generaron potentes efectos de aprendizaje, que a su vez permitieron mejorar la potencia, la seguridad y la fiabilidad de las bater\u00edas, al tiempo que se reduc\u00edan los costos y se reforzaban los beneficios destinados a futuras inversiones. De forma discreta, un fondo chino de orientaci\u00f3n industrial tambi\u00e9n adquiri\u00f3 una participaci\u00f3n en CATL antes de su salida a bolsa, lo que permitir\u00eda a la empresa recaudar los fondos necesarios para ampliar su base de producci\u00f3n a la altura de la demanda prevista en el pr\u00f3ximo plan quinquenal. A principios de la d\u00e9cada de 2020, las empresas chinas se han ido convirtiendo cada vez m\u00e1s en referentes en materia de costos y escala para el sector, al tiempo que se han asegurado posiciones dominantes en el procesamiento de c\u00e1todos, los materiales de \u00e1nodos, la fabricaci\u00f3n de componentes y en otros eslabones de la cadena de valor. Por el contrario, la apuesta europea por Northvolt para lograr la autosuficiencia en materia de bater\u00edas ha fracasado, debido tanto a la escasa capacidad operativa como a una mala gesti\u00f3n de la demanda de veh\u00edculos el\u00e9ctricos por parte de la Uni\u00f3n \u2014que no supo garantizar unas infraestructuras de recarga adecuadas\u2014 y de los Estados miembros, con sus programas de subvenciones descoordinados. Cuando los retrasos en la producci\u00f3n y la subida de las tasas de inter\u00e9s debilitaron su balance, ni el gobierno sueco ni el alem\u00e1n intervinieron para estabilizar la empresa, a pesar de que Volkswagen fuera su principal accionista (21 %). Las mayores esperanzas de Europa en materia de autonom\u00eda en bater\u00edas residen en el \u00e9xito de las start-ups francesas, que, sin embargo, se enfrentan a problemas similares a los de Northvolt a la hora de alcanzar la escala industrial. <\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/span> El futuro, al parecer, pertenece, en el mejor de los casos, a las empresas conjuntas entre fabricantes de bater\u00edas europeos y asi\u00e1ticos <\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/span> con sede en la Uni\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Electr\u00f3nica de a bordo: fragmentaci\u00f3n y vulnerabilidad<\/h2>\n\n\n\n

Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no son solo bater\u00edas con ruedas, sino tambi\u00e9n computadoras con ruedas. La debilidad estructural de los fabricantes de autom\u00f3viles alemanes en materia de electr\u00f3nica de a bordo qued\u00f3 al descubierto durante la escasez de semiconductores de 2020-2022. Dependientes de proveedores de primer nivel como Bosch y Continental para sus chips y unidades de control, y bas\u00e1ndose en arquitecturas fragmentadas espec\u00edficas para cada modelo, los fabricantes europeos carec\u00edan de la integraci\u00f3n electr\u00f3nica interna que les hubiera permitido redise\u00f1ar r\u00e1pidamente sus sistemas cuando se produjo la escasez. Esto provoc\u00f3 paradas prolongadas de producci\u00f3n en Volkswagen, BMW y Daimler. Lejos de constituir una se\u00f1al de alarma, esta crisis apenas ha cambiado la situaci\u00f3n y ni la Uni\u00f3n ni los gobiernos de los Estados miembros han ejercido presi\u00f3n alguna para estabilizar este eslab\u00f3n clave de la cadena de valor de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n

Europa tambi\u00e9n carec\u00eda de gigantes digitales capaces de invertir en los componentes electr\u00f3nicos de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tal y como ha hecho Amazon en Estados Unidos con la conducci\u00f3n aut\u00f3noma y el software integrado, o como lo han hecho Huawei, Alibaba y Tencent en China. La empresa alemana SAP, aunque es l\u00edder en software empresarial, nunca se ha diversificado hacia las infraestructuras en la nube ni hacia las plataformas en tiempo real que exigen las nuevas funcionalidades de los autom\u00f3viles. Bosch no ha empezado hasta hace poco a cubrir este vac\u00edo, en particular al adquirir en 2023, junto con Infineon y NXP, el 10 % de ESMC, la futura f\u00e1brica de chips de TSMC en Dresde, subvencionada con 5.000 millones de euros por Berl\u00edn en el marco del reglamento europeo sobre chips. Demasiado poco, demasiado tarde.<\/p>\n\n\n\n\n\n

