Aparte de la econom\u00eda del crimen organizado y las pel\u00edculas de g\u00e1nsteres, el comercio y la violencia rara vez van de la mano. Sin embargo, en muchos aspectos, la fase actual del comercio internacional es una anomal\u00eda hist\u00f3rica. Comerciar \u00abcon el fusil al hombro\u00bb fue el d\u00eda a d\u00eda de la mayor\u00eda de los comerciantes de los \u00faltimos siglos, que abandonaban los espacios protegidos por un poder pol\u00edtico local en caravanas por tierra o en barcos por mar. Evidentemente, no llevaban esas armas para apuntarlas contra sus socios comerciales. Pero, en la mayor\u00eda de los casos, ten\u00edan que protegerse, si era necesario, de la fuerza de terceros: competidores, potentados, corsarios, bandidos y otros extorsionadores. Al hacerlo, \u00abaseguraban\u00bb su viaje frente a riesgos que ya no pod\u00edan asegurarse de otra manera.<\/p>\n\n\n\n
Cuando Marco Polo narra las rutas de la seda, evoca sus desgracias y las penurias del viaje. Ya habla de Ormuz, de las rutas terrestres y mar\u00edtimas, de los juegos de poder y de los riesgos que asumen comerciantes y misioneros para recorrer el Viejo Mundo. Para sortear el problema de los peligros del comercio por tierra y los bloqueos pol\u00edticos en el camino, portugueses y espa\u00f1oles se lanzaron a la aventura mar\u00edtima rodeando \u00c1frica y luego hacia el oeste, hacia lo desconocido.<\/p>\n\n\n\n
El mar era entonces un espacio libre para quienes se aventuraban en \u00e9l, pero no estaba exento de peligros. Era el reino de la anarqu\u00eda<\/em> en el sentido m\u00e1s estricto de la palabra. El principio que prevalec\u00eda entonces se resum\u00eda en la f\u00f3rmula \u00abno peace beyond the line<\/em>\u00bb, que se encuentra de forma m\u00e1s cort\u00e9s en el tratado franco-espa\u00f1ol de Cateau-Cambr\u00e9sis de 1559: \u00abAl oeste del primer meridiano y al sur del tr\u00f3pico de C\u00e1ncer [\u2026] la violencia ejercida por una de las partes sobre la otra no se considerar\u00e1 una infracci\u00f3n de los tratados\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Durante siglos, por lo tanto, fue normal e incluso indispensable que un buque mercante estuviera armado. Era la \u00e9poca de los corsarios, esos capitanes que, en virtud de un mandato otorgado por sus soberanos en una \u00abcarta de corso\u00bb, libraban una forma de guerra indirecta en las aguas del mundo, consistente en desestabilizar la log\u00edstica de una potencia enemiga en alta mar atacando a su marina mercante. En sentido estricto, constituye los violentos inicios de la guerra comercial. De hecho, mientras que en franc\u00e9s se utiliza el t\u00e9rmino \u00abguerre de course\u00bb para designar la acci\u00f3n de los corsarios, en alem\u00e1n se habla m\u00e1s literalmente de handelskrieg<\/em> y en ingl\u00e9s de commerce raiding<\/em>. <\/p>\n\n\n\n Este periodo se prolong\u00f3 hasta 1856. En esa fecha, en Par\u00eds, tras la guerra de Crimea, las potencias europeas adoptan una versi\u00f3n formalizada del modus vivendi<\/em> acordado dos a\u00f1os antes entre Francia y el Reino Unido, que anunciaba el fin de la guerra de corso, las patentes de corso y los corsarios.<\/p>\n\n\n\n La evoluci\u00f3n positiva de las relaciones franco-brit\u00e1nicas influy\u00f3 en gran medida en este primer intento de organizaci\u00f3n \u00abt\u00e9cnica\u00bb del mundo. La libertad de navegaci\u00f3n en condiciones de seguridad se convirti\u00f3 en un principio fundamental del orden mundial, que las marinas de ambos pa\u00edses occidentales se esforzaban por hacer respetar. Una vez abolida la guerra de corso, armar un buque mercante se volvi\u00f3 innecesario e incluso sospechoso. Salvo en los conflictos armados que afectaban al pabell\u00f3n de sus buques, los armadores comenzaron as\u00ed a abandonar progresivamente esta pr\u00e1ctica. Para protegerse contra posibles actos de violencia no estatales, ahora pueden contar con \u00abterceros garantes\u00bb: las marinas de guerra europeas, entre las que destaca la Royal Navy<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Se puso en marcha el movimiento en favor de unos mares libres y seguros. No es casualidad que, un a\u00f1o m\u00e1s tarde, en 1857, se aboliera el peaje dan\u00e9s en el estrecho de Oresund, que permit\u00eda controlar el acceso al mar B\u00e1ltico. Durante