\n \n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n <\/picture>\r\n \n
Las carrocer\u00edas avanzan por una cadena de montaje en la planta de producci\u00f3n de LI AUTO en Changzhou, en la provincia de Jiangsu, el 27 de marzo de 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption>\n <\/a>\n<\/figure>\n\n\n

En aquel momento, las empresas chinas especializadas ya se hab\u00edan afianzado firmemente en este mercado, en manos de los gigantes de las plataformas digitales que la Uni\u00f3n no hab\u00eda sabido desarrollar en la d\u00e9cada de 2010, mientras que China llevaba a cabo una pol\u00edtica industrial dotada de medios considerables para garantizar su autonom\u00eda digital frente a Estados Unidos. Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos, en colaboraci\u00f3n con los gobiernos provinciales y municipales, aprovecharon entonces a estos gigantes de la econom\u00eda digital, de los densos ecosistemas electr\u00f3nicos del delta del r\u00edo de las Perlas y de los miles de proveedores de componentes en los alrededores de Shenzhen, creando as\u00ed polos de actividad para la electr\u00f3nica de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos sin una verdadera competencia a escala mundial. Es imposible pasar por alto el papel de la planificaci\u00f3n estatal a nivel provincial en su crecimiento: contrataci\u00f3n p\u00fablica, capital de riesgo de las administraciones locales (los famosos \u00abfondos de orientaci\u00f3n gubernamental\u00bb), incentivos fiscales, ecosistemas de comercializaci\u00f3n de las innovaciones t\u00e9cnicas procedentes de las universidades e inversiones masivas en el desarrollo de competencias a medida para la industria de la electr\u00f3nica de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Todos estos elementos formaban parte de programas del gobierno central como \u00abMade in China 2025\u00bb, as\u00ed como de iniciativas anteriores, que se centraban expl\u00edcitamente en los semiconductores, la electr\u00f3nica de potencia y el software integrado como tecnolog\u00edas estrat\u00e9gicas con repercusiones en el sector del autom\u00f3vil. Es cierto que el precio que ha habido que pagar por la competencia a nivel provincial para hacer realidad todo esto ha sido la duplicaci\u00f3n de esfuerzos y el exceso de capacidad. Los europeos pueden se\u00f1alar esta situaci\u00f3n con aire de superioridad, pero lo que cuenta es el resultado final: mientras que la China actual alberga empresas de renombre mundial en este \u00e1mbito tecnol\u00f3gico, Europa, que en su d\u00eda fue l\u00edder en la materia, est\u00e1 pr\u00e1cticamente ausente.<\/p>\n\n\n\n

Es importante se\u00f1alar que China ha construido esta competitiva industria electr\u00f3nica bajo control local, en parte como respuesta a los controles de exportaci\u00f3n estadounidenses sobre los chips y su fabricaci\u00f3n, una restricci\u00f3n a la que Europa nunca se ha enfrentado. En t\u00e9rminos de desarrollo, China ha convertido los semiconductores y la electr\u00f3nica en activos estrat\u00e9gicos de uso general gracias a una acci\u00f3n estatal coordinada, reduciendo as\u00ed de manera efectiva la cuota de mercado de Nvidia en el pa\u00eds a casi el 0 %.<\/p>\n\n\n\n

Gestionar la demanda<\/h2>\n\n\n\n

La incertidumbre y las perturbaciones relacionadas con la demanda constituyen la mayor amenaza para una nueva tecnolog\u00eda que intenta alcanzar una escala comercial viable. Sin embargo, es precisamente en este aspecto donde el contraste entre China y Europa es m\u00e1s marcado. Las medidas de reactivaci\u00f3n europeas centradas en la demanda, como el \u00abUmweltbonus\u00bb alem\u00e1n o la prima ecol\u00f3gica francesa, han subvencionado indistintamente los veh\u00edculos h\u00edbridos enchufables y los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, sin imponer requisitos m\u00ednimos en materia de autonom\u00eda ni otros criterios t\u00e9cnicos. As\u00ed, los h\u00edbridos enchufables representaron alrededor del 40 % de los veh\u00edculos subvencionados por el \u00abUmweltbonus\u00bb, a pesar de que sus emisiones reales resultaron ser entre dos y cuatro veces superiores a los valores homologados. En 2019, un tercio de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos europeos segu\u00eda teniendo una autonom\u00eda real inferior a 250 kil\u00f3metros; las primeras versiones del BMW i3 y del VW e-Golf, equipadas con bater\u00edas de menos de 30 kWh, estaban m\u00e1s orientadas a cumplir las normas aplicables a las flotas que a apostar por la competitividad mundial.<\/p>\n\n\n\n

Por el contrario, China ha excluido expl\u00edcitamente de las ayudas p\u00fablicas a los veh\u00edculos que no cumplan determinados umbrales de densidad energ\u00e9tica y autonom\u00eda, al tiempo que ha frenado activamente la demanda de veh\u00edculos de motor de combusti\u00f3n interna (MCI) ofreciendo matr\u00edculas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos gratuitas e imponiendo cuotas y sorteos para los veh\u00edculos de combusti\u00f3n. Es fundamental se\u00f1alar que las subvenciones se concedieron a los fabricantes y no a los consumidores. Por lo tanto, los fabricantes se vieron obligados a embarcarse en una carrera tecnol\u00f3gica, sin dejar de estar bajo la estrecha vigilancia del Estado.<\/p>\n\n\n\n\n

\n
\n
\n \n
\n \n \"Unos\n <\/picture>\n
Unos robots trabajan en la cadena de producci\u00f3n de piezas de autom\u00f3vil en una f\u00e1brica, el 23 de diciembre de 2024, en Yangzhou, en la provincia de Jiangsu, en China. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
\n \n
\n \n \"Un\n <\/picture>\n
Un trabajador monta un SUV en una f\u00e1brica de autom\u00f3viles de Li Auto, en Changzhou, en la provincia de Jiangsu, el mi\u00e9rcoles 27 de marzo de 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
\n
\n
\n
Unos robots trabajan en la cadena de producci\u00f3n de piezas de autom\u00f3vil en una f\u00e1brica, el 23 de diciembre de 2024, en Yangzhou, en la provincia de Jiangsu, en China. \u00a9 IMAGO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
\n
\n
Un trabajador monta un SUV en una f\u00e1brica de autom\u00f3viles de Li Auto, en Changzhou, en la provincia de Jiangsu, el mi\u00e9rcoles 27 de marzo de 2024. \u00a9 Chinatopix<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

El despliegue de las infraestructuras de recarga constituye otro aspecto esencial de la gesti\u00f3n de la demanda: sin redes de recarga densas, la ansiedad relacionada con la autonom\u00eda bastar\u00eda por s\u00ed sola para disuadir a los compradores que se decidan m\u00e1s tarde, independientemente de la calidad del veh\u00edculo o de la cuant\u00eda de las subvenciones. Ambos bloques identificaron esta necesidad muy pronto. La Uni\u00f3n adopt\u00f3 su directiva sobre combustibles alternativos en 2014, que posteriormente se reforz\u00f3 con una normativa, pero la fragmentaci\u00f3n de competencias entre los Estados miembros ha dado lugar a resultados muy desiguales: los Pa\u00edses Bajos y los pa\u00edses escandinavos han establecido redes densas, mientras que Alemania, el sur de Europa y el este de Europa se han quedado rezagados. Incluso cuando se aprob\u00f3 el programa NextGenerationEU, los requisitos en materia de recarga se limitaban a la red transeuropea de transporte (RTE-T), y los Estados miembros prestaban una atenci\u00f3n desigual al resto del territorio. El resultado fue que, en relaci\u00f3n con la poblaci\u00f3n, China \u2014un pa\u00eds cuyo PIB per c\u00e1pita es inferior al del Estado miembro m\u00e1s pobre de la Uni\u00f3n\u2014 despleg\u00f3 una infraestructura de recarga dos veces mayor que la de Europa en el momento en que la industria de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos cobraba impulso. Por cada conductor con permiso de conducir, la diferencia es a\u00fan mayor: 40 puntos de recarga por cada 100.000 conductores en las grandes ciudades chinas frente a una media de 14 en la Uni\u00f3n, lo que supone una proporci\u00f3n de casi tres a uno, lo que explica en gran medida por qu\u00e9 la adopci\u00f3n masiva ha sido mayor en China que en Europa. Hasta 2024, solo alrededor del 60 % de los corredores viarios previstos en la Uni\u00f3n cumpl\u00edan los objetivos de espaciamiento establecidos por la normativa europea.<\/p>\n\n\n\n