m\u00e1s de cuatro siglos, los daneses hab\u00edan logrado imponer un derecho de paso de entre el 1 % y el 2 % del valor de los cargamentos a los miles de buques que transitaban frente a sus costas. Se trata de un tipo impositivo similar al que exige hoy Ir\u00e1n para dejar pasar a los petroleros por Ormuz en 2026, es decir, aproximadamente 1 d\u00f3lar por barril, algo m\u00e1s del 1 % del precio actual del crudo. En el momento de su abolici\u00f3n, el \u00abderecho del Sund\u00bb segu\u00eda representando una octava parte de los ingresos de la corona danesa, pero las dem\u00e1s naciones lo consideraban lo que era: una simple extorsi\u00f3n, en la medida en que los daneses no prestaban ning\u00fan servicio, al igual que Ir\u00e1n en Ormuz. <\/p>\n\n\n\n Se hab\u00eda dado un giro decisivo. A partir de ese momento, se empez\u00f3 a considerar normal poder navegar libremente y con seguridad por aguas internacionales, incluso a trav\u00e9s de un estrecho, independientemente del pabell\u00f3n que enarbolara el buque. Parad\u00f3jicamente, la puesta en servicio del canal de Suez en 1869 contribuy\u00f3 sin duda a acentuar esta percepci\u00f3n: al construir una costosa infraestructura cuyo mantenimiento hab\u00eda que garantizar mediante derechos de paso elevados, pero perfectamente justificados, se pon\u00eda de relieve, por contraste, el car\u00e1cter escandaloso y desproporcionado de los peajes en los estrechos sin servicio asociado.<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s all\u00e1 de la fecha simb\u00f3lica de 1856, hicieron falta un siglo, algunos fracasos, retrocesos y dos guerras mundiales para que el sistema comercial mundial quedara organizado y plenamente pacificado.<\/p>\n\n\n\n Entre el fin de la \u00abprimera globalizaci\u00f3n\u00bb en 1914 y su refundaci\u00f3n en Bretton Woods en 1944, la inestabilidad marc\u00f3 de hecho el repliegue hacia los imperios y su comercio proteccionista, el caos monetario y la interrupci\u00f3n de la comercializaci\u00f3n de ciertos recursos. Esta situaci\u00f3n llev\u00f3 a Cordell Hull, secretario de Estado estadounidense de 1933 a 1944, a resumir as\u00ed: \u00abcuando las mercanc\u00edas ya no cruzan las fronteras, lo hacen los ej\u00e9rcitos\u00bb. Este an\u00e1lisis liberal y comercial de la crisis mundial, por supuesto, hac\u00eda poco caso de la naturaleza profunda de las ideolog\u00edas, pero se\u00f1alaba precisamente la organizaci\u00f3n de un comercio internacional seguro, previsible, asegurable y eficaz como instrumento indispensable para unas relaciones internacionales pac\u00edficas. Para ello, era necesario que, al menos en los mares, la libertad y la seguridad fueran la norma, y la violencia, la excepci\u00f3n. Hab\u00eda que poner fin a un viejo debate europeo sobre la apropiaci\u00f3n de los espacios mar\u00edtimos y dar finalmente la raz\u00f3n a Hugo Grocio frente a John Selden: ser\u00eda un \u00abMare liberum\u00bb y no un \u00abMare clausum\u00bb. <\/p>\n\n\n\n Ese es el papel que desempe\u00f1a la Carta del Atl\u00e1ntico, una aut\u00e9ntica \u00abhoja de ruta para la organizaci\u00f3n del mundo\u00bb que, el 14 de agosto de 1941, establece la libertad de navegaci\u00f3n como uno de los principios fundamentales que deben instaurarse tras la victoria contra el nazismo, al mismo nivel que la inviolabilidad de las fronteras, la autodeterminaci\u00f3n de los pueblos, la seguridad social, la estabilidad monetaria o la organizaci\u00f3n de una seguridad colectiva.<\/p>\n\n\n\n Dado que esta libertad debe garantizarse con seguridad, la violencia an\u00e1rquica no estatal en los mares va en retroceso, la aceptaci\u00f3n del derecho de paso libre e inofensivo, incluso en aguas territoriales y estrechos, se generaliza y, por encima de todo, la presencia de la US Navy<\/em> en todos los mares del mundo garantiza su respeto. En 1981, por ejemplo, Estados Unidos se enfrent\u00f3 a la Libia del coronel Gadafi para oponerse a sus pretensiones de \u00abnacionalizar\u00bb el golfo de Sirte y envi\u00f3 sus portaaviones a la zona en disputa. En 1995, durante la crisis de los estrechos, la Armada estadounidense transit\u00f3 entre China continental y Taiw\u00e1n. De hecho, sigue haci\u00e9ndolo con regularidad, al igual que otras marinas europeas. Tambi\u00e9n se puede interpretar en este sentido la movilizaci\u00f3n de varias