Los aranceles: un tratamiento de los s\u00edntomas<\/h2>\n\n\n\n

Abordar el problema \u00fanicamente a trav\u00e9s de los aranceles equivale a tratar un s\u00edntoma, dejando intacto el d\u00e9ficit de coordinaci\u00f3n entre los cinco eslabones de la cadena de valor. La Uni\u00f3n Europea ha puesto en marcha instrumentos correctivos, como la normativa sobre materias primas cr\u00edticas o los proyectos de inter\u00e9s com\u00fan europeo relacionados con las bater\u00edas. Sin embargo, el fracaso de Northvolt sugiere que estos instrumentos siguen siendo fragmentados, proc\u00edclicos y dif\u00edciles de movilizar cuando las empresas emergentes europeas se enfrentan a obst\u00e1culos relacionados con su expansi\u00f3n, lo que explica precisamente su insuficiencia estructural.<\/p>\n\n\n\n

La comparaci\u00f3n entre China y Alemania sugiere una interpretaci\u00f3n pol\u00edtico-econ\u00f3mica diferente: la Uni\u00f3n ha adoptado una intervenci\u00f3n reguladora centrada en las emisiones y orientada a la oferta en el sector automovil\u00edstico europeo, sin ofrecer un equivalente a la capacidad de coordinaci\u00f3n de las entidades p\u00fablicas y privadas chinas en materia de reorganizaci\u00f3n de la cadena de valor en torno a la electrificaci\u00f3n. A falta de esas formas de coordinaci\u00f3n profunda entre el Estado y el mercado, el hecho de dar prioridad al cumplimiento normativo ha dado lugar a veh\u00edculos dise\u00f1ados para alcanzar un umbral m\u00ednimo, pero rara vez para competir a escala mundial. Por su parte, Pek\u00edn ha provocado su propia \u00abdestrucci\u00f3n creativa\u00bb, al asociar sistem\u00e1ticamente la restricci\u00f3n de la demanda de veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n con la implantaci\u00f3n met\u00f3dica de una oferta el\u00e9ctrica competitiva en cinco eslabones de la cadena de valor.<\/p>\n\n\n\n

Recurrir a los aranceles tambi\u00e9n resulta m\u00e1s f\u00e1cil que abordar la tarea m\u00e1s ardua \u2014pero m\u00e1s esencial\u2014 de reducir los costos de capital y energ\u00eda para los productores con sede en la Uni\u00f3n. Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos se fabrican a partir de materiales cuya transformaci\u00f3n se lleva a cabo a unos precios de la energ\u00eda varias veces superiores a los que se aplican en China. Suecia ha ofrecido a los productores de acero verde tarifas el\u00e9ctricas inferiores a las de China con el fin de adelantarse a los productores chinos en este mercado. Sin embargo, esta iniciativa no ha tenido eco, a pesar de que la cadena de valor del sector del autom\u00f3vil consume una enorme cantidad de energ\u00eda. Adem\u00e1s, los organismos de financiaci\u00f3n p\u00fablica existentes en Europa rara vez coordinan sus acciones m\u00e1s all\u00e1 de las fronteras para integrar a los potenciales \u00abhiperscalers\u00bb en una misma cadena de valor; por otra parte, rechazan la especializaci\u00f3n sectorial que los fondos de orientaci\u00f3n industrial chinos han aplicado con tanta eficacia en subsectores espec\u00edficos, incluidos los relacionados con la cadena de valor de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. <\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/span> Por \u00faltimo, mientras que el banco central chino ha orquestado la concesi\u00f3n de m\u00e1s de cuatro billones de euros en cr\u00e9dito verde a tasas de inter\u00e9s ventajosas, el BCE se ha resistido a las peticiones de adoptar medidas equivalentes, a pesar de las peticiones de abandonar la neutralidad de mercado formuladas por algunos de sus m\u00e1ximos responsables. <\/span>6<\/sup><\/a><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n

El \u00abespejo chino\u00bb en el que Europa no puede evitar mirarse<\/h2>\n\n\n\n

China impone una realidad evidente: sin una coordinaci\u00f3n estatal cre\u00edble que abarque los minerales refinados, las bater\u00edas, la electr\u00f3nica, la demanda y las infraestructuras, y sin imponer disciplina a los industriales tradicionales en lugar de limitarse a proteger su margen de maniobra, el mercado y las normas europeas no bastar\u00e1n para cambiar a los actores que ocupan posiciones dominantes. <\/p>\n\n\n\n

La gran asimetr\u00eda es pol\u00edtica: el Estado chino tiene la capacidad de imponer p\u00e9rdidas concentradas e inmediatas a las tecnolog\u00edas dominantes y a los sectores laborales asociados, sin tener que negociar esta decisi\u00f3n con los sindicatos, los parlamentos nacionales o los sectores del p\u00fablico decisivos desde el punto de vista electoral. Eso es precisamente lo que ning\u00fan gobierno alem\u00e1n o franc\u00e9s puede hacer. China plantea as\u00ed un problema espinoso a Europa: encontrar un equivalente democr\u00e1ticamente aceptable, so pena de que Europa pierda la carrera por defecto. El rechazo al Pacto Verde Europeo se presenta, por tanto, como una reacci\u00f3n pol\u00edtica previsible ante una normativa que ha fijado un destino sin organizar los medios colectivos.<\/p>\n\n\n\n\n

\n
\n
\n \n
\n \n \"Un\n <\/picture>\n
Un proceso automatizado ensambla carrocer\u00edas de coches en una f\u00e1brica de Li Auto, un importante fabricante de autom\u00f3viles chino, el 27 de marzo de 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n \n <\/div>\n
\n \n
\n \n \"La\n <\/picture>\n
La cuota de producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos ha experimentado un crecimiento espectacular durante la \u00faltima d\u00e9cada. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n \n
\n
\n
\n
Un proceso automatizado ensambla carrocer\u00edas de coches en una f\u00e1brica de Li Auto, un importante fabricante de autom\u00f3viles chino, el 27 de marzo de 2024. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n \n <\/div>\n
\n
\n
La cuota de producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos ha experimentado un crecimiento espectacular durante la \u00faltima d\u00e9cada. \u00a9 CFOTO\/Sipa<\/figcaption> <\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Lo que China impone, en definitiva, va m\u00e1s all\u00e1 del \u00e1mbito de actuaci\u00f3n de la mera industria automovil\u00edstica. El capitalismo regulado europeo ha bastado durante mucho tiempo para disciplinar un mercado \u00fanico ya maduro, en el que la tarea consist\u00eda principalmente en arbitrar entre intereses industriales consolidados. Sin embargo, ese mismo sistema regulador, que antes resultaba eficaz, se muestra ahora mal preparado para disputar el liderazgo tecnol\u00f3gico en un sector industrial emergente, frente a un Estado chino que planifica toda la cadena de valor incluso antes de que el mercado exista. <\/p>\n\n\n\n

La lecci\u00f3n que hay que extraer no es que haya que imitar el intervencionismo chino, sino encontrar una versi\u00f3n europea del intervencionismo en materia de planificaci\u00f3n de la cadena de valor, compatible con los valores europeos y los contrapesos democr\u00e1ticos. Ya no se trata de una opci\u00f3n ideol\u00f3gica m\u00e1s entre otras que haya que debatir. Se ha convertido en una condici\u00f3n para la supervivencia industrial.<\/p>\n\n\n\n