marinas en una serie de operaciones para luchar contra la pirater\u00eda en el Cuerno de \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n Este mantenimiento de la seguridad en los mares mediante la intervenci\u00f3n de \u00abterceros garantes\u00bb tuvo como consecuencia el desarrollo de los \u00abpabellones de conveniencia\u00bb. Durante siglos, enarbolar el pabell\u00f3n mercante de un gran pa\u00eds no era un lujo para los armadores, sino una necesidad. Un buque que enarbolaba la Red Ensign<\/em> brit\u00e1nica pod\u00eda contar, adem\u00e1s de con sus propias armas, con la garant\u00eda de que un ataque contra \u00e9l provocar\u00eda la respuesta de los buques de guerra que enarbolaban la White Ensign<\/em>, ya que la marina inglesa no respond\u00eda necesariamente a los ataques contra otros pabellones. Al ofrecer al mundo libertad de navegaci\u00f3n sin contrapartida, al poner fin a la guerra de corso y al responder a las solicitudes de asistencia en el mar de todos los buques, las marinas de guerra occidentales han sido un poderoso medio de organizaci\u00f3n del comercio internacional sin percibir nunca ning\u00fan impuesto de protecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Por supuesto, esto redundaba en el inter\u00e9s bien entendido de los pa\u00edses occidentales, y en primer lugar del hegem\u00f3n estadounidense. La US Navy<\/em> fue uno de los pilares de la globalizaci\u00f3n que permiti\u00f3 eliminar del \u00e1mbito comercial la mayor\u00eda de los riesgos extremos, imposibles de asegurar, lo que hizo posible el establecimiento de normas comunes, el establecimiento de arbitrajes y el buen funcionamiento del comercio, sin necesidad de oro ni de armas, gracias a la compatibilidad t\u00e9cnica y a la confianza financiera. <\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s, este sistema ha permitido reducir la parte que representa el transporte en el costo de las mercanc\u00edas que se comercializan, hasta el punto de que hoy en d\u00eda solo supone un peque\u00f1o porcentaje del precio final. De hecho, la mayor parte del comercio mundial ser\u00eda inasequible si el transporte mar\u00edtimo se facturara todav\u00eda al precio del siglo XVI. Con el sistema posterior a 1945, los actuarios pudieron asignar precios a los riesgos residuales y las aseguradoras asumirlos. La relaci\u00f3n entre el PIB de un pa\u00eds y el desarrollo del sector de los seguros est\u00e1 bien documentada: poder asegurarse permite plantearse asumir riesgos econ\u00f3micos sin poner en peligro lo ya adquirido y sin tener que \u00abautoasegurarse\u00bb, lo cual siempre resulta m\u00e1s costoso. <\/p>\n\n\n\n Este sistema se basa en la desaparici\u00f3n de los riesgos que no pueden asegurarse financieramente y, por lo tanto, en la existencia de un tercero garante que se haga cargo de esos casos extremos. Cuando reaparecen los riesgos imposibles de asegurar, este orden se desmorona. Este es, en parte, el caso de todas las cat\u00e1strofes potenciales relacionadas con el cambio clim\u00e1tico, que amenazan los cimientos mismos del seguro. Tambi\u00e9n es el caso en el mar por otras razones, mucho m\u00e1s pol\u00edticas.<\/p>\n\n\n\n El fen\u00f3meno del resurgimiento de los riesgos imposibles de asegurar se observ\u00f3 ya en febrero de 2022 en el Mar Negro: tan pronto como se comunic\u00f3 la posible presencia de minas navales, los armadores abandonaron las aguas ucranianas, aunque no se hubiera proclamado ning\u00fan bloqueo. Frente a las costas de Ormuz, a partir del 1 de marzo de 2026, es decir, al d\u00eda siguiente de la ofensiva israelo-estadounidense contra Ir\u00e1n, se repiti\u00f3 el mismo patr\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n En una situaci\u00f3n en la que las aseguradoras no pueden cumplir con su cometido, los armadores se retiran no porque el riesgo sea demasiado elevado, sino porque se ha vuelto demasiado extremo e impredecible como para ser asegurable desde el punto de vista financiero. Sin embargo, es evidente que estamos llegando a una situaci\u00f3n en la que las marinas occidentales ya no son f\u00edsicamente capaces de \u00abhacer respetar\u00bb la libertad de navegaci\u00f3n ni de restablecerla, en su caso, por la fuerza.<\/p>\n\n\n\nEl mundo de Suez<\/h2>\n\n\n\n
La protecci\u00f3n del Atl\u00e1ntico<\/h2>\n\n\n\n
El mar sin red<\/h2>\n\n\n\n