Esta toma de conciencia reaviva una vieja intuici\u00f3n derivada de la tradici\u00f3n intervencionista de Jean Monnet<\/a>: para gestionar las grandes transiciones tecnol\u00f3gicas, es necesario contar con conocimientos especializados e instituciones en materia de planificaci\u00f3n indicativa, as\u00ed como con una coordinaci\u00f3n entre el Estado, el capital y las universidades, con el fin de que surjan nuevos l\u00edderes nacionales, aprovechar el papel del Estado como accionista y estratega, establecer las condiciones de acceso al mercado para los competidores, pero tambi\u00e9n instaurar normas y fomentar la competitividad de los nuevos sectores impulsados, con el fin de evitar cualquier tipo de \u00abasistencialismo empresarial\u00bb. <\/p>\n\n\n\n

Ya sea para fomentar la aparici\u00f3n de nuevas empresas activas, sobre todo en el sector del autom\u00f3vil, tal y como ha hecho China, a revitalizar a actores hist\u00f3ricos con un siglo de trayectoria a sus espaldas, o a crear empresas conjuntas con los chinos en el marco de una versi\u00f3n bien concebida de la ley sobre el acelerador industrial, poco importa. Lo que m\u00e1s importa es que la cadena de valor est\u00e9 s\u00f3lidamente arraigada en la Uni\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Este legado, forjado por algunos de los fundadores del proyecto europeo, ha sido relegado con demasiada rapidez a la categor\u00eda de curiosidad hist\u00f3rica por cuatro d\u00e9cadas de consenso neoliberal, un enfoque econ\u00f3mico que solo pod\u00eda perdurar mientras Europa dominara las tecnolog\u00edas clave del mercado mundial de las exportaciones industriales, hoy revolucionado por los industriales chinos y el Estado que los respalda. El contraejemplo chino, hasta ahora mantenido a distancia como una aberraci\u00f3n de la pol\u00edtica econ\u00f3mica, nos obliga a releer la historia econ\u00f3mica reciente al rev\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Desde China hasta Monnet, la crisis del coche el\u00e9ctrico pone de manifiesto por qu\u00e9 Europa debe reinventar lo antes posible una pol\u00edtica industrial democr\u00e1tica<\/p>\n","protected":false},"author":61106,"featured_media":115220,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"templates\/post-studies.php","format":"standard","meta":{"_acf_changed":true,"_trash_the_other_posts":false,"_yoast_wpseo_estimated-reading-time-minutes":25,"_lgc_tts_voice":"","_lgc_tts_publish":false,"_lgc_tts_history_item_id":"","_lgc_tts_generated_at":"","_lgc_tts_status":"","_lgc_tts_error":"","footnotes":""},"categories":[387],"tags":[],"staff":[1574],"editorial_format":[1469],"serie":[],"audience":[],"geo":[177],"class_list":["post-115231","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-capitalismos-politicos-en-guerra","staff-cornel-ban","editorial_format-estudios","geo-europa"],"acf":{"open_in_webview":false,"accent":"default","_thumbnail_id":115220,"excerpt":"Desde China hasta Monnet, la crisis del coche el\u00e9ctrico pone de manifiesto por qu\u00e9 Europa debe reinventar lo antes posible una pol\u00edtica industrial democr\u00e1tica","display_date":"","new_abstract":true},"yoast_head":"\nEuropa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Europa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Desde China hasta Monnet, la crisis del coche el\u00e9ctrico pone de manifiesto por qu\u00e9 Europa debe reinventar lo antes posible una pol\u00edtica industrial democr\u00e1tica\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"El Grand Continent\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2026-10-17T07:57:01+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2026-10-17T07:57:07+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/6\/2026\/10\/gc-elcoche-scaled.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"2560\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1440\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Louis Puel\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:image\" content=\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/6\/2026\/10\/gc-elcoche-scaled.jpg\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Louis Puel\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"25 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/\",\"url\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/\",\"name\":\"Europa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png\",\"datePublished\":\"2026-10-17T07:57:01+00:00\",\"dateModified\":\"2026-10-17T07:57:07+00:00\",\"author\":{\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/a4ebf3b2e7f30c2cc54edf2358969d9c\"},\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png\",\"width\":3097,\"height\":2000,\"caption\":\"Un ouvrier v\u00e9rifie la qualit\u00e9 du cadre d'un volant de voiture dans une usine de Handan, dans la province du Hebei, au nord de la Chine, le 2 janvier 2024. Photo par CFOTO\/Sipa USA\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Europa debe volver a aprender a planificar\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#website\",\"url\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/\",\"name\":\"El Grand Continent\",\"description\":\"La escala pertinente\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/a4ebf3b2e7f30c2cc54edf2358969d9c\",\"name\":\"Louis Puel\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/1b9215c18c8161a2ba390b1370cfb053?s=96&d=mm&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/1b9215c18c8161a2ba390b1370cfb053?s=96&d=mm&r=g\",\"caption\":\"Louis Puel\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Europa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"Europa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent","og_description":"Desde China hasta Monnet, la crisis del coche el\u00e9ctrico pone de manifiesto por qu\u00e9 Europa debe reinventar lo antes posible una pol\u00edtica industrial democr\u00e1tica","og_url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/","og_site_name":"El Grand Continent","article_published_time":"2026-10-17T07:57:01+00:00","article_modified_time":"2026-10-17T07:57:07+00:00","og_image":[{"width":2560,"height":1440,"url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/6\/2026\/10\/gc-elcoche-scaled.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Louis Puel","twitter_card":"summary_large_image","twitter_image":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/6\/2026\/10\/gc-elcoche-scaled.jpg","twitter_misc":{"Escrito por":"Louis Puel","Tiempo de lectura":"25 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/","url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/","name":"Europa debe volver a aprender a planificar - El Grand Continent","isPartOf":{"@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png","datePublished":"2026-10-17T07:57:01+00:00","dateModified":"2026-10-17T07:57:07+00:00","author":{"@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/a4ebf3b2e7f30c2cc54edf2358969d9c"},"breadcrumb":{"@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#primaryimage","url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png","contentUrl":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png","width":3097,"height":2000,"caption":"Un ouvrier v\u00e9rifie la qualit\u00e9 du cadre d'un volant de voiture dans une usine de Handan, dans la province du Hebei, au nord de la Chine, le 2 janvier 2024. Photo par CFOTO\/Sipa USA"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/2026\/10\/17\/europa-debe-reaprender-a-planificar\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Europa debe volver a aprender a planificar"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#website","url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/","name":"El Grand Continent","description":"La escala pertinente","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/a4ebf3b2e7f30c2cc54edf2358969d9c","name":"Louis Puel","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/#\/schema\/person\/image\/","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/1b9215c18c8161a2ba390b1370cfb053?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/1b9215c18c8161a2ba390b1370cfb053?s=96&d=mm&r=g","caption":"Louis Puel"}}]}},"lgc_categories":[{"id":387,"name":"Capitalismos pol\u00edticos en guerra","slug":"capitalismos-politicos-en-guerra"}],"lgc_author":{"id":1574,"name":"Cornel Ban","slug":"cornel-ban","description":null,"first_name":null,"last_name":null,"picture":null},"feature_image_summary":{"url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png","width":3097,"height":2000,"alt":""},"feature_image_cover":{"url":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2026\/10\/voitures-GC.png","width":3097,"height":2000,"alt":""},"lgc_related_posts":[113623,113982,110159],"term_position_data":null,"lgc_audio":{"available":false,"generated_at":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/115231","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/61106"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=115231"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/115231\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":115299,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/115231\/revisions\/115299"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/115220"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=115231"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=115231"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=115231"},{"taxonomy":"staff","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/staff?post=115231"},{"taxonomy":"editorial_format","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/editorial_format?post=115231"},{"taxonomy":"serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/serie?post=115231"},{"taxonomy":"audience","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/audience?post=115231"},{"taxonomy":"geo","embeddable":true,"href":"https:\/\/legrandcontinent.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/geo?post=115231